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トーションビームのアライメントの狂いについて質問します。
車種はNZE121後期のフィールダーXに乗っています。
足回りはドノーマルです。

スタッドレスからノーマルタイヤに戻した際、
車が右に流れて、
ハンドルへ、常に左のテンションを掛けてないと真っ直ぐ走らない状態に陥っています。

そこで、車の後方からリアのトーを見てみると、
微妙ですが、目視で違和感を感じる程度に、トー角が左右で違います。
右の方がマイナスに見えます。
憶測ですが、このせいで、リアが左に流れている事が原因のようです。

以前、左後輪を乗り上げた事があるのですが、
そのときは、ハンドルに大した影響も無かったと思います。

調整機構がないこのタイプの症状改善には、
やはりトーションビームごと(アブソーバ等も?)、
部品交換しか手がないのでしょうか。
その際修理費は幾ら程かかるのでしょうか。

また、EZシムというアフターパーツの取り付けも考えていますが、
この商品の効果、安全面への影響はどうなのでしょうか。

是非アドバイスよろしくお願いします。

(ちなみにタイヤの磨耗へ影響は、
 ローテーションを5000キロ毎に行っているおかげか、
 片減りや、左右のタイヤの磨耗差は、無いようです。
 しかし、スタッドレスに関しては、左前に履いていたタイヤだけ、
 溝単位でギザギザに磨耗していました。)

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A 回答 (4件)

No.3です。


訂正します。 失礼しました。
誤:「内側が減る場合、トーイン過大」 → 
正:「縦溝毎にブロックの外側が減る場合、トーイン過大」

ちなみに、車のタイヤを正面から見て、縦溝毎にギザギザに磨耗するのは、トー不良の典型的な症状です。
正面からみて、こんな感じ;

  |  タイヤ  |
  L/L/L/L/  ⇒外

この回答への補足

アスキーアートとても解りやすいです。
かたつけたスタッドレスを確認してみます。

ギザギザの横方向の減り具合を確認してみます。
とりあえず、前輪のタイヤを左右入れ替えたりして(購入時の位置)、
様子を見てみます。

補足日時:2009/03/18 22:58
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この回答へのお礼

評価を付けるのが大変遅くなって申し訳ありません。
また、まとめてお礼する事をお許しください。

自分で出来ることをやってから、
経過報告を兼ねてお礼しようと思いましたが、
断念しました。

そのまま、最近ログインするまで、失念しておりました。
回答者様方に大変不快な思いをさせてしまったことを、
お詫び申し上げます。

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/06/17 18:42

>左前に履いていたタイヤだけ、 溝単位でギザギザに磨耗していました。



この症状ですと、左前のトーイン過大が疑われます。 特に、内側が減る傾向に有る場合、トーイン過大の可能性が大です。

トーインは、車の進行方向=前が、車の内側を向いている量ですので、トーイン(つま先の内向き)が過大と言うのは、タイヤの内向き(車体センター側を向いている)が大きいと言う意味です。

4輪のトーインは比較的簡単に正確に測れますョ。
平坦な場所で、直進状態でブレーキを踏まずに車を止て 
タイヤの外側数センチくらいの所に、車体の両側に平行に糸を張り、ホール前後端の距離を測るとか、左右輪のタイヤ前後端で、タイヤの縦溝間の距離を測る(ちょっと工夫して)とか。 
私なら、トーインの計測後、問題の無い範囲で左前輪のトー調整(アウトへ)でしょうか。

それから、タイヤローテーションでの位置入れ替えで症状が変る場合、タイヤの微妙な変形(目視では分らない)も原因です。  私なら今のタイヤで症状の収まる位置にします。 
4輪を新品のタイヤに交換するのが基本ですので諸兄からのお叱りを受けそうですが、 要はまっすぐ走れば良いので。
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サイドスリップテスター(タイヤの横滑り量を測る)のあるデーラーや工場でリヤのサイドスリップを測定してもらってください。

民間車検場であれば備えています。¥2,000円位で測定してくれると思います。4輪アライメントまでは必要ありません。測定の結果正常値であればタイヤを前後左右に色いろ換えてみて一番良い組合わせにする。異常値であればトーションビームの交換の見積もりをしてもらう。5万円位だと思います。
目視で違いが分かるぐらいであれば簡易的に平らな所に置いてリヤのタイヤの前後の距離をメジャーで測ってください。トーの前後差は0mmです。測り方は大変だと思います。キャンバーは糸の先に重りの付いた下振りで左右差を確認できますが水平な地面がなかなか見つからないと思います。

この回答への補足

一度、状況把握と勉強も兼ねて、
簡易的に測定してみようと思います。

交換だと五万円もするのですか。。。
アフターパーツで調整もやはり視野に入れてみます。

補足日時:2009/03/18 22:30
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>>スタッドレスからノーマルタイヤに戻した際、


スタッドレス時にその現象は無かったのでしょうか?
無かったのでしたら、ノーマルタイヤの空気圧orバランスが狂ったのでしょう。
ノーマルタイヤからの交換時に、タイヤ4本に右前、左前、右後、左後等と記入しね戻す際同じ所に戻さないと狂う可能性が有りますよ。(きちんとホイールバランスを取ってれば、別ですが...)

この回答への補足

空気圧は調節してあり、
位置も記入してあります。
ただ、ノーマルに戻す際、前後ローテーションしました。
購入から二度目のローテーションですので、
購入当時とは左右が入れ替わっている状態です。

本文に書き忘れてしまって、申し訳ないですが、
もともと右に流れる傾向がありました。
スタッドレスを履いている間は、ほとんど気にならない程度でした。
今回、ノーマルに戻したら、症状がひどくなったのです。

補足日時:2009/03/15 01:20
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Qリアのアライメント調整法ありますか

AZR60Gのノア 後期モデルなのですがTRDから出ているWayDoスポルティ-ボのサスペンション
フルセット(-3センチ)に交換したいのです 以前リアのアライメント調整は不可能だといろんなサイト
でいわれているのですが ほんとに調整は出来ないのでしょうか もし調整された方おられましたら金額等も兼ねてお知らせ戴きたいのですが、

Aベストアンサー

ノアのリヤサスペンションはトーションビームという形式です。

この形式は、半独立懸架ともいうべき形式で、
左右輪を連結する梁にサスアームとしての機能も持たせたようなものでありますが、
構造的にはこの梁(ビーム)と車軸は一体になっております。

従って、できたとしても微調整以上の調整はできません。
社外品ではこのビームを丸ごと交換するような部品も一応存在します。

尚、時々見かける簡単な部品でアライメント設定を変更するようなパーツは
大変危険(車軸が折れるなどのトラブルが頻発している)ですので、使用しないでください。

Qフロント ストラット リア トーションビーム について

フロント ストラット リア トーションビーム について

いつも回答有難うございます。
アライメントについてです。純正ショックにダウウンサスで車高を落としました。
H19 アイシス プラタナ 4WD anm15w です 

(1)フロントのストラットタイプでは トー角しか調整出来なのですよね キャンバー角は調整不可ですよね?

(2)リア トーションビーム これはどこもいじれないんですよね? あとローダウンするに当たりリアもキャンバー角も付くのでしょうか?

(3)もし付くのであれば ハ の字 が当たり前ですが  /-/ こんな感じとかで付くことってのも有りますか? (知り合いのヴェルファイアー が付いた様に言っていたので・・・)

よろしくお願いします。。

Aベストアンサー

>(1)フロントのストラットタイプでは トー角しか調整出来なのですよね キャンバー角は調整不可ですよね?

 マクファーソン・ストラットでは、多くの場合トーのみ調整可・キャンバ角は調整不能ですが(まれに調整出来るクルマもありますが)、部品の追加というか交換で、ある程度はキャンバ角の調整が可能になります。
↓例えばこんな部品↓
http://www.tenneco.co.jp/taj-product-magiccamber.html
http://www.amtecs.co.jp/products/ez_sim/index.html

>(2)リア トーションビーム これはどこもいじれないんですよね? 

 FFのトーションビームであれば、部品の追加(シムの追加)でキャンバやトーを調整出来ますが(http://www.amtecs.co.jp/products/ez_sim/ez_shim.html)・・・4WDのトーションビームの殆どでは調整不能です。

>あとローダウンするに当たりリアもキャンバー角も付くのでしょうか?

 付きません。もしローダウンでキャンバやトーが付いたというヒトがいたら、それはトーションビームにジャッキをかけるなどして、トーションビーム自体を曲げてしまった可能性があります。(トーションビームはグニャグニャで、ジャッキなどをかけると容易にヘの字に曲がってしまいます。)

>(1)フロントのストラットタイプでは トー角しか調整出来なのですよね キャンバー角は調整不可ですよね?

 マクファーソン・ストラットでは、多くの場合トーのみ調整可・キャンバ角は調整不能ですが(まれに調整出来るクルマもありますが)、部品の追加というか交換で、ある程度はキャンバ角の調整が可能になります。
↓例えばこんな部品↓
http://www.tenneco.co.jp/taj-product-magiccamber.html
http://www.amtecs.co.jp/products/ez_sim/index.html

>(2)リア トーションビーム これはどこもいじれないん...続きを読む

Qアライメント調整はどこでするのがいい??

近いうちにアライメント調整をしようと思います。
ちなみに車種はH12年レガシィです。

アライメント調整はどんなに高性能なテスターを使おうとも、
結局整備士の腕で良し悪しが決まると聞きました。

実際はどの程度違うのでしょうか?

ディーラーなら一番安心できそうですが、工賃が凄そうです。
量販店はバイトの兄ちゃんがやってそうなので怖いです。
チューニングショップは敷居が高くて入りづらいのと、
いきなり行って「アライメント調整お願いします」なんて言っても適当にされそうな感じがします。←私の先入観ですけど。。

みなさんはアライメントはどこで調整されてますか?
また違いが分かる方おられましたらいろいろ教えてください!
あるいは量販店だけはやめろとか、よっぽど腕のいい整備士じゃなきゃ差は出ないとかもあったら教えてください。

走り方は通勤メイン+時々峠+年2,3回サーキットです。
サーキットはお遊び程度で腕も無いしタイムも気にしてません。
車はライトチューンだけです。

凝ったアライメントにするつもりもないですし、
そこそこ出回ってる車種なのでたとえバイトの兄ちゃんがやったとしても問題ないかもですが、
やっぱり気分的にイヤです。

よろしくお願いします。

近いうちにアライメント調整をしようと思います。
ちなみに車種はH12年レガシィです。

アライメント調整はどんなに高性能なテスターを使おうとも、
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いきなり行って「アライメント調整お願いします」なんて言っても適当にされそうな感じがし...続きを読む

Aベストアンサー

調整作業の部分で 個人差が出るか ご心配なのですよねー
自分も同感です。

量販店は論外 避けましょう
ディーラー 高くても その車について知り尽くしているので 最適な調整方法や 狂いに関しての 原因特定なども期待できますよ 
1万や1.5万円の違いで 後に後悔するより 高くても確実や 不具合発生や再調整時には 無償や割引サービスも期待できるディーラーが良いのでは 選択方法は 料金ではなく作業の確実性で選ぶものです。
12ヶ月点検などと同時にやれば 割引交渉もしやすいです。

Qトーションビーム式サスペンションについて

最近のFF車のリアサスペンションにはトーションビームが多く採用されていますね。
トーションビームといえば、構造がシンプルで安価でコンパクトに作れるけれど走りはそれなりというのが私のイメージなのですが、今や1.5~2LのFFセダンを購入する場合には検討対象から除外することが困難なほど普及しています。
そこで教えていただきたいのですが、最新のトヨタ,日産の1.5~2LクラスのFFセダンの走りはいかがなものでしょう?(特に轍のひどい高速道路を飛ばす際の直進性について知りたいと思います。)
自動車ヒョウロンカのホームページやら雑誌の記事などではトーションビームについて論じたものは殆どみかけたことがありません。
ダブルウイッシュボーンやマルチリンクに比し決して劣っていないというのか、それともやっぱりそれなりだよというのか教えてください。

Aベストアンサー

 クルマの設計屋(専門はサスペンション)です。

 先ず最初に申し上げたいのは、ダブルウィッシュボンやマルチリンクだから優れている、とゆぅ話はどこにも無いとゆぅ事です。それはディーラの宣伝文句や無責任な雑誌によって広まった迷信に過ぎません。(現実に、トーショナルビーム式に劣る、あまり役に立ってないウィッシュボンやマルチリンクも多数存在しています。)
 優れたサスペンションとは、設計時の目論見通りの動きや剛性が得られるサスであって、設計者の狙いが実現出来るならサス形式など何でもかまいません。

 FF車のリヤサスを設計する場合、対地キャンバ変化を抑えたサスを採用する必要がありますが、トーショナルビーム式はこの要求によく合致しています。ワタシ個人は、マクファーソンなどを使うよりよほど設計しやすい、とさえ考えているほどです。

 トーショナルビーム式は、横剛性が上げられない、乗心地がイマイチ(特に高周波のハーシュネス成分の吸収がイマイチ)、設計自由度が低い、などの問題がありますが、横剛性の低さを逆手にとってヨーイング運動の収斂がよくなる方向にコンプライアンスを与える設計が主流となっていますし、最近では乗心地の面もブッシュ類のちょっとした工夫でかなり改善されてきました。そして、元々FF車のリヤに適した特性を持っているので、設計自由度が低くてもそれほど苦労せずにまとめる事が可能です。

 実際のクルマの話をしますと・・・adjective様御指摘の様に、VWやオペル、アウディィなどはトーショナルビーム式を堂々と使い、毎日アウトバーンを200km/h以上の速度で走っています。性能上致命的な問題があるなら、彼らが使うはずはありません。

 とゆぅワケで、カタログを御覧になり、リヤがトーショナルビームだから『検討対象から除外する』のは全くナンセンスです。勿論、『ダブルウィッシュボンの見た目がスキ』など、サスペンションの機能以外の部分に選択基準を置かれている場合は、この限りではありませんが。(チャカしているワケではありません。クルマはでっかいオモチャでもあり、所有欲を満たす複雑でカッコよい機構も、そのクルマの魅力となり得ると思います。)

 さてご質問の『最新のトヨタ,日産の1.5~2LクラスのFFセダン』ですが、走行性能上は何ら問題がありません。フツーのセダンでは旋回性能よりも直進性を重視してチューニングするので、より強力なエンジンを積んだ、タイヤが太いスポーティなクルマよりも直進性はよいぐらいです。よりも、ちょっと気になったのは・・・

>特に轍のひどい高速道路を飛ばす際の直進性について
>知りたいと思います。

 轍とは、高速道路によくある流動轍ですね?この“タテミゾ”で直進性が乱されるのは専らフロントサスに原因があり、リヤサスの責任は軽いです。
 太く、ハイトが低くヨコ剛性が高いタイヤは、流動轍に不利です。若いヒトがよくやっている、タイヤを車体外側にメ一杯出す『ツライチ』とゆぅヤツも、スクラブ値とゆぅ数値が変わり、この流動轍には不利に働きます。またバネを変えて車高を上げたり下げたりするのも、直進状態での対地キャンバが変わるので直進性には好ましくありません。

 流動轍における直進性を気になさるのでしたら、メーカ指定を超える太く扁平なタイヤを履いたり、オフセットが違う社外品ホイールを履いたりはしない方が無難です。

 クルマの設計屋(専門はサスペンション)です。

 先ず最初に申し上げたいのは、ダブルウィッシュボンやマルチリンクだから優れている、とゆぅ話はどこにも無いとゆぅ事です。それはディーラの宣伝文句や無責任な雑誌によって広まった迷信に過ぎません。(現実に、トーショナルビーム式に劣る、あまり役に立ってないウィッシュボンやマルチリンクも多数存在しています。)
 優れたサスペンションとは、設計時の目論見通りの動きや剛性が得られるサスであって、設計者の狙いが実現出来るならサス形式など何...続きを読む

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Qショックやサスのヘタリ具合の判断方法について

標記の質問ですが、どこで判断するのでしょうか?走行中突き上げ感が大きくなったとか?

Aベストアンサー

車重、普段の荷物の積載量などによりけりですが、おおよそ普通に使ってれば7万kmないし、7年程度でショックが抜けて気が付く頃だと思います。

抜け始めを感じたら後は完全に抜けるまで時間の問題です。走行中の突き上げが大きくなる場合、タイヤが原因である事もあります。サイドウォールが硬かったり、扁平率を落とす、空気圧が高いと乗り心地に響きます。

完全に抜けた場合は、車高が落ちるので見た目で判断もつきますね。良く見るのは平成1桁、それも前半だと大抵の車が抜けて車高ぺたぺたになってます。
要はショックが抜ける→スプリングのみで車高維持→スプリングもすぐへたる→ストローク量0ですから一番車が沈んだ状態になります。乗り心地は最悪ですよ。

Q車が右に寄り、ハンドルが右に曲がる。車高が違う。

はじめまして、新車(トヨタ製ミニバン)で購入後1年が経ち、サスペンションを純正からTRDのサスペンションキット(サス+スプリングのセット一式)に交換しました(ディーラーにお願いしました)。

交換後800km程度走行後、車体の右後ろを擦ってしまい、それからハンドルがぶれたり、まっすぐ走らなくなりました。

症状としては、

 (1) ハンドルが常に10から20度くらい右に傾いている。

 (2) ハンドルから手を離したり、高速道路走行中、車体が右に寄るように走る。

 (3)ブレーキを踏むとハンドルが更に右に20度くらいぶれる時がある。

 (4)路面が凸凹している道の場合、ハンドルが右にとられる。

                                           といった状況です。

ディーラーに持っていきましたが、

(1)車体をこすった程度では、右に曲がって走ることはない。

(2)足回りは正常。

(3)機械で調べるとまっすぐ走っているが、公道を走ると右に曲がる。

(4)サスペンションキットが原因かもしれないので、一度純正のサスに戻して走ってみて、異常がないか調べる。
                                   といった内容のことを話されました。 
 

 新品で購入したサスペンションが原因?と半信半疑でしたが、とりあえずハンドル位置をセンターに調整してもらうと、(1)のハンドルの傾きはマシになりましたが、(2)~(4) は改善されていません。


車をじっと眺めてみると、車高(タイヤと車体の隙間)が前後左右で異なることに気がつきました。

前輪も後輪もが左右差が1cm程度違います。前輪は右が1cm程度低く、反対に後輪は右が1cm程度高くなっています。


バネがなじんできて車高が下がっているのかなとも考えましたが、前後左右とも車高ががバラバラでこれが原因でハンドルが右に曲がるのかなと思いました。


ディーラーに盆明けに持っていく前に、知識を入れておきたいと思っています。


教えていただきたいのは、まず、(1)走行中右に寄っていくこととブレーキを踏むとハンドルが右に曲がる原因と改善方法。

次に、(2)新品のサスペンションキットに交換して、車高が前後左右がバラバラという状態になぜなるのかと、改善方法。です。よろしくお願いします。

はじめまして、新車(トヨタ製ミニバン)で購入後1年が経ち、サスペンションを純正からTRDのサスペンションキット(サス+スプリングのセット一式)に交換しました(ディーラーにお願いしました)。

交換後800km程度走行後、車体の右後ろを擦ってしまい、それからハンドルがぶれたり、まっすぐ走らなくなりました。

症状としては、

 (1) ハンドルが常に10から20度くらい右に傾いている。

 (2) ハンドルから手を離したり、高速道路走行中、車体が右に寄るように走る。

 (3)ブレーキを踏むとハンド...続きを読む

Aベストアンサー

車高の異常で一応、不具合の現象を説明してみました。(こじつけかも知れませんが。。。)

 (1) ハンドルが常に10から20度くらい右に傾いている。

    右後ろが上がって、左後ろがさがると、リヤの車軸は車両を積極的に右にまがるように
    後輪車軸全体が右に向くように移動します。
    (リヤが右向きになります。
    (本来はコンプライアンストーといってリヤのグリップを増します))
    常にこの状態になるので、車をまっすぐ走らせようとすると、リヤタイヤとフロントタイヤ
    は同じ向きに向かなくてはいけないので、ハンドルが常に右に傾きます。
    いわゆるカニばしりです。

 (2) ハンドルから手を離したり、高速道路走行中、車体が右に寄るように走る。

    上記の1の理由でリヤが常に右に曲がっているので、右に寄るようになります。
    
 (3)ブレーキを踏むとハンドルが更に右に20度くらいぶれる時がある。
 (4)路面が凸凹している道の場合、ハンドルが右にとられる。
   
    車高を下げると、フロントタイヤがトーアウトになってしまいます。
    これは、ブレーキなどで路面から車両に対して外圧がかかったときに、
    不安定な挙動になります。
    これは、車高を下げた車では起こりえる挙動です。
    (1)(2)の理由でもともと右に寄りやすいところで、さらに右前が下がり気味
    (右前が下がると、右前のタイヤは車両から外側に向きます。)なので、ブレーキ時に
    右にぶれるのだと思います。

    しっかりとトーイン側にしていないといけません。
    (サイドスリップテスターなどは、逆にこの調整を惑わせるので、その辺を分かっている
    メカニックでないと、厳しいかもしれません。)

色々と書きましたが、すべて想像です。
他の方がおっしゃるように、変形があるかもしれません。

ただ、ディーラーのメカニックの方と質問者さまの話では、それほど大きな損傷が無いように
思ったので、車高変化を中心に原因を(むりやり?)説明して見ました。

スプリングを組みなおして、車高を左右でそろえて、フロントタイヤをメジャーでトー調整すれば
よい感じになると希望的観測をもちますが、、あくまで想像ですので、ご参考までに。

ただ、メカニックに気を使ってらっしゃるようですが、組み付けは正しくとも後からずれる
ことだって0ではないという切り口でも、聞くべきところは聞いておかないと。。。。

そうしないと、結局修理に遠回りになって、時間がかかってお互い手間をとられるかもしれません。

車高の異常で一応、不具合の現象を説明してみました。(こじつけかも知れませんが。。。)

 (1) ハンドルが常に10から20度くらい右に傾いている。

    右後ろが上がって、左後ろがさがると、リヤの車軸は車両を積極的に右にまがるように
    後輪車軸全体が右に向くように移動します。
    (リヤが右向きになります。
    (本来はコンプライアンストーといってリヤのグリップを増します))
    常にこの状態になるので、車をまっすぐ走らせようとすると、リヤタイヤとフロントタイ...続きを読む

Q後輪の異常な片減りの件で、ディーラーともめていま

平成21年12月に購入したノアについてです。
今年の5月に新品夏タイヤに履き替えて半年、走行距離は12000kmです。

先週たまたま後タイヤを覗いたら、両タイヤとも内側のみが異常に減っていてワイヤーが出ていました。
慌ててディーラーで調べてもらったら、リヤアスクルビームアッシーの変形でタイヤの角度がずれたのでしょうとのこと。

両タイヤの丁度中心部を、タイヤ交換時にジャッキで上げたのが原因じゃないですかと言われました。
後の両輪を一気に上げるやり方です。

しかしこの方法は一度もやっていませんし、この程度で簡単に変形する物なのでしょうか。
それにほとんどキズも無いので、縁石に乗り上げたとも考えられません。
もちろんこの程度での変形も考えられないですが。

こんな理由で、145,000円も支払わないといけないのが納得できなくて・・・・。
となると、他の原因は有るのでしょうか。

どなたか思い当たる方はいませんか。

Aベストアンサー

回答では有りませんが…
普通はガレージジャッキで上げる時は両方一緒に上げます、片方ずつ上げるなんて昔のミラくらいしか思いあたりません。

リヤアスクルビームは確認しました?、したのなら判ると思いますが、その年式のノアはビームより後方にマフラーがあり、その後にガレージジャッキのジャッキアップポイントがあります、わざわざ遠くのビームにかける事はしないのが普通です、
お礼の中に「両輪を一気に… フレームにも… 強引な」とありますがそれが当たり前です。

もし一度のジャッキアップでゆがむ様な造りでは、ろくに走れた物ではありません、その程度での塑性変形はありえないと私はおもいます。

Qブッシュ交換について

以前、車の雑誌で「ブッシュを交換すると走りが改善される」とあり、費用も小額だったと
記憶しているので交換しようと思うのですが、具体的にはブッシュとはどの部分の部品なのでしょうか?
某車用品店の店員さんのお話では、「バネとアッパーマウントの間のゴム」との事だったのですが
ほかにもありますでしょうか?
費用にもよりますが、できることならまとめて交換したいので。

Aベストアンサー

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こりませんが(^^; )、そこそこ走れてしまい、正直、一般のドライバーであればあまり気にならないことが多いです。
ですが、それ故、それらを交換すると、ゴム本来の弾力が戻り、しっかりさや、しなやかさの改善を実感できることが多いといわれます。
スポーツタイプの車種では特に顕著にそれが感じられ、足回りのチューニングでは、サスペンション調整とほぼ同時位にやるべき重要メニューとされているのが一般的です。

種類としては、メーカー純正品、強化タイプ、ウレタン、そして、ゴムではなくなって、金属ジョイントのピロボールとよばれるものがあります。
純正品以外は、使用目的やドライバーの腕に依存することが多く、逆に振動が大きくなったり、動きがピーキーなったり、寿命が短かったりすることがあり、基本的に一般ドライバーは純正品の新品で十分でしょう。

また、交換の費用内訳ですが、上記種類により、一応価格差は存在するものの、ブッシュそれ自体はそれほどでもありません。それよりも、labrakunさんがどの程度を高額と考えられているかはわかりませんが、このチューンは一般的に工賃が高い(もしくは、高いと感じられてしまう)ので有名ですw

油圧式の機材などを使用して、固いブッシュを、ひとつひとつアームより、抜いては入れ、抜いては入れを繰り返す為、どうしてもそうなってしまうようです。
車種や、交換箇所数、ショップにもよりますが、いわゆるブッシュ全交換メニューは、工賃のみで、安くても3万はまず下らないことが多いと思います。
また、これも車種で異なる可能性がありますが、一部のアームはブッシュを抜く際、アーム自体が痛んでしまうために、再利用できないものもあります。

そう言ったわけで、これらの費用を入れての総額は、結構な値になってしまう割に、なにかパーツをつけたぞ、というような目に見える分かりやすい変化がないため、ショップの方も、なかなかお客さんに勧めにくいそうです(^^;)

とはいえ、効果ははっきりいってお墨付きですし、スポーツ走行を前提としている方は、まず殆ど行っている、いわば、本質を考えた玄人的なチューンメニューです。
予算の都合がつきそうでしたら、ぜひ試してみてください。足回りのシャキッと感は結構嬉しいものですよ。(*^-^)

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こり...続きを読む

Q純正より乗り心地の良いサスペンション

現在、日産のセレナに乗っています。

ミニバンなので仕方がないのですが、走行時に強風を受けると、タイヤが歪む感じがします。
そこで、ホイールを替えて、16インチにしようと思います。
(195/65/15 → 195/60/16 or 205/55/16
 215/45/17も考えましたが、幅が広すぎてパワーがついてこないと思います)
扁平率が下がれば、若干はタイヤのよれは抑えられますから。

さて、扁平率を下げるとロードノイズを拾いやすくなり、
乗り心地が悪くなります。
そこで、サスペンションを替えて、乗り心地を良くしたいのですが、
どこのサスペンションが良いでしょうか。

東京発条のスポーツマッチは、純正より乗り心地が良いと聞いたことがありますが。
乗り心地の良いサスペンションをご存じの方、お願い致します。

※異常に車高が落ちるサスペンションは止めて下さい。

Aベストアンサー

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げたことにり、伸び・縮みのストローク量が足りなくなったのが原因だと思います。
(3)ダンパー
路面の小さな段差(コツコツと跳ね上げるような衝撃)を拾うのはダンパーに要因があると思います。
原因としては、フリクション(抵抗)と減衰力。
ピストンロッドとシール類の抵抗が大きいために、ダンパーの初動作にひっかかりができ、それを感じていることも多いです。
減衰力もむやみに上げれば良いということも無く、バネとのバランスが大事になります。
(4)剛性
サスペンションでいくら衝撃を消そうとしても、ボディが柔らかいと衝撃の入力が直接ボディをねじってしまいます。
さらに、力がボディに逃げてしまうために、サスペンションで緩衝することもできません。
とはいえ、ここでボディ剛性について議論しても・・・、ですよね。


surfuctantさんの受け答えを見る限り、多くの知識と経験をお持ちのようなので上記の現象を考えて頂ければ自分の目指す「乗り心地」へのアプローチが見えてくるのでは?と思います。

最後に一点
コーナリングでのハンドリングを考えるのであれば、スタビライザーはどうでしょうか?
ハンドリングはクイックになりますし、ロールも抑えられる。
直進走行時の乗り心地にはほとんど影響しないのではないでしょうか?
社外品は高価で選択肢も少ないですが、純正品に加工して少々の強化品には出来ると思います。
ま、それはあくまで自己責任という前提ですけどね。

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げ...続きを読む


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