小田急の3000系(2代目というか、通勤型の方ですね)が登場してからも、9000系や旧4000系はまだ活躍していたと思います。そこで小田急は他形式との併結も多いので思ったのですが、その3000系と9000系の併結や3000系と旧4000系と併結は行なっていたのでしょうか?? 見た事ある!という答えでもいいですし、小田急電鉄を頻繁に利用している割には見た事は無い!という答えでもいいので教えて下さい。(但し試運転などは除き、営業運転に限ります。)

A 回答 (2件)

#1です。


こちらの書き方も良く無かったのかなあ。
4000(4R)+3000(6R)や9000(4R)+3000(6R)の10Rに営業運転は
当たり前のようにありました。
ただし、10R編成で新宿方が9000というケースは、小田原方に
どの形式が充当されようと、少なかったということです。
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このあたりはご存知かと思いますが、3000形は6両編成と8両編成があります。

8両編成のほうは異常時の推進運転等を除いて併結の可能性はありません。6両編成のほうは頻繁に4両編成と併結して10両編成で運用されています。この場合3000形の併結相手はすべて他形式となります。5000形・8000形・1000形との併結はごくごく当たり前の風景です。さて質問の4000形と9000形との併結ですが、これも当たり前のようにありました。ただし9000形は他形式と比べると、ぐっと少なかったです。これは性能上の問題ではなく、9000形4両編成の運用方法の問題でした。9000形4両編成は9編成ありましたが、そのうち6編成の運転台機能を撤去し、9001+9002・9003+9004・9005+9006というふうに実質8両固定編成で運用されていました。また残りの9007・9008・9009の編成も、この中で8両を組むことが多く、4両編成単独で使用されること自体が少なかったことが原因です。ですから9000形の晩年の頃の10両編成は、小田原方にどの形式が来ようと、新宿方に9000形というケースはあまり見られませんでした。
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この回答へのお礼

すみません、こちらも書き方が悪くて。 実はその3000形との併結車のことを知りたいのです。 4000形+9000形ではなく、3000形+4000形、それと3000形+9000形という併結の営業運転はありましたか? ということです。

お礼日時:2009/03/19 21:45

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 私がよくお世話になっているのは「えきから時刻表」です。

 http://www.gnavi.co.jp/mobile/ekikara/

 ここからアクセスしてみてください。

QE4系とE2系N編成の併結運転

E4系とE2系N編成の併結運転

はじめまして。よろしくお願いします。

質問:E4系とE2系N編成の併結運転は可能なんでしょうか?
北陸新幹線の開業後、Maxたにがわと長野(または上越(仮称))までの各駅停車タイプを
併結運転して、現在のあさまの筋を北陸新幹線(長野以遠速達タイプ)に明け渡せば、
東京-大宮間の容量問題はかなり限定的になるのではと思っているのですが、
そもそもE4系とE2系N編成は併結運転は出来るのでしょうか。
非常時の救援といったレベルではなく日常的な営業運転のレベル、
分割併合装置はもちろん取付改造を行ったうえです。

Aベストアンサー

電車運転士をしております。

>E4系とE2系N編成の併結運転は可能なんでしょうか?
技術的には全然可能です。
電気的に列車同士を連結する「電気連結器」の接点で、割り振っている回路を合わせれば良いのです。

具体的には、総括制御で先頭に乗車している運転士がP1段を投入したとき、
主回路のONOFFを司る、直流の指令線があべこべでは電車は動かせられません。
先頭の編成でP1段の指令線が繋がっているのに、後ろの編成でP1段でない回路が繋がってしまっては駄目なのです。
つまり電気接点の割り当てを同じ場所にし、前の編成でP1段の回路が繋がった際に後ろの編成でもP1段の回路が繋がるという、前後で総括して制御する事が出来ればよいのです。
したがって、電気連結器とその制御回路の構造如何のハナシでして、併合運転は不可能ではありません。

抵抗制御・チョッパ制御・VVVF制御はモーターをどのように動かすかの違いであり、制御回路とは別のハナシ。
全く関係ないのです。

ただ、
今回の質問の文章以前の問題になるのですが、

>北陸新幹線の開業後、Maxたにがわと長野(または上越(仮称))までの各駅停車タイプを
併結運転して、現在のあさまの筋を北陸新幹線(長野以遠速達タイプ)に明け渡せば、
東京-大宮間の容量問題はかなり限定的になるのではと思っているのですが、

長野を境にした速達タイプOR各駅停車タイプのダイヤ組成は、
正直無いと見ています。
金沢までの構内配線・途中停車駅の予想乗降客数・速達タイプと各駅停車タイプをあわせた列車の運行総本数・そして上越新幹線との関係・分割併合による時間のロス。

他社なのですが、プロですので資料を基に考えるに、
号数による停車駅パターンを変えたダイヤになるかと思っています。

追いつく事はあれど、追い抜きは基本的にしないダイヤ。
総本数の事を思うと、追い抜く前に終着まで逃げ切ってしまうような程度になると思うのです。
だから途中駅での退避設備が従来の新幹線より少ないわけですし、
それによるコスト圧縮が結果として新幹線建設に結びついたわけです。

マニアな方の視点ではおそらく不満あるダイヤ(速達性を感じないなど)かもしれませんが、
現実を踏まえるとしょうがないのかなと。
総本数を抑えつつ、速達性を持たせつつ、かつ、速達性だけを求めると途中駅では新幹線が2時間に1本だけとかになってしまうので。
結果、列車の号数で停車駅パターンが分かれるようなダイヤ構成にすると思われます。

そうなると、上越新幹線との分割併合をそもそもやる必要があるのかというハナシになってくるのです。
北陸新幹線の総本数がスリムで構成され、分割併合によって時間のロスや連結作業での不具合のリスクを抱えてまで。

既存の長野新幹線がそのまま延伸する、
そんなダイヤになるかと思うのです。

電車運転士をしております。

>E4系とE2系N編成の併結運転は可能なんでしょうか?
技術的には全然可能です。
電気的に列車同士を連結する「電気連結器」の接点で、割り振っている回路を合わせれば良いのです。

具体的には、総括制御で先頭に乗車している運転士がP1段を投入したとき、
主回路のONOFFを司る、直流の指令線があべこべでは電車は動かせられません。
先頭の編成でP1段の指令線が繋がっているのに、後ろの編成でP1段でない回路が繋がってしまっては駄目なのです。
つまり電気接点の割り当てを同じ場所...続きを読む

QB5版時刻表とコンパクト時刻表の違い

今までずっとB5の時刻表を使っていた者です。

交通新聞社「JR時刻表6月号」と「小型全国時刻表7月号」を見ていると、
たとえば 9591Mホリデー快速ビューやまなし(新宿906)は、JR時刻表には掲載されていますが、小型時刻表では臨時列車のページを含め、見当たりませんでした。
ほかの山梨方面への臨時列車も、小型時刻表では見当たりませんでした。

ところが 8571Mホリデー快速河口湖1号(新宿814)は、どちらの時刻表にも、中央線の欄に掲載されていました。
MLながら91/92号は、小型時刻表では、臨時列車の欄に掲載されていました。

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Aベストアンサー

友人が以下のURLの交通新聞社に勤務しています。

時刻表はまず大判の時刻表になるデータをまず入力します。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/index.html

その上で、中型の時刻表を編集するのですが、臨時列車は本文に入れる
と本文内レイアウトの大幅変更が必要になる場合がある点と、そもそも
編集部のマンパワーの限界(苦笑)から、ページ数を圧縮したい中型の
時刻表では、トップページにまとめています。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/compass.html

ただ、初めからある程度の運転日数が見込まれる列車(8000番台の列車
番号の列車はそうである場合が多いです)は、なるべく本文に入れる
ようにしているそうなので、そこら辺の掲載基準はある程度流動的なん
だそうです。

で、小型時刻表は、初めから一定量の情報を削除することを前提に小型化
しています。どこを削除するかは編集部の裁量ですし、基本的に「事前の
旅行計画には使われない」ことを前提としていますので、その月の大判
時刻表の情報が漏れていることがあります。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/kogata.html

特に関西周辺で売られている「携帯時刻表」は関東周辺の臨時列車の時刻
(一部の定期列車も!)は省略されている場合があるんだそうです。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/keitai.html

ということで、旅行計画には最低でも中判の時刻表、出来れば大判の
時刻表をお使いになることをお勧めします。小型の時刻表はあくまで
旅行中に時刻をチェックする程度の情報量だと思ったほうがいいです。

友人が以下のURLの交通新聞社に勤務しています。

時刻表はまず大判の時刻表になるデータをまず入力します。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/index.html

その上で、中型の時刻表を編集するのですが、臨時列車は本文に入れる
と本文内レイアウトの大幅変更が必要になる場合がある点と、そもそも
編集部のマンパワーの限界(苦笑)から、ページ数を圧縮したい中型の
時刻表では、トップページにまとめています。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/compass.html

ただ、初めからある程度...続きを読む

Q小田急5000形、8000形、9000形は本当に廃車になるのか

小田急では、今後も新型車両の3000形が量産され、順次5000形、8000形、9000形が廃車になると聞きました。また、上記の場合全廃はいつ頃の予定なのでしょうか?それと、3000形には6両編成と8両編成しかありませんが、4両編成も何れ生産されるのでしょうか?それとも、1000形の4両編成を使うのでしょうか?

Aベストアンサー

#1です。少し補足します。
小田急は平成16年度から19年度にかけて、現有車両を
新造車両314両を投入して置き換えると発表しています。

現有車両各形式の両数(1000形以降は除く)は、
5000形=15編成 60両
5200形=20編成 120両
9000形=      90両
8000形=      160両

ここから置き換え対象は経年も考慮に入れ3形式と推測される訳です。
9000形が廃車順が先と思われるのは、電動車比率が高く消費電力が大きいことが最大の理由です。

Q駅の時刻表と鉄道の時刻表の名称を使い分けたい

鉄道の時刻表には,ある駅に鉄道が来る時間を知らせる時刻表(例えば「水道橋駅の時刻表」)と,ある鉄道がそれぞれの駅に着く時間を知らせる時刻表(例えば「やまびこ50号の時刻表」)とがあると思います。

今私は,両方を「時刻表」と表現しましたが,これらにはそれぞれ正式名称がありますでしょうか。それとも,どちらかは時刻表と言うけれど,どちらかは時刻表とは言わないのでしょうか。

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正式名称があるかどうかわかりませんが、どちらも「時刻表」で差し支えないと思いますが、あえて使い分けをするなら後者のほうを「運行表」としてみてはどうでしょうか。

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1000型10両貫通編成は千代田線運用からは外れるのでしょうが、
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今回の4000形導入では1000形10両貫通編成については動向に大きな変化はありません。これは現在の運転形態では10両貫通編成を終日小田急線内で運転するのには難しい状況があるからです、一日のうちでどこかで分割せざるを得なくなります。今回は前の方が仰っているとおり1061~1066と1251~1256の編成が千代田線運用から外れ小田急線内専用(箱根登山線含む)となり、代替で旧型車が引退する予定です。しかしいずれ1000形は千代田線運用から撤退します、ただしその際に10両貫通編成の短編成化は疑問です。これも前の方が仰っていますが、風祭駅や小田原駅の改良工事から将来の小田原~箱根湯本の運転形態がどうなるのかある程度予測はつきます。

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キオスクではどんな時刻表を扱っていますか?全国版コンパス時刻表は置いていますかね?できれば全国版コンパス時刻表が欲しいのですが・・・キオスクにて扱っている時刻表をご存知の方、教えてください。

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先日、海老名車両基地で車両展示会が行われ、ロマンスカー3000形が保存庫から引き出されて太陽のもとで展示されました。

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Q首都圏の鉄道会社の時刻表

私は、京急電車時刻表・東急電車時刻表を持っています。
また、京急の駅に置いてある京成線時刻表、その他北総線時刻表など本が無料又は有料で手に入る鉄道会社や場所、価格などを詳しく教えてください。

Aベストアンサー

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しかしご存知の通り節電対応のため3か月未満の短さでダイヤ改訂があり、
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また駅ごとの定期サイズ時刻表は、いつ作成配布されるか原則未発表です。
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収集アイテムとして得られないので、掲示状況撮影しにミニ旅行したり
京成サイト左QRコード下の時刻表ボタンから掲示中の駅ごとPDFを、
交通新聞社東京時刻表990円と併用いただくしか、手が無い模様。
http://www.kotsu.co.jp/jikoku/tokyo/

Q小田急の一般用3000型初期車(ワイドドア車)

小田急3000型は第1~4編成までワイドドアで登場しましたが、それほど経たない時期(翌年か翌々年)に登場した第5編成以降はE231系と同様の車体になり、現在に至ります。

なぜ、最初の4編成がワイドドア車で製造されながら、結果として4編成のみが中途半端な存在で終わったのか(または、このスタイルが続かなかったのか)不思議です。

最初からワイドドア車は4編成、との考えだったのですか?(その場合、なぜ4編成だけなのか不思議ですが…)

それとも不都合なことでもあって、設計変更が生じたのでしょうか?

Aベストアンサー

 1次車が試作編成的な意味合いとして登場したので、4編成であった
ということでしょう。

 また、ワイドドア車については、思ったほどの乗降時間短縮効果が得られず
座席が少ないなどのデメリットを解消するため、やめてしまったようです。
 ワイドドア車は、乗降時間の短縮を狙ったものですが、これには、
「ドアが乗降のもっともネックとなる部分である」
という前提があります。
 しかし、実際には違っていたようです。下の図をご覧ください。
ホームでドアの前に電車に乗る人が列を作って並んでいます。
この人たちは、降りる人を先に通すため、間を空けて待っていますが、
この隙間はドアより狭いことが多く、人の列が乗降のもっともネックである箇所
となるわけです。
 また、数編成の車両がワイドドアになっても、ホームで並ぶ乗客は、
いつもの感覚で、列を空けるだけですから、ますます効果が
薄いことになります。


車内
     ○  ○
      ○ ○
===---+---====
     ● ○ ●
     ●○ ●
     ● ○●
     ● ○ ●
ホーム

●乗る人
○降りる人

 1次車が試作編成的な意味合いとして登場したので、4編成であった
ということでしょう。

 また、ワイドドア車については、思ったほどの乗降時間短縮効果が得られず
座席が少ないなどのデメリットを解消するため、やめてしまったようです。
 ワイドドア車は、乗降時間の短縮を狙ったものですが、これには、
「ドアが乗降のもっともネックとなる部分である」
という前提があります。
 しかし、実際には違っていたようです。下の図をご覧ください。
ホームでドアの前に電車に乗る人が列を作って並んで...続きを読む


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