痔になりやすい生活習慣とは?

AT車(CVT)に乗ってます、シフトはD-S(弱エン・ブレ)-B(強エン・ブレ)になってます。いつもエンジンブレーキを多用(下り坂、市街地の減速時等)してました、60~80kmでシフトをSにすると回転数は3000~4000回転位になります。投稿を見ているとエンジンブレーキをバンバン使っても大丈夫(5万km以上走っても問題無し)とか、車の設計に携わっておられる方からエンジンブレーキ使用は織り込み済みだから大丈夫等の賛成派と良くない派(エンジンブレーキ使用中は燃料カットしてる為、コンバスチョンチェンバー内が負圧になりピストンリングやシリンダーの磨耗の原因なる)などの投稿も有りどっちが本当か迷っています。燃費も最初は10~11km位でしたが最近では8kmになってます。それが原因ならエンジンブレーキの使用でピストンリングにでも影響が出ているのではと心配です。本当はどうなんでしょうか?

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A 回答 (6件)

こんにちは



http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4756708.html)にて、
「上手い人なら、通常の運転時は、全て D のみで走るでしょう。
(ただし、長い下り坂が続くような場合のみ、警察や教習所が教える通り、エンジンブレーキ併用のフェード防止をします。)」

と、書いた者です。


実際、そうですよね。

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535345.html)の No.3


あとは、いろいろ書いてもいいのですが、
ほとんど上記のURL内にて書いたことなので、重複するところは ここでは書きませんので、詳しくは上記URLをご覧下さい。


例えば、ですが、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2265045.html)の No.6 に書いたことは、
これを書いたのは2年半以上前のものですが、今でも自信を持って見せられる、全て正しい内容です。
1個所だけ、2009年の時代に合わせて書き換えたいところがあるとすれば、
上から7行目の「ただし、カットされるのはたいていの場合エンジン回転数がかなり高い場合のみです。」の部分だけ、
ここを、
「現在の新車では、エンジン回転数がおよそ1000r.p.m.を越えていれば、アクセルオフで燃料カットされているようです。また、アクセルオフでエンジンブレーキをかけながらエンジン回転数を高めでキープすると、今度は、エンジンを守るために再び燃料を噴射して火を入れて、エンジンを暖めるような制御もするようです。」
と、
時代に合わせて書き直したほうが良いかもしれませんね。

これは、当時はJAF等でも「シフトダウンのエンジン高めの燃料カットを推奨」したりしていましたが、
いつの頃からか、JAFでも、「アクセルをオフにするだけで燃料カット」というようになった通り、(※a)
こういった新しい車が皆さんの手元にも増えてきた今日では、こういった言い方のほうが合っているのでしょうね。

※a:関連で、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4410900.html)の No.40 の

>減速時のシフトダウンはそんなに燃費向上するのですか? (ANo.28様お礼欄より)

ちょっと前まではそう言われていたのです。
JAFのページにまで書いてあったりして。

皆さんが所有している車も新しいものに入れ替わり、アクセルオフで燃料カットするようになりましたので、
今ではそのようなことは言いません。

今では、「なるべく、アクセルは踏まずに、早めにアクセルから足を離す。」が正しい方法の常識になります。
この方法を、「エンジンブレーキ」と言い、これには「“運転者が行うシフトダウン”」の操作は含まれていません。
http://www.jaf.or.jp/eco/ecodrive/drive/03_3.htm

{IE7等の機能の[このページの検索([Ctrl]を押しながら[F]を押す)]で、「運転者が行うシフトダウン」を検索してみて下さい。}


よって、今の多くの車では、[D] にて普通に走っていれば、燃料カットもちゃんと行ってくれていますので、

それをわざわざ、手で操作して無駄にエンジン回転数を高めることは、ナンセンスです。

「無駄」というか、「機械の寿命をわざと縮めている」というか。

この場合の、「機械の寿命をわざと縮めている」とは、エンジンのみならず、トランスミッションももちろんですし、等速ジョイント等にかかるものも含めて全てです。

(「減速時には、CVTベルトや等速ジョイントにかかる負荷はフリーにしてやれ。」という意味です。あれらだって、結構壊れている寿命のある部品です。)

例えばCVTの場合、トランスミッション内の金属ベルトが切れるような話はよく聞くと思います。

減速中は、フットブレーキのみで行い、トランスミッション内のタイヤ側のプーリーはなるべく小さく、エンジン側のプーリーをなるべく大きくしてやって、CVTの金属ベルトにかかるテンション(ストレス)をなるべく小さくしてやるためには、[D]のみで走ってやることです。(「CVTの金属ベルトは、走行、進むためだけに使いましょう。」という意味。)

もちろん、
長い下り坂が続くような場合には、警察や教習所が教える通り、エンジンブレーキ併用のフェード防止をします。



何が言いたいかはすでにお分かりかと思いますが、

減速目的の、フットブレーキをなるべく使わないようにする目的の、シフトダウン&エンジンブレーキというものは、

まず、こういった運転方法自体がありませんし、

もし、やっている人がいるとするなら、それは完全に間違っています。



何のメリットもありませんし、

デメリットなら、多くあります。

「オートマなのに、手で操作してやらないといけないのかよ?」みたいなことから、

重要なことでは、やはり、
エンジンやトランスミッションの寿命低下。
ブレーキランプが点灯しないことによる、追突のリスク増大等。

というか、

なぜ、フットブレーキを使わずに、車を減速させたいのかが、かなり不思議で異常です。
(以前はそうしないと燃料カットされませんでしたので、「異常」は言い過ぎですが、現在ではやはり「異常」でしょう。)



例えば、長い坂道ではエンジンブレーキを使う必要があるでしょう。

この場合も、「車を減速させて 目的の車速にまで落とす」ことは、全てフットブレーキのみで行う操作です。

この後、シフトダウンさせて、「再び車速が上がってしまわないように」することが、エンジンブレーキの役目です。


これは、マニュアル車でもオートマチック車でも全く同じことです。


尚、

最後に。
マニュアル車だって、減速時に、減速目的のシフトダウンなど決してしません。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html)の No.10 と No.12


これを間違えて理解し、
マニュアル車はシフトダウンで減速している → ブレーキランプが点かない減速はマニュアル車っぽい → オートマでも同じようにやってみたい。

これが、オートマで平地でシフトダウンしている人間の正体でしょう。

燃費計でも付けてみて、「自分の車はこの回転数にならないと燃料カットしないから」というのなら、やればいいのかもしれませんが。


と、
いうことです。

(以上です。)





ところで、以上が ご質問の回答になっているかよく分りませんが、、

「燃費の件、と、もう壊れてしまったのか?」ということについてが主眼のご質問でしょうか?

としますと、その件にも回答しておきます。

トヨタのシエンタでしたよね。
私のこれまでの経験からの主観ですが、
トヨタの車って、普通に使っていれば、壊れにくいエンジンですよね。
「普通に」とは、「普通にエンジンをかけて、普通にそのまま走って、普通に帰ってくる。」こんな使い方をしている限り、かなり丈夫なエンジンと感じます。丈夫というか、長持ちするというか。
意味としては、もう少し分りやすく書くと、
「暖機などしないで毎日走ってしまっても壊れない。ただし、いくら暖機しておいても、マックスパワーをかけ続けるような使い方をすると、トヨタって結構簡単に壊れる。」
こんな感想を、トヨタのエンジンには持っていますね。

他社では、
「暖機しないで走り出すような使い方を続けると結構簡単にシリンダークラック入ってしまうが、暖機しておけばいくら無理させた運転(MAXパワーかけ続け)をしても全然壊れない。」という印象のエンジンを作る国産マニュファクチャラー(メーカー)もありますが、
トヨタはそうではなく、エンジンが冷めている時に道具の様に使ってしまっても案外強いようです。

エンジンが熱膨張した時のことと共に、冷えている時のことも若干考慮に入れて、熱膨張しきった時のことは若干犠牲にしているか、
または、エンジンが正常な温度で熱膨張しきった時点で全ての部品がベストな大きさで決まる仕様の考え方か、
この違いでしょう。
ただし、私が何年も前に感じたトヨタエンジンへの感想なだけですので、トヨタが今現在どのような考えかたでエンジンの仕様を決定しているのかは全く分りません。
(日本にいると、ぶっ壊れるまでいっちゃうエンジンを見る機会なんてあまり無いのです。)

エンジンというものは、シリンダーは先細り形状に作ってあるのです。
これは、シリンダーの上の方に行くほど熱くなるので、より熱くなるところがより熱膨張するため、冷めた状態で先細りで作っておけば、暖機後はきっちりとした大きさになるというわけです。
これが、昔、よく寒い日に車のエンジンをかけようとしてもなかなかかからなかった原因の1つです。
始動前は、シリンダーの先が、ピストンにとってかなり狭くなってしまっているのです。
(だから昔は、エンジン始動後にすぐにふかして走り始めてはダメだったのです。)
今の車でも、
もしピストンが熱くなっている時に、ラジエーターからの冷えた水でシリンダーだけを冷やす(縮まる)ようなことをして高速回転させてみれば、結構大変なことが起きそうなことは容易に想像できるかと思います。


今回のご質問者様のお車は、オートマ車ですし、CVTですし、マニュアル車のような無理なエンジンブレーキはかからないようになっているので、シリンダー内の負圧も大したことなく済んできているのではないかと思います。

だからといって、
CVTやオートマ車ならシフトダウンを伴うエンジンブレーキを平地で多用しても構わないという理由にはなりませんが、

心配するのなら、トランスミッションのほうではないでしょうか。(いろいろな意味で。)


私は、オートマチックトランスミッションというものを信じてはいません。

時々勝手に壊れて(というか 「どういった状態が正常で、今は壊れているのかどうか?」)も よく分らないようなオートマ車は、
時々ロックアップが作動しなくなったり、変速がおかしかったり、、ディーラーに持って行っても「こんなもんですよ」とか言われるか または「修理見積りましょうね」なんて何が目的なのか分らない喜びをされるだけですし、
だましだまし乗るだけのもんです。
(海外で中古のオートマなんかに乗ると、「これは壊れているのか正常なのかよく分らん」というものが多くて嫌になります。)

燃費で監視するなんて方法は、オートマを監視する方法としては良いアイディアの1つですよね。


ところで、燃費を計る場合、タイヤの空気圧は正常か?とか、余計な荷物は積んでいないか?とかも、ご確認してみると良いでしょう。

今のところ走るのなら、特に壊れた個所(修理が必要な程の個所)は無いのではと思います。(すっごく新しいお車ですし)

それでもやはり燃費がおかしい場合は、ディーラーで聞いてみても良いかもしれませんね。


ただし、エンジンブレーキが原因かも?という話はしなくても良いでしょう。

「うちのエンジンはそんなヤワではありません」と言われるだけでしょうし、またそれに、街のディーラーの整備士あたりでそこまで良くは知らないでしょう。
または、
「やっぱ故障していますね。何でしたっけ、エンジンブレーキを多用されていたんですよね、それが原因の可能性もありますね。」と言われるかもしれないようなことは、あえて先に言う必要もないでしょう。(保証期間がまだ残っている場合は特に。)

例えば、ですが、メーカーに聞いてみたところで、
エンジンブレーキ多用とエンジンの寿命の話は、メーカーの気持ち(内心)としても、「メーカー保証期間内に壊れることもないでしょうから、うちのはヤワだと思われるのも嫌だし、保証期間以降に故障してくれれば買い替え需要にもなるし、黙っておこう。」ということでしょう。


車のエンジンなんて、途中でおかしくなって出力が出なくなってきてやがて止まってしまっても、空の上にいるわけでもないですし、墜落するわけでもないので、まあ、なんでもいいだろうよ。という、

ある意味、「死ぬわけでもない」という安心感と、

また、所詮は車なんて“家電”のような「道具」の一種です。




全然違う話になりますが、

エンジンが止まると大事故につながる可能性もある 航空業界では、特に、レシプロエンジンの航空業界では、(つまり、車のエンジンのような。)(出力を得ようとすると どうやっても構造上重くなるレシプロエンジンを積んだ航空機となると、小型飛行機になりますが。)

レシプロエンジンにてウインドミリング状態に入れることは、「wear & tar」(エンジン内部の摩耗とタール堆積)の原因になることは常識で、だれでも知っていることです。

これについては上記URL内にも書いたので、ここでは詳しく書きたくはないのですが、
重複しない部分だけで言うと、、

飛行機のレシプロエンジンというものは、仮にウインドミリング状態の時でも、燃料は供給され、火は入っているのですが、それでもオーバークールの心配があるので一定間隔でスロットルを入れながらの降下をします。

具体的には、降下の際、まず始めに充分に機のスピードを落としてから降下を始め、ウインドミリング状態ではなく、エンジン自身が燃料によって回転している状態になるべく近付けます。

その上で、降下の際は、ある一定の間隔で降下を止め水平飛行をして、スロットルを入れてエンジンを再び暖めながら、降下するものです。

ウインドミリング状態自体がよくない状態ですし、それと共に起きるオーバークールも恐いので、

まあ、飛行機の話は、すればかなり長くなりそうなのでここで止めますが、
訓練生時代から学科でも実地でもかなり気を付けるように教わる重要な事項という話や、普通はやらない高高度からのエンジン停止緊急着陸訓練時は実際にエンジンを止めてプロペラまで止めてしまう話や、それで地上付近に来れば一旦訓練はタンマで再び火を入れてエンジンを温めるとか(タッチ&ゴー予定の場合または下手でフルストップが確実にできない人の場合)、実際の着陸では地面に近付くとウインドシェアで火がかなり入るのでゴーアラウンドはあまり心配ない話等、これに係わる話はいくつもあるのですが、、、。

まあ、
こういった難しい話はどっちでも良いのです。
車なんて、どうせ家庭の白物家電より早く買い換えちゃう人がほとんどでしょう。

単純に、エンジンブレーキはエンジンの寿命を減らしている。これだけ知っておけば良いのです。

例えば、[D] にて1000r.p.m.で済むところを、[2] や [1] にして3000r.p.m.にしてしまえば、単純に3倍の回数の回転をエンジンにさせているのです。これは、この部分だけ切り取って計算すれば、3倍傷めているのと同じです。
エンジンの寿命は、走行距離ではなく、製造から計何回転させたか?のほうに比例する形に近いということです。

しかも、コンバスチョンチェインバー内負圧(というか 実際はインテークマニホールドのプレッシャー)はかなり低くなりますし(アイドリング時より遥かに低い危険な領域)、
走行中なので、暖まったサラサラなエンジンオイルになっている状態で、
しかもそれで高速回転させるわけでしょう(強烈な負圧の中)。
しかも
エンジンのピストンが熱くて熱膨張しているのに、ラジエーターからの冷めた水で冷やされたシリンダーは縮み、その中を高速でピストンを動かすわけですか。

そうではなく、
減速時は、なるべく低速回転に押さえてやる工夫のほうが大切でしょうね。



何の意味も無いのに、ただ無駄に手でシフトダウンさせて、無駄にエンジン回転数を上げて無駄に沢山回転させて、
これが意味不明な無駄な行為だと分れば、もうやらないでしょう。という意味です。




最初の話に戻ると、

フットブレーキの前に、シフトダウンして車速を落とす運転方法なんて、

一切無い、間違った運転操作です。

オートマでもマニュアル車でも。



尚、当方、「燃料カット」を否定している訳ではありません。

昔から、地球環境に良いことはお勧めしています。

燃料カットなら、[D] のままで車が勝手に行ってくれている。というわけです。


車速がまだ出ているような時に人間が手で勝手にシフトダウンさせてしまうようなことが、お勧め出来ないと言っているまでです。

(今の車なら、エンジンが高回転過ぎて&冷えで問題が起き得るような場合には、ちゃんと燃料を再噴射してエンジンを守っているようです。)
(つまり、[D] 以外のエンジンブレーキは、燃費もかえって損なこともある。)



ゆっくり加速、早めのアクセルオフ、惰性走行、最後はフットブレーキ。

これを、後続車の迷惑にならない範囲で、しっかり心掛けると良いでしょう。

重要(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2482131.html)の No.10
 
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エンジンブレーキの燃料カットで悪影響が出るなら、燃料カットするような設計はしません。

もし悪影響なら設計ミスでメーカーの責任でリコールどころでは無いはず。
シフトダウンした状態から、加速しようとすればエンジン回転はかなり高くなっていますので、燃費は悪化します。
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>ピストンリングやシリンダーの磨耗の原因なる


ヴィッツ1300に乗って、減速はD→S→Bで行いエンジンブレーキで足りない分だけフットブレーキにしています。走行80500kmになりましたが燃費は新車時から同じで変化なしです。本当に影響があるなら、CVTの手動変速を容易にしたパドルシフト車は、シリンダやリングが短期間で磨耗限度に達っしてクレームの山のはずです。

>最初は10~11km位でしたが最近では8kmに
エンジン1始動当たりの走行距離や平均車速が燃費計の有無が不明ですが、燃費は欠かさず記録されているのでしょうか、走行条件に変化がなければ年間を通した燃費傾向は同じになるはずです。燃費が悪くなるのは暖機が長い冬季と冷房を使う夏季ですが、これらを考慮しても悪くなってきているのなら販売店に相談されるとよいと思います。
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市街地走行でのエンジンブレーキはDレンジのままで十分です シフトダウンは峠道等の急な下り坂です

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 どっちが本当か?


ってのは、そんなの影響するわけがない、ってのが正解です
どんどん多用してください

慣れてくるとアクセルをよく踏みますので燃費が落ちます
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考えすぎ。

ピストンリングやシリンダーの磨耗ならブローバイガスが増えたり、マフラーから白煙が出たりしますよ。エンジン回転に比例して煙が増える傾向です。どうですか?

燃費が悪くなった原因はおそらく別にあると思います。

エンジンブレーキを多用すると磨耗の原因になるという説は初めて聞きました。その負圧がどのように磨耗を促進させるのかメカニズムを聞かせて欲しいです。
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Q自動車のパドルシフトについて

質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
をかけて減速している人をよく見かけますが、
エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか?

パドルシフトの利点ってなんですか?

Aベストアンサー

>質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
>をかけて減速している人をよく見かけますが、

せっかく付いているから、使っているのではないでしょうか(使い方も分らずに)。

本来、マニュアル車でも、そのような運転はしません。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3465406.html)の ANo.5
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535571.html)の ANo.4



>エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか?

かかりますよ。かかりますが、だからといって、メーカー保証期間内に壊れる。という訳でもありません。

ただし、寿命が延びるわけでもなく、比べれば必ず、はるかにダメージを与えます。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2856106.html)の ANo.9


理由(原理)は、こんな感じ。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2837670.html)の ANo.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2828883.html)の ANo.7

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html)の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3054692.html)の ANo.10


パドルシフト(や、フロアシフトタイプ含め)、いろいろなものがあります。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3180694.html)の ANo.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3244251.html)の ANo.2
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3403857.html)の ANo.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3404421.html)の ANo.3

関連してこれも。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3405458.html)の ANo.9

エンジンは、平地定速走行に入った時や 負荷のかからない減速時は( というか、逆向きの負荷がかかるような時も、)、回転数はなるべく下げておいたほうが良いのですね。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3419242.html)の ANo.3

つまり、平地定速走行時や減速時にもエンジン回転数を上げておくなんてことは、愚の骨頂(間違っています)です。



※教習所や警察、または車の取扱い説明書等に記載のシチュエーションでは、エンジンブレーキを併用して下さい。急な坂を下る時の話です。



>パドルシフトの利点ってなんですか?

車を知らない人を助手席に乗せた時に、「おぉ!」 と思わせるだけのものですね。

車を知っている人から見れば、
もしあんなもの真顔で操作していたら、「吹き出しちゃう」だけですね。

 (最後の3行は、あえて悪口風に書いた感ですが、、)
 でも、ほんとに、わかんないですよ、利点なんて。
 もし私の車にパドルシフトが付いていたら、
 ドライバー1本で簡単に外せるなら、そんな邪魔なパドルシフトレバー、迷わず外してしまいますね。
 邪魔なだけです。
 {実際は、簡単には外れません。(念のため。)}




注:
人によって好き嫌いのあるものですので、あれが好きなかたがいてもそれは全く問題ない話です。
例えば私は、マンガもテレビゲームも嫌いですので一切やりませんが、
それが好きで楽しんでいるかたのことを何らか批判するつもりもないのと同じで、
パドルシフト好きなかたのことを何らか批判するつもりも一切ありません。

というより、好きなかたの好きな理由と生の感想が聞けたら、私も非常に参考になりますのでお聞かせ願いたい位です。

>質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
>をかけて減速している人をよく見かけますが、

せっかく付いているから、使っているのではないでしょうか(使い方も分らずに)。

本来、マニュアル車でも、そのような運転はしません。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3465406.html)の ANo.5
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535571.html)の ANo.4



>エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか?

かかりますよ。かかりますが、だからといって、メーカー保証期間内に...続きを読む

Q車のエンジンブレーキ

車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていたのですがそれは違うような気がしたので質問させていただきます。

Aベストアンサー

>車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?

エンジンブレーキ状態の時は、エンジンにとっては、あまりいい状況とはいえません。車のエンジンブレーキ時は、エンジンにとってはウインドミリング(windmilling)状態と全く同じです。windmillingはエンジン内部のwear&tar(摩耗とタール付着)の原因になることは常識になっております。


>燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていたのですがそれは違うような気がしたので

お車が最近のものでしたら、エンジンブレーキ時は燃料はカットされています。ただし、カットされるのはたいていの場合エンジン回転数がかなり高い場合のみです。お車によって、どの回転数から燃料カットされるのかはまちまちです。


ところで、
ご質問の目的は何でしょうか?それによって回答の仕方も多少変わります。

「急坂で、“フェード”や“ベイパーロック”が怖いので、教本通りエンジンブレーキを使いたい。しかし、エンジン回転数が上がってしまってはガソリンがもったいないのでは?」

ということでしたら、「ご心配なく、エンジンブレーキ時は燃料はカットされていますので、安全のために安心してエンジンブレーキをお使い下さい。」となります。


しかし、
「ブレーキパッドの寿命を長持ちさせることを目的のためにエンジンブレーキを頻繁に使いたい。」

というのでしたら、「それは非常にナンセンスですので、お止め下さい。ブレーキパッドのためにエンジンをダメにしてしまいます。消耗品であるブレーキパッドなどガンガン使えば良いのです。」となります。

また、
無意味にエンジンブレーキで減速させる無頓着ドライバーが町では多いですが、エンジンをジワジワと痛め付けていることを知っているのか知らないのか…、ご質問者様には、無意味なエンジンブレーキは意味が無いばかりかエンジンにとってもよくないですので、気を付けて無意味なエンジンブレーキは使わないことをお勧め致します。


まとめ

☆教習所や警察が勧める、安全のための下り坂でのエンジンブレーキは、ぜひお使い下さい。

☆燃料カットを目的としたエンジンブレーキ多用運転術は、お車にもよりますが、あまり効果が無い場合も多いです。エンジンダメージによる損失も考えた場合、お車が大切でしたら、あまりお勧めできません。

☆坂でもないのにエンジンブレーキ併用で減速する人がいますが、自動車レースじゃあるまいし、全くナンセンスです。





なぜ、エンジンブレーキがエンジンによくないか。

BPのホームページ(http://www.bp-oil.co.jp/oil/basic02.html)をご覧下さい。エンジンオイルの役割として1~5 と あります。1には、[潤滑]という意味の他に、[クッション]という役目もあります。つまりは、『可動部の滑りを良くする役目』と、もう一つ、『部品同士がぶつかり合わないようにオイルが間に入ってクッションの役割をする』のです。

ピストンにはピストンリングというものが付いています。図A(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=1f1e.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)は先程のBPの1の図を拡大したものですが、ピストンリングはこの図の緑の部分です。

ピストンリングはもともとシリンダーより若干大きめなスプリングになっていますが、スプリング力が強過ぎますとシリンダーを削ってしまうため、それほど強い力で広がっているわけではありません。

そこで、図Aの様に、コンバスチョンチェインバー内の圧力でピストンリングを必要な時(エンジン高速回転時)だけ広がるように設計されています。コンバスチョンチェインバー内が高圧の時に安定したピストンリングの状態になり、その結果、ピストンリングがきっちりオイルを押さえる事でシリンダーとピストン間に適正なオイルプレッシャーが生まれて、適正なオイルのクッションが出来上がります。

ところが、

エンジンブレーキ状態ですと、スロットルが閉じられますのでマニホールドプレッシャーは最も低くなります。しかしエンジン回転数は早いですので、コンバスチョンチェインバー内は負圧になってしまうのです。負圧になりますと、図2(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=7459.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)の状態になります。

コンバスチョンチェインバー内が負圧のため、充分な広がりが得られないピストンリングが 浮いてしまい、シリンダー内に付いたエンジンオイルを上手く押さえられなくなってしまいます。その結果、エンジンオイルはバンバンとコンバスチョンチェインバー内に入り込み、タール(tar)の付着の原因となります。
また、ピストンとシリンダー間のオイルが足りなくなってしまいますが、エンジンブレーキ時はエンジン回転数が高いため、“クッション”としてのエンジンオイルがさらに無くなってしまい、シリンダー内でピストンが暴れだしてしまいます。これがピストンやシリンダーの摩耗(wear)の原因になってしまいます。

ピストンは(エンジンは)、シリンダーとのすき間に充分なオイルがクッションの役目で満たされている時のみ、高速回転させるべきなのです。



次に、

実は、もう一つ、エンジンブレーキがエンジンによくない原因があります。

それは、最近の車は、エンジンブレーキ時には燃料がカットされてしまうからです。短時間であれば問題は起きませんが、シチュエーションによっては、例えば、高速道路で長い下りが続く時などは気を付けたほうがよいのが、前方からのラムエアーによる冷却効率の非常に良い時期のオーバークールです。全く燃料が供給されていないわけですので、エンジンは冷える一方です。コンバスチョンチェインバー内で全く点火されなくなった状態で、ラジエーターから冷えた水がどんどんシリンダー外壁に送られてくるので、シリンダーは冷めて収縮してしまいます。相対的にピストンの方は まださほど冷めてはいませんので、熱膨張で大きなままです。つまり、先に冷めたシリンダーに対してピストンが大きすぎるのです。この状態で強いエンジンブレーキ(つまりはエンジン高速回転)させられてしまいましたら、エンジンなんて どうにかなってしまっても全く不思議ではありません。

よって、エンジンブレーキで燃料カットされてしまう最近のお車の場合、あまり運転者が積極的にエンジンブレーキを使うべきではありません。

(仮にサーキットを走る場合であっても、お車が市販車で、燃料カットされてしまうままでしたら、エンジンブレーキはあまり積極的に使うべきではありません。)




実際の運転方法。

AT車でしたら、[D]レンジでのみ運転すれば、それがベストです。決して、走行時に[N]ニュートラルには してはいけません。長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、お車の説明書通りにセレクトレバーを操作して下さい。

MT車でしたら、シフトダウンを伴うエンジンブレーキは一切不要です。(ただし、長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、シフトダウン併用のエンジンブレーキが必要な場合あり。)詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9 をご覧下さい。

エンジンブレーキの後の加速は、ピストンがシリンダーよりも相対的に大きい状態ですので、アクセルはなるべく控えめに踏んでエンジン温度とシリンダーの形状が安定するのを待つことも重要です。

>車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?

エンジンブレーキ状態の時は、エンジンにとっては、あまりいい状況とはいえません。車のエンジンブレーキ時は、エンジンにとってはウインドミリング(windmilling)状態と全く同じです。windmillingはエンジン内部のwear&tar(摩耗とタール付着)の原因になることは常識になっております。


>燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていた...続きを読む

QAT車エンジンブレーキは負担がかかる?

MT車からAT車に乗り換えました。
ちょこちょことブレーキを踏むのがあまり好きではなくて、
オーバードライブをオフにしたり、「2」に下げたりして
エンジンブレーキを使っているのですが、街中を走っている
時にこのような使い方をするのは、間違っているでしょうか?
エンジンに無駄な負担をかけているようなら、改めようと
思っています。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても10万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
(ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知らないけど。)
http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/business/am/index.html
日本の場合は坂道が多く、フェードアウト現象などを防ぐために教習でもエンジンブレーキを多様するように教えてるからというのもあるんですが

ちなみにメーカが想定している範囲外とは、時速100キロ出しているのに1速に落とそうとするなどのことをさします。
ただし、AT車の場合はそれらのことも一応は考えて、安全な回転数で1速に入れられるように順次変速して減速しています。

ただし、ATの機構がCVTの場合は取扱説明書に頻繁に手動で変速を行わないで欲しいと書いてあるものもあります。
このように注意書きとして書いてある場合は手動で変速をあまり行わないほうがいいでしょう。
CVTはミッションが弱いので壊れやすくなるらしいので注意書きとして書いてある場合があります。

まずは、車の取り扱い説明書に書いてあることを一番に信用してあげてください。
取り扱い説明書に注意書きとして書いてあるものは、使い方を間違ったりメンテナンス方法を怠ると
車の寿命を短くしたり、下手をしたら使っている人の命にかかわることを注意書きとして書いてあります。
そこに書いていないということは、特に問題がないかメーカはそれを行うことを想定してあるということです。
(だからといって極端な話それを使ってそこかの店に突っ込むとか通常の使用の範囲外のことは書いてないけど)

たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても10万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
(ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知...続きを読む

Q車のエンジン回転数について教えてください。

AT車なんですがMTモードになる車に乗っています。今現在、走行距離は4000キロを越えたところです。先日MTモードで走っていてエンジンブレーキをかけようとしたところうっかりギアを数回マイナスに入れてしまい、エンジン回転数が一気に5000まで行ってしまいました。ちなみに回転数のMAXは8000です。レッドゾーンには行かなかったのですがエンジンは平気なのでしょうか?そこまで回転数を上げたことがなかったので心配です。どなたか知識のある方教えてください。

Aベストアンサー

MTモードといっても基本的にはATの構造でMTもどきにしているだけですので、
レブリミットを越えてしまうようなギアチェンジはできないように制御されています。
また、一気に回転数が上がるといっても、クラッチを自動制御していますので、許容範囲内の回転数上昇だと思われます。
なので、基本的に問題ありません。

ギアを下げるほうだけでなく上げるほうにしても、速度が遅いときに高いギアへ入らないように制御されているはずです。
私の車の場合、発進前は2速まで、走り出して40km/h未満なら3速まで、50km/h未満なら4速までと制御されています。
このため、ギアが高すぎてエンストするようなこともありません。

MTモードでの制御でも、基本ATなので、エンジンが壊れるような制御にはなりませんので、ご安心を^^

QCVTでエンジンブレーキ 耐久性は?

トヨタ エスティマ2.4アエラス CVT車です。
ちなみにこの車には、7速スポーツシーケンシャルシフトという機能がついています。

ネットでCVTについて見ていると、MT・ATとくらべて耐久性に劣るということを見かけるのですが、実際にはどれほど劣っているのでしょうか?理論上劣っていても、実質問題なければそれでいいのですが、気になります。

坂道を上り下りすることが多く、特に下りで減速する際に、段階的にシフトチェンジ(ダウン)することで徐々にエンジンブレーキをかけています。
例えば、5速から4,3速に入れることはできても、いきなり1速に入れることはできないようになっていますが、これはエンジンなのかトランスミッションなのか、が、壊れない範囲に制御されているのだと思っています。
自分としては、入れられるだけシフトダウンして、エンジンブレーキで最大限減速し、フットブレーキはあまり使いたくありません。前に一度試したときには、エンジンブレーキだけで坂(勾配7~10%程度)を走行できました。

でもあまり急激なシフトチェンジすると車に負担がかかるような気がして、CVTの耐久性が甘いとすれば、それはなおさら気をつけなければいけないのでは?と感じ、エンジンブレーキを最大よりやや甘めにしてフットブレーキも使っています。

繰り返しですが、車が壊れない範囲に抑えられていると思うのですが、
CVT車でも思い切りエンジンブレーキ(制動のための最大限のシフトダウン)をしても問題ないですか?

トヨタ エスティマ2.4アエラス CVT車です。
ちなみにこの車には、7速スポーツシーケンシャルシフトという機能がついています。

ネットでCVTについて見ていると、MT・ATとくらべて耐久性に劣るということを見かけるのですが、実際にはどれほど劣っているのでしょうか?理論上劣っていても、実質問題なければそれでいいのですが、気になります。

坂道を上り下りすることが多く、特に下りで減速する際に、段階的にシフトチェンジ(ダウン)することで徐々にエンジンブレーキをかけています。
例えば、5速か...続きを読む

Aベストアンサー

>MT・ATとくらべて耐久性に劣るということを見かけるのですが、実際にはどれほど劣っているのでしょうか?
耐久性は基本的に同じ、わざわざ金かけて耐久性の良い製品を作っても、それがカタログに表示できて売り上げにつながらないなら、ただの無駄。
「基本的」にと言ったのは、あくまでも、一定の条件で計算した場合。
実際には、色々な環境や、条件、使い方があるので、何が起こるか判らない。
なので、製品として世に出る前に、実車評価試験と言う耐久試験をして評価する。
それでも、やはり最悪の条件で評価出来ず、市場で壊れることがある。
MTの場合、この経験が100年近くあるし、ATでも50年近い経験がある。数にして数十億台の車が色々な条件で走っている
CVTは歴史も浅くその辺の裏付けが薄いと言うこと。

>CVT車でも思い切りエンジンブレーキをしても問題ないですか?
問題無い。し、変速プログラム自体が、耐久性に問題が出ない事を確認されている。

昔ながらのMT車だと、もともと、車の構造や使い方に熟視した人が乗ると言う暗黙の了解があって、いきなりローギヤに入れてスピンして事故っても運転者の責任的な考え。
ATはイージードライブを可能にして、誰でも気軽に運転できると言う思想。なので、いきなりローギヤに入れてスピンした場合、素人に使えない危ない車と言う烙印を押される。なので安全側に働く制御ソフトが入ってる。

>MT・ATとくらべて耐久性に劣るということを見かけるのですが、実際にはどれほど劣っているのでしょうか?
耐久性は基本的に同じ、わざわざ金かけて耐久性の良い製品を作っても、それがカタログに表示できて売り上げにつながらないなら、ただの無駄。
「基本的」にと言ったのは、あくまでも、一定の条件で計算した場合。
実際には、色々な環境や、条件、使い方があるので、何が起こるか判らない。
なので、製品として世に出る前に、実車評価試験と言う耐久試験をして評価する。
それでも、やはり最悪の条件...続きを読む

QATでのギアチェンジのテクニック

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フットブレーキを使用して停止。」
この仮定だと、アクセルを離してから車が停止するまで、ずっと4速に入っているのですか?

本題の質問です。
先程の1つ目の質問について、少なくともアクセルから足を離してからフットブレーキを踏むまでは、4速(3速かも)だと思います。と言うのは、アクセルから足を離してギアを2速に入れるとエンジンブレーキの効きが全然違うからです。
燃費の節約にもなりますし、カックンブレーキになり難いですし、何となくエンジンブレーキを使って停まる方が好きなので、最近は2速に落として、エンジンブレーキを活用しています。また、右左折などで曲がる時も2速に落としたり、加速が欲しい時も3速や2速に落としたりと、最近は、よくギアチェンジをしています。しかし、この時に、かなりショックが出ます(あまりショックが出ない時も、たまにありますが、ショックが大きい時と小さい時の条件は分かりません)。このショックをどうにか軽減させたいのですが、どうすれば良いでしょうか?

シフトアップの時も、1速→2速→D(O/Dオフ)→D(O/Dオン)として、ギアチェンジしているのですが、ギアチェンジをする理由として、クラッチは無いものの、自分のタイミングでギアを変えると少しでもMTの気分になれると言うのもあります。
購入する時は初の車でMTだと不安と言う事もありましたし、中古車だったので圧倒的にATの方が豊富だったので、ATを購入したのですが、今となっては、MTに乗りたくてしょうがない気持ちでいっぱいです。
ただ、新しく車を買うための、お金も無いですし、何と言っても愛着もあるので、現在お金を貯めていて、いつか(この調子でいけば約1年後)ATからMTに載せ換えようと思ってます。

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フット...続きを読む

Aベストアンサー

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走行時には決してニュートラルにしてはいけません。と一般的に言われています。
また、当方も、これまでに、オートマチック車では走行中に[N]にすることをお勧めしたことは一度もありませんし、ことあるごとに「オートマチック車は走行中にニュートラルに決してしてはいけません」と書いてきています。

ではなぜ、(私も含め)皆が、「オートマチック車は走行中に決してニュートラルにしてはいけない」といことを言うかといいますと、

オートマチック車の場合、ニュートラルにしますと、オートマチックトランスミッション(AT)内を循環するオイル(ATフルード)の循環流量が少なくなってしまうのです。


つまり、高速走行 惰性走行中に数十秒に亘ってガンガンニュートラルで走るようなことをしますと、トランスミッション内部ではそれなりの回転数に達しているのに 循環するオイルの量が相対的に少なくなってしまい、稀に、オイル切れによる焼き付きなどの故障に至る可能性があるのです。

原理は、オートマチックトランスミッション内にあるオイルポンプ(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg)は、エンジン直後の、オートマチックトランスミッション本体手前のトルコン(http://static.howstuffworks.com/gif/torque-intro.jpg)の直後に付いているのです。
つまり、AT内のオイルポンプのインナーギアーは、エンジンの回転数と同じなのです。
これをもし惰性走行中(アクセルを放した走行時)にニュートラルにしてしまいますと、エンジン回転数は完全にアイドリング回転数にまで落ちてしまいますので、それに伴ってAT内のオイルポンプ回転数も落ちてしまいます。

これにより、もしニュートラルにしなかった時(正常時)との比で、オイルポンプの回転数は例えば半分から1/3回転にまで落ちてしまいます。

AT内のオイルの循環量は、このオイルポンプの回転数に比例しますので、単純に、オイル循環量も半分から1/3程度少なくなってしまうと考えることができます。

これだけオイルの循環量が減ってしまいますと、充分な熱循環(クーリング)もできなくなり、ある部分が急激に熱くなってしまったり、またはオイル切れを起こしたりして、それが故障へとつながったりしてしまうようです。


ただし、この現象は、走行中(車が動いている最中)に、ニュートラル状態を数十秒続けたりして起きる現象ですので、しかも、通常の[D]で走行中のギアーチェンジ時に一瞬ニュートラル状態になったとしましても、エンジン回転数はアイドリング回転数よりもはるかに高回転状態ですし、トルコンを介して直結状態のAT内オイルポンプも、高回転できていますので、この、オートマチック自体が自動でギアーチェンジする瞬間の1~2秒もないニュートラル状態については、心配する必要はありません。




なお、一応記しておきますが、

「それではやはり、走行中は常にAT内のオイルポンプの回転数を高回転に保たせるために、減速中はシフトダウンして常にエンジン回転数を高回転にしたほうがさらに良いのでは?」 とお考えになることもあるかと思いますが、

その必要もありません。

上記にも記しましたが、惰性走行や減速走行中、ニュートラルにせずに、[D]にさえなっていれば、AT内オイルポンプは少なくとも2~3倍以上の回転数で回ってくれていますので、ATを制御するコンピューターなどがすでに故障していない限り、「オイルの循環量が、必要量を下回る。」 などということは決して起きません。
([D]で走れば大丈夫なように設計&制御されています。)

よって、下記 ANo.6 にも書きましたが、

アクセルを放してスロットルバタフライを閉じれば、同じギアーでも(それまで入っていた定速用ギアーでも)エンジンブレーキはかかっています。これが正しいエンジンブレーキ力です。これ以上のブレーキ力が必要でしたら、それはフットブレーキを使うべきです。

ということで、ご安心下さい。




オートマチックトランスミッションって、内部構造は非常に複雑で、例えばマニュアルトランスミッションと比べても全くの別物の構造体になっています。

例えば、マニュアルトランスミッションの内部は、(http://www.howstuffworks.com/transmission.htm)内の動画のように、まだパッと見でも理解可能な機械的構造をしていますが、

比べてオートマチックトランスミッションって、内部は(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg)のように、まるで精密機器です。もし、AT内部を分解しないと直らないような不具合が出たら、それを開けて修理する気にもなりません。

マニュアル車との違いは、オートマチック車は、マニュアル車ではクラッチがある場所には、トルクコンバータ(トルコン)(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)というものが付きます。
(トルコン自体も、流体クラッチです。)
クラッチは、オートマチックトランスミッション内部にも複数のクラッチ機構が複雑に付き、その各クラッチを繋いだり放したりすることでギアーチェンジをしています。
(マニュアル車も厳密に言えばシンクロやドグクラッチも“クラッチ”ですので、各ギアーにそれぞれクラッチが付いている訳ですが。)


トルコン自体も、近年のもののほとんどは“ロックアップ機構”というものが付き、トルコンを完全にロックさせることもできます。これをトルクコンバーターの「ロックアップクラッチ」といいます。



オートマチックトランスミッションは、この複雑な機構をコンピューターが“計画性”で数秒先のことを計画しながらギアーチェンジを行なっています。特にごく最近の車では、スロットルバタフライも含めた制御を行なっています。
そこに突然、人間が手でガチャッとシフトレバーを動かしてしまいますと、コンピューターとオートマチックトランスミッションにしてみれば まさに“寝耳に水”、不意を突かれたシフトタイミングに慌てて従わなくてはならなくなり、それに間に合う場合は短時間で、間に合わない場合はタイムラグと共にギアーチェンジをするわけですので、非常にぎこちない、ショックを伴なうギアーチェンジになってしまうのです。

オートマチックトランスミッションは、
「この先、この位のアクセル量を踏み込まれたらこのタイミングでどのギアーにチェンジしよう。」という計画性を立てて事前に備えておりますが、
そこに突然ガチャッとシフトレバーを動かされることは、全くの想定外なことなのです。

ある程度は想定内にしたものが、いわゆる「マニュアルモード付きオートマチック」ですね。しかしこれも、現在の市販車用の技術では、使えるレベルに達したものは全くありません。



オートマチックトランスミッションの名誉のために記しておきますが、

近年のオートマチックは、[D]のみで走っている限り、性能面でもマニュアル車をトータルでは越えています。

たしかに、オートマチックはぶっ壊れやすいですし、もしぶっ壊れたら修理も現実的ではないという、ブラックボックス化していますが、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2064078.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2811395.html)の ANo.3

ぶっ壊れるまでは、とても完璧な機構です。

加速でマニュアル車を越えることはありませんが(同一エンジン搭載の同一ボディーで比べて)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

燃費性能もマニュアル車と遜色ないですし、
トータル性能で見て、公道を普通に便利に楽に移動する道具としては、マニュアル車を完全に越える性能を持っています。



オートマチックトランスミッションについて
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission4.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission5.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission6.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission7.htm)


トルクコンバーターについて
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter1.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter2.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter3.htm)
↓をクリックして真っ白画面をしばらく待っていますと、トルコンについての3分の動画説明を見れます。
(http://static.howstuffworks.com/mpeg/torque.mpg)
トルコンの取り付け位置は、この写真(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)の左に見える部分です。


マニュアルトランスミッションについて(マニュアル車)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走...続きを読む

Qヒール&トゥーの空ぶかしは車に悪い?

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3413678.html

こんにちは!上記の質問でレシプロエンジンで空ぶかし(負荷のない状態でエンジン回転数を上げる)はよくないとみなさんおっしゃってたみたいなので、実はMTでシフトダウン時にアクセルを煽ったり、ヒール&トゥーをするのはエンジンにはよくない事なんでしょうか?

当方、サーキットなどで走るのですが、サーキットではレッドゾーンギリギリまで空ぶかしをして、回転を合わせる事がよくあります。

サーキットではしょうがないにしても、日常の運転でもダブルクラッチを多用してますのでそれが長期的に車に悪いのであれば、日常の運転では控えたいと思っているのですが、どうなんでしょうか?

よろしくお願いします!

Aベストアンサー

大丈夫ですよ。

まあ、例えば、レッドゾーンギリギリまで、クランクに負荷をかけながらのアクセルオン(マニホールドプレッシャーを上げておく)というオペレーション(操作方法)は、問題はない(目的に合った正しい運転方法)ということは充分にご理解頂いておりますね?


いけないのは、「負荷があまりかかってもいないのにいつまでもエンジン高回転を続けながらアクセルもパーシャルに微妙に開け続けるような運転方法」がダメなのです。

具体的な例では、平坦な道路を 80km/hで2速や3速でずっと走り続けるような、アクセルをあまり開けていないのにエンジンが高速回転であるというような場合は、ダメなのです。一定速度走行に入ったらすぐにエンジン回転数はクルージング回転数まで落としてやるべきです。

よって、ニュートラルやクラッチを踏んだ状態でアクセルを踏んでエンジン回転数を上げ続けるということは、クランクに全く負荷がかかっていない状態ですのでアクセル踏み込み量をほとんど踏まずにエンジン回転数を高いまま続けることができてしまいます。この状態が、「良くない・ダメ」なのです。


ダブルクラッチの場合、まずエンジン回転数を瞬時に上げなくてはいけないのでアクセルペダルは結構踏みますよね。これで問題なし。(「エンジン回転数を上げる」という負荷がかかっているため、インテークマニホールドプレッシャーはある程度高めにできる。)(逆に、1000回転近くのエンジン低回転時はマニホールドプレッシャーは決して上げてはいけませんので、始めはジェントルに。)

必要量までエンジン回転数が上がった時点で即アクセルオフにしますよね。アクセルオフの間は、ガソリンは供給されません。

ダブルクラッチ使用時は、それは必ず、急加速のためのシフトダウン操作時ででしょうから、ギアーが入れば即またアクセルは結構踏み込みますでしょうから、これも全く問題なし。

というわけです。

「[クランクに負荷がかかっていない状態で] [アクセルは微妙なパーシャルオンで] [エンジン高回転を“続ける”]」ということをしなければ、それは大丈夫です。


エンジンは、高速回転下では、アクセルは結構開いてマニホールドプレッシャーは高めでなくてはいけないのですね。

なぜなら、

速過ぎるのです。

何が速過ぎるかといいますと、点火されてから排気バルブが開くまでが。ですね。

つまり、

燃料と空気のミクスチャー(混合気)は、例えば、燃料と空気の混合の割合比が全く同じ条件下で、その気圧が高いほうがその燃焼速度は速く、その気圧が低ければその燃焼速度は遅くなります。
(http://72.14.235.104/search?q=cache:SK_085X145QJ:question.excite.co.jp/kotaeru.php3%3Fq_id%3D2418776+%22%E3%83%BB%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%83%86%E3%83%BC%E3%82%AF%E3%83%9E%E3%83%8B%E3%83%9B%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%89%E3%83%97%E3%83%AC%E3%83%83%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%81%8C%E9%AB%98%E3%81%84%E6%96%B9%E3%81%8C%E3%80%81%E7%82%8E%E3%81%AE%E7%87%83%E3%81%88%E9%80%B2%E3%82%80%E3%82%B9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%89%E3%81%8C%E9%80%9F%E3%81%8F%E3%81%AA%E3%82%8A%E3%81%BE%E3%81%99%E3%80%82%22&hl=ja&gl=jp&strip=1)の(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2203409.html)の ANo.12

つまり、

「点火されてから排気バルブが開くまでが“速過ぎる”。」というか、「アクセル開度が足りずにマニホールドプレッシャー内の気圧が低く、混合気の“燃焼速度が遅過ぎ”てしまう」のですね。

これにより、排気バルブが炎に包まれ続けて、排気バルブが焼けます。

これのために、ナトリウム封入排気バルブを装備するエンジンもあるほどです。
(中のナトリウムが溶けている間は融解熱にて熱を奪うため、バルブを守る。という原理。)


まあ、例えるなら、ローソクの炎に、指を0.2秒さらすことを、時間を開けて200回やっても火傷などしませんが、続けて 40秒、または半分の 20秒であっても、“続ける”と一発で非常に危険な大火傷になることと同じですね。


他にも、エンジンブレーキの弊害時と同じような、
{(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2265045.html)の ANo.6}
コンバスチョンチェインバー内の圧力低下によるシリンダー壁のオイルプレッシャーの低下の問題等々も、あるにはありますが、


ロウソクと指の例えの話と同様、エンジンも、それが短時間であればほとんど問題はないですが、それを数秒間以上続けるということでいきなり極端に事態は悪化する。といった問題になります。極々短時間であれば、例えばレッドゾーン近くでニュートラル&アクセルオフで回転数が落ちるまでの1~2秒間などは、ほとんど気にしなくてよいようなレベルではないでしょうか。

ニュートラルで、アクセルを踏んで高回転を続けさせる。なんてことをしなければ、大丈夫でしょう。

また、

間違えないで頂きたいことは、

クランクに負荷をかけて、アクセルをオンで強力な加速状態にある時のレッドゾーン付近でのオペレーションは、操作方法としては正しいものです。
(その操作方法が地球にも優しいとも言っていませんし、エンジン長持ちの秘訣とも言っていませんが。)



よって、
不必要にエンジンをふかしたり停止中にエンジン回転数を上げて無駄なことをすることは避けるべきですが、

だからといって、必要なダブルクラッチを控える必要もないということです。
ところで、
なぜ、ダブルクラッチを使っていますか?
やはり、ギアーが鳴いたり、ギアー入りが渋かったりするので、シンクロを守る目的でダブルクラッチを使うわけですよね?
としますと、そのトランスミッションを守るという、非常に重要な目的があるわけです。そして天秤にかけたエンジンへの悪影響のほうはどうやら非常に低そうですので、

必要なダブルクラッチは使っても全く問題がないということが言えるとお思います。



ダブルクラッチ等につきましては、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html)の ANo.19 の下のほうのURL群。
&続き(http://oshiete.goo.ne.jp/search/search.php?status=select&MT=http%3A%2F%2Foshiete1.goo.ne.jp%2Fqa2849121.html&ct_select=0&ct0=&ct1=&ct2=&ac=&tf=all&st=all&c=&mt_opt=a&qatype=qa&sr=date&st%5B%5D=before&st%5B%5D=after)
お暇な時にでもお読み頂くと、おもしろいかもしれません。

大丈夫ですよ。

まあ、例えば、レッドゾーンギリギリまで、クランクに負荷をかけながらのアクセルオン(マニホールドプレッシャーを上げておく)というオペレーション(操作方法)は、問題はない(目的に合った正しい運転方法)ということは充分にご理解頂いておりますね?


いけないのは、「負荷があまりかかってもいないのにいつまでもエンジン高回転を続けながらアクセルもパーシャルに微妙に開け続けるような運転方法」がダメなのです。

具体的な例では、平坦な道路を 80km/hで2速や3速でずっと走...続きを読む

Qエンジンブレーキについて

ブレーキを使用するよりも、エンジンブレーキをかけるほうがガソリン
消費を抑えられるということですが、エンジンブレーキを頻繁に使用
していると、クラッチ?何かが傷むのではないでしょうか?
教えてください。

Aベストアンサー

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2265045.html)の ANo.6 をご覧下さい。

おもしろければ、続きは(http://oshiete.goo.ne.jp/search/search.php?status=select&MT=http%3A%2F%2Foshiete1.goo.ne.jp%2Fqa2265045.html&ct_select=0&ct0=&ct1=&ct2=&ac=&tf=all&st=all&c=&mt_opt=a&qatype=qa&sr=date&st%5B%5D=before&st%5B%5D=after)にもあります。

あとは、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html)の ANo.19 の下のほうのURL群。&ANo.11 と ANo.20 と ANo.22
&続き(http://oshiete.goo.ne.jp/search/search.php?status=select&MT=http%3A%2F%2Foshiete1.goo.ne.jp%2Fqa2849121.html&ct_select=0&ct0=&ct1=&ct2=&ac=&tf=all&st=all&c=&mt_opt=a&qatype=qa&sr=date&st%5B%5D=before&st%5B%5D=after)にもいくつかあります。



これまで走行していたギアーのままアクセルを戻す程度のエンジンブレーキ使用なら全く問題はありませんが、

わざわざ、

エンジンブレーキのためにシフトダウンまでして。ということまでしますと、当然上記URL先の理由等でエンジンの寿命もすり減らすだけでなく、

“無駄な(不必要な)”ギアーチェンジ操作によって、広い意味では、マニュアルトランスミッション内のシンクロメッシュもすり減らしますし、クラッチ等も意味なく消費するでしょう。


ギアーチェンジ時のシンクロにかかる負担は、実はシフトアップ時はほとんどなしですが、シフトダウン時はかなり(何倍も)負担がかかるのです。

その負担がかからないようにアクセルをあおればガソリンもその分無駄になりますし、

全くする必要のないギアーチェンジをすればクラッチも無駄にすり減る。というわけです。

普段の減速は全てブレーキパッドで(フットブレーキで)行うのが正解ですし、そのフットブレーキも無駄に踏む必要がないように不要な加速もできるところから控えることがエコ(地球環境に優しい)にも繋がります。



※教習所や警察、または車の取扱い説明書等に記載のシチュエーションでは、エンジンブレーキを併用して下さい。急な坂を下る時の話です。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2265045.html)の ANo.6 をご覧下さい。

おもしろければ、続きは(http://oshiete.goo.ne.jp/search/search.php?status=select&MT=http%3A%2F%2Foshiete1.goo.ne.jp%2Fqa2265045.html&ct_select=0&ct0=&ct1=&ct2=&ac=&tf=all&st=all&c=&mt_opt=a&qatype=qa&sr=date&st%5B%5D=before&st%5B%5D=after)にもあります。

あとは、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html)の ANo.19 の下のほうのURL群。&ANo.11 と ANo.20 と ANo.22
&続き(http://oshiete.goo.ne.jp/sear...続きを読む

Q下り坂でエンジンブレーキをかけると燃料カットされますが・・・

下り坂でエンジンブレーキをかけると燃料カットされますが・・・。

燃料が供給されないのでシリンダー内で爆発はおこらないのですね?
燃焼なしでエンジンがタイヤからの伝わる回転力で動かされている状態なんですね?

燃焼なしでエンジンが動いてるのが変な感じがするのでおしえてください。

Aベストアンサー

小型の固定翼機(いわゆるセスナ機のような飛行機)で、プロペラがエンジンに直結されたような飛行機で、


飛行中、何らかの原因でエンジンが自力で回れなくなってしまったとします。 (例えば燃料切れ)

この場合も、上空で滑空しながら、プロペラは回っているのです。(プロペラが回っていれば、当然、エンジンも回っている。)

これは、前からの空気の流れの影響で プロペラが回されているからです。

 (私は、この状態で、飛んだことがあります。)



例えば、家庭の扇風機。コンセントから外して、

それから前網を取って、手で羽を回せば、電気が来ていないのに羽が回りますよね。

羽とモーターは直結しているので、当然、モーターも回ります。


これと全く同じ話で、飛行機のエンジンも、車のエンジンも、燃料が来ていなくても、外からの力で回るのです。




---------------------------------------
そんな話とは全然違くって、、

もうちょい高度な疑問?

つまり、オートマチック車で、なぜエンジンが繋ぎっぱなしになっているのか? という疑問でしょうか?

それなら、

キーがONの状態(通常の走行状態)であれば、オートマチックトランスミッション内部が電気的に指令を出されて繋ぎっぱなしの状態で維持されているからです。

よって、その惰性走行中に、エンジンキーを切ってしまうと、電気的な指令も切られてしまうため、その時点で即 エンジンは停止します。

ONに戻したところで、エンジンはかかりません。

(よって、「オートマも ある程度の速度を出せば、押しがけが出来る」などと言う人が時々いますが、それはありません。)


これがマニュアル車なら、トランスミッション内部での電気的な指令云々など無しにいつでも繋がっていますので、惰性走行中にONにすれば、いつでも再びエンジンはかかります。



こんな感じでしょうか。




尚、燃料が来ていないのにエンジンを回し続けることは、エンジンにとって非常によくないので、

例えば航空機で、エンジンが自力で回れなくなったら、エンジンを実際に止めてしまいます。

例えば上記のプロペラ直結の機体では、どうやって止めるか?

滑空中に、機首を上に向けて、機の速度を下げてやるのです。プロペラの正面から風が来ないようにしてやれば、そのうちプロペラは停止します(エンジンも停止)。

 (私は、この状態でも、飛んだことがあります。)
 (パイロットでも、ここまでの経験をする人は少ないんじゃないかな。)


実際には、エンジンが自力で回れなくなったら、先ずは、その原因を探すことと、再始動を何とか試みることを、マニュアルに従って行うのですが(その前に、不時着予定場所を考えることは言うまでもないこと。)、

それでもエンジンが自力で回りそうもない場合は、回し続けてエンジンを壊してしまわないように、エンジンの回転自体を意図的に止めます。
(航空機の場合は、可変ピッチプロペラであれば、フェザリング状態にしてやれば、また、固定ピッチプロペラでも、一旦エンジンが止められれば、プロペラは 扇風機の羽の様に幅広ではなく細いですし、相対してエンジンに多少のフリクションがあるため、扇風機の様に簡単には 回りません。)

航空機の場合、エンジン停止=即墜落 というわけではなく、どこか手近な飛行場を見付けてそこに無事に難なく安全に着陸すれば良いだけですし、

そのあと、メカニックがちょこちょこっとどこかを直してやれば、また使えるわけですし、

上空でのエンジン フェリアー程度で、そのエンジンにダメージを与える訳にはいきません。


もちろん、完全に着水するようなシチュエーションであっても、例えばキャブアイシングだったり、不時着直前にエンジンを再び生き返らせることだって可能性としては充分に残っているわけですし、それを早々にエンジンを完全にぶっ壊してしまうような行為、するわけがありません。




ということで、
燃料が来ていないのに、エンジンを回し続けるということは 非常に悪いことなのですが、

車のエンジンだって、全く同じことです。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4798291.html)の No.6

(http://oshiete.goo.ne.jp/search_goo/result/?MT=%A5%A6%A5%A4%A5%F3%A5%C9%A5%DF%A5%EA%A5%F3%A5%B0&xMT=&from=shibo&mt_opt=a&qatype=qa&c=&st=all&sr=date&tfy=&tfm=&tfd=&tty=&ttm=&ttd=&tf=all&dc=10&order=&termselect=)





関連で、こんなのも、おもしろいかも。(おもしろいというか、特にマニュアル車に乗っている人の場合、知っておいたほうが良いことの1つ。)
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3089228.html)の No.5
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3789355.html)の No.4


なんか、翼 っていう字を見ると最近、
NHK全国学校音楽コンクールの、YELL って曲のPVを思い出しちゃう。
あの みんなの 白い翼 。目頭が熱くなる。
   

小型の固定翼機(いわゆるセスナ機のような飛行機)で、プロペラがエンジンに直結されたような飛行機で、


飛行中、何らかの原因でエンジンが自力で回れなくなってしまったとします。 (例えば燃料切れ)

この場合も、上空で滑空しながら、プロペラは回っているのです。(プロペラが回っていれば、当然、エンジンも回っている。)

これは、前からの空気の流れの影響で プロペラが回されているからです。

 (私は、この状態で、飛んだことがあります。)



例えば、家庭の扇風機。コンセントか...続きを読む

QCVTマニュアルモードエンジンブレーキ多用良くない?

CVTマニュアルモードエンジンブレーキ多用良くない?
マニュアルモードつきのCVT車は、エンジンブレーキを効かせるためにそれを多用する事は、
CVTベルトなどに頻繁に負荷がかかり駆動系の劣化を早めますか?
永く乗るためには、エンジンブレーキ多用は極力控えて、フットブレーキを優先するべきでしょうか?

Aベストアンサー

フットブレーキを優先すべきだと思います。
AT/CVTに限らずエンジンブレーキはエンジン・ミッションに負荷をかけますので雪道などでたまに使う程度です。

フットブレーキであればブレーキパッド交換やローター研磨・交換程度でどうにでもなりますが、
エンジンやミッションの交換は相当な出費になります。

知り合いでエンブレ好きな人がいますが、よくミッション壊します。
全部自力で修理してますが。


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