ウォッチ漫画『酒男子』新連載開始!

最近、友人がエンジンブレーキを多用し始めました。
マツダ車で、アクティブマチックというやつが搭載されていて、信号で止まる時などにレバーをマニュアル側に倒してエンジンブレーキを効かせて減速する、と言った感じです。

先日東北に行った際に雪道でフットブレーキを使ったら滑ってしまい、そこでエンジンブレーキを使ったのがきっかけらしいんですが、
今では「上手い人ってなるべくエンジンを使わないイメージあるじゃん?だからエンジンブレーキを使えばフットブレーキの出番も減ってブレーキランプの点灯回数も減って、後続車にはブレーキ使ってないように見えるだろ?要するに、後続車に向かって見栄張ってんだよ」と言っていました。

でも自分の意見としては、ブレーキランプを点けて後続車に減速していることをアピールした方が良いと思うんです。追突防止効果もあると思うし。
あと(素人なんで見当はずれかもしれませんが)どこかパーツが痛んだりしないのかと・・・。ギアが痛んだりとか。
とにかくエンジンブレーキを多用しすぎることで車自体に何か悪影響があるのではないかと心配です。(彼はスピードはあまり出さないのでオーバーレブの心配はなさそうですが・・・)

僕の心配はどうなのでしょう?心配しすぎでしょうか?

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (10件)

はい


>ブレーキランプを点けて後続車に減速していることをアピールした方が良いと思うんです。追突防止効果もあると思うし。

これは正解です。実践してください
友人は諭してください、危険なんで。

エンブレの多用は何ら問題ありません。
有ったらアクセルから足が離せなくなりますもん(^_^;

この回答への補足

>エンブレの多用は何ら問題ありません。
>有ったらアクセルから足が離せなくなりますもん(^_^;

アクセルから足を離してのエンブレは通常の運転の範囲内ですが、彼の場合、レバーをマニュアル側に倒して急に低いギアに入れることでのエンブレで、ちょっとイレギュラーかと思います。普通はあまりやりませんよね?
このように無駄にエンブレを多用している場合のことを聞きたかったんです。
言葉が足りなくてすみません。

補足日時:2009/03/21 02:05
    • good
    • 0

アクセルオフのエンジンブレーキはよいことですが、シフトダウンを多用したエンジンブレーキはエンジンとミッションにストレスをかけます。

まさにご心配なさるとおりです。

 前方の信号が赤に変わったら、アクセルを緩め、ある程度スピードが落ち着いたら、フットブレーキで止まればよいのです。シフトダウンは不要です。

 予備的に踏むブレーキは「嘘ブレーキ」とも呼ばれており、追突防止になるどころか、自然渋滞の隠れた主犯とされているので避けたほうが無難です。

 要は大まかにスピード調整はアクセル、大きな減速と停止はフットブレーキと考えて問題ないでしょう。
    • good
    • 1

過度のシフトダウンによるエンジンブレーキの多用は、エンジンに良くありません。



ピストンを強制的に動かすわけですから、最悪、シリダーの磨耗が激しくなり、オイルも喰いだし、圧縮抜け、パワーダウンに至ります。下位の方がおっしゃるとおり、ミッションにも負担がかかります。ブレーキパットの交換は数万円で済みますが、ミッションやエンジンの交換は非常に高い買い物になります。

適度にフットブレーキと併用することをお勧めします。
    • good
    • 1

こういうことは、メーカーに直接たずね見解をきくのがよろしいと思います。

はっきり答えてくれます。

ちなみに私はその方と同様に、エンジンブレーキを日常的に使用します。大排気量重量級セダンですから、アクセルから足を離してもギアリングと車重が原因でほとんど減速しませんし、道路が混んでいるときは周りのクルマとのタイミングがうまくとれず、さりとてブレーキ多用では後続車に迷惑だろう、と思うからです。

また、フットブレーキは実際に効く前にブレーキランプが点灯するように出来ていますから、エンジンブレーキのみのときも、必要があれば軽くフットブレーキを踏めば解決ですね。

どれくらい転がるかというと、通常のアイドリング470rpmの状態でも自宅の手前700mの地点でアクセルオフし、他車に迷惑をかけない程度に転がっていってしまいます。

これがエアコンONでアイドル回転数が750rmpに上がっていると、かなりトルクが出るので、アクセルから足を離しても時速45km程度で延々と走ってしまいます。

こんな調子ですから、シフトレバーを操作してエンジンブレーキを多用したくなるのです。メーカーに問い合わせ、問題ない旨回答を得ている記憶があるのですが、専門家さんがダメだとおっしゃっているので、再度問い合わせてみようと思います。
    • good
    • 0

2.5LのCVT車ですが、4ATの時よりエンジンブレーキは良く利いているようです。


CVT-M6のため、強制的にもシフトダウンさせることもあります。
アクティブマチックと同じような感じですね。

レバー操作しても、基本は電子制御のため設定外の動きはしません。
つまりは、エンジンやミッションに影響が出るような場合は、実際には動かないって事になります。
幾ら使っても、壊れることはありません。

あまりパコパコブレーキランプを点灯させられると、すごく嫌です。
>要するに、後続車に向かって見栄張ってんだよ」と
これはこれでアホかも知れませんが・・・
後続車にブレーキランプを点灯させて追突の防止を図るのは良いのですが、点灯回数が多く、そのブレーキが利いていないブレーキの多用だと、オオカミ少年になります。
何時本当のブレーキを踏むのか、怖くてしょうがないです。
後ろから、ビクビクしながらついて行かなくちゃ行けません。
車間距離も「必要以上に」必要になりますし、精神衛生上も良くはありません。

エンジンブレーキを多用させられても、車間距離を適正に取ってあれば全く問題がありません。 それが問題なのは車間距離の不保持と、安全意識の欠如です。

>上手い人ってなるべくエンジンを使わないイメージあるじゃん
エンジンじゃなくてブレーキだよな?揚げ足だけど。
ただ使えばいいって事じゃないよって言ってあげてください。
アクセルのON・OFFだけの運転はへたくそだって。
流れに合う、アクセルの変化が少なく、かつ、ブレーキも真に必要なときに使える運転が上手いんだって。
    • good
    • 2

アクセルを離すだけのエンジンブレーキならともかく・・・・


シフトダウンを多用するのはちょっとやりすぎです。
最近のATはオーバーレブなどはちゃんと防止してくれるのでおバカさんでもそうそう壊れませんが・・・・

安全面で言うとフットブレーキは4輪全部に効きますが、エンブレは駆動輪だけです。
状況によっては強すぎるエンブレはバランスを崩す要因にもなります。

>「上手い人ってなるべくエンジンを使わないイメージあるじゃん?」

・・・・・いっそ今のうちに・・・と思わざるをえないせりふですね(嘆息)
(・・・・というか「エンジン」じゃなくて「ブレーキ」ですよね?・・・ダイジョブ?(涙))

上手い人は「おっとっと(汗)」なブレーキを『使わなくても済む』運転をしている、というだけです。

必要なときにはきちんとブレーキを踏むのは当然です。また妙な見栄を張ることもしません。

ブレーキランプ(のみ)の点灯ですが、コレもケースバイケースです。
基本的にはやりません。誤解の元です。

やるのは後続車が車の特性の違いが判っていなくて、かつ前車のブレーキランプに過剰に依存している場合ぐらいです。

具体的にはトラックのMT車とかですとアクセルから足を離しただけでかなり強いエンブレがかかります。
ATの乗用車とはブレーキを踏むタイミングがぜんぜん違います。

コレがわかっていない車が後ろについた場合、減速していることをアピールするためにやることもある、といった程度です。
(ミラー越しにもはっきりとわかるぐらい危なっかしい車がいる訳で)
もちろん信号待ちなどではやりません、長い下り坂や曲がりくねった道などでたまに・・・・です。
    • good
    • 7

最近の燃料噴射式のエンジンでは走行中にアクセルを離すと燃料供給をストップしたり、速度によってはアイドリング維持するための燃料供給を電子的に制御しています。



>信号で止まる時などにレバーをマニュアル側に倒してエンジンブレーキを効かせて減速する、
Dレンジで効く燃料カットより強くエンジンブレーキは作用しますが…ちょっとやりすぎかも…です。

市街地を走行するときなど、直前の車両の動向を注視するのは勿論ですが、何台か前とか、前方の道路状況(混雑具合、信号の様子)をいつも先読みして走っていると、自然と早めにアクセルペダルのコントロールが出来、余計な減速やブレーキの使用が減ります。

アクセルをギリギリまで走行状態にして、いきなりエンジンブレーキで減速するよりも、停止距離を見定めて前倒しでアクセルオフし惰力も使う方が燃料消費は少ないでしょう。

>とにかくエンジンブレーキを多用しすぎることで車自体に何か悪影響があるのではないかと心配です。
そんなことで悪影響がでるのは今時無いと思いますよ。

しかし、そんな風に減速している車が前に居ると、1台か2台間に他の車を挟みたいですね…
街中でのこれ見よがしでのエンジンブレーキ多用はみっともないと思います。

マニュアル車を運転しているときは、4th.5thで巡航していて信号に停止する場合、手前でアクセルオフで惰力で進み、次にフットブレーキを踏みます…停止寸前にクラッチを切り、停止します。
こうすると車内の減速Gは緩やかで盛大にエンジンブレーキを使用して強い減速Gを乗員に与えるのは下品ですね
    • good
    • 5

エンジンブレーキに関しては注意しなければならないのは、ミッションの種類です。



マニュアルトランスミッション
オートマティックトランスミッション、遊星歯車式(4ATとか言われるやつ)
オートマティックトランスミッション、CVT式

があります。

エンジンブレーキの時、エンジン自体には問題ありません。
オイルも普通に供給されています。エンジンが回る=エンジンのオイルポンプが回ることですから。

エンジンブレーキが効いている時は、フューエルカットと言って、コンピュータ(ECU、エンジンコントロールユニット、エレクトリックコントロールユニット)が、燃料供給を停止しています。(インジェクタという部品が燃料を噴射する訳ですが、それを停止させている)

吸入行程でピストンが下がり、吸入抵抗が強く発生します。
圧縮行程で、圧縮抵抗がかかり、
膨張行程では、爆発しないので動力は発生しません
排気行程では、普通に排気します

エンジンブレーキが効くときには、タイヤからの動力がミッションを介してエンジンに伝えています。エンジンとは燃料を爆発させて動力を得ていますが、爆発させるためには動力が必要になります。爆発しない=爆発させるための動力が必要が抵抗になります。

マツダ車とだということでATだけの回答をします。
ATでもそれほど問題はありません。同じミッションでATF交換で20万kmとか20年乗るとすれば別かもしれませんが、10万km、10年ぐらいだと問題ありません。
それで問題があるようだったら、エンジンや車体に対してそのミッションは不適合ということです。(実際とある会社でそういう車はあります)

説明すると、ギヤを変えるために、制御しているシフトバルブ類といった油圧を変えます。油圧の変り、気にするほどないぐらいのレベルでダメージが蓄積されます。エンジンでいったらエンジンを普通に使えば、シリンダが摩耗するぐらいのものです。
ギヤを組み合わせを変えるために各種クラッチがあるのですが、それが回転しているギヤを固定するために摩擦が発生し摩耗します。これも、エンジンの摩耗と同じぐらいのものです。


余計かもしれませんが、
自分はMTに乗っています。減速時基本的にアクセルを離すのでエンジンブレーキで減速しています。この時ブレーキペダルは踏みません。信号で止まる時も、場合によりますが、30kmぐらいまでブレーキは踏みません。ですので点灯しません。

前のブレーキランプは気にしていません。普通に運転していれば、前の車に近づいているなと思えば、相手が減速しているなと思います。自分もよけるか、減速するかします。
ですので、ブレーキランプ云々というのは、安全な車間距離をとっていないと思います。急ブレーキを踏まれたらぶつかる可能性大だと思います。

ただ、極端に低いギヤに移動した場合、強い減速がかかるのでそれは気をつける必要があると思います。(この場合、下手するとエンジン回転数がレッドゾーン以上や付近になっているのでエンジンにはダメージがあります。)

エンジンブレーキは、減速するブレーキで止まるブレーキではありません。ですので、車輪がロックしないのです。(極端な低いギヤにするとスリップすることはありますけど。)
ブレーキは止まるブレーキなので、滑りやすい路面だと車輪がロックしえすぐにスリップする時があります。

ですので、雪道にはエンジンブレーキでできる限り減速して、最後にフットブレーキを使うことが良いと思います。
    • good
    • 12

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4798291.html)の No.6

http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535345.html)の No.6

等を読んで、一応の知識を持っておくと良いでしょう。


ただし、同じ人間(当方)が書いたものですが、
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2856106.html)の No.9
にもある通り、すぐに壊れるわけでもない というのも事実でしょう。




人がもしこういった運転をやっていたとしても、相手が喜んでくれない限り、注意してやったりする必要も無いでしょう。
(勝手にやらせておけばよい)

私も、
例えば私の友人がそのような運転をしているのを見ても、いちいち伝えたり(教えたり)などしません。

不親切?ですか?


タバコと同じです(大人)。

吸っている友人を見て、いちいち「あっあなた、タバコはあなたの命を奪います。」なんて伝えたり(教えたり)しないのと同じです。



相手が車を大切にしている人で、且つ 教えれば喜んでくれそうな場合には、教えてあげますが。




よって、
人が、その人の金で買った自分の車で、どんな運転をしようが勝手です。
車の寿命より、「その時楽しければ」よいのかもしれませんし。(その人にとっては)



その人に、自分の車(私の車)は貸さなければ良いだけでしょう。


( 注 : でも、「ブレーキランプが点かない減速は、危険な場合もあるので気を付けて。」ということだけは、言っておく必要があるでしょうね。)
 
    • good
    • 2

メーカー(トヨタ自動車)に問い合わせました。



エンジンブレーキの多用は好ましくないとのご回答もありましたが、メーカーの見解に依れば、その点に関しては十分な耐久性評価を実施しているので、ユーザーが気になさる必要はありません、とのことでした。

私が乗っているような重量級大排気量セダンになるとエンジンブレーキがほとんどきかないので、多少混雑してくると積極的にシフトダウンしてエンジンブレーキをきかせながら運転しなければ周りのクルマとの流れが合わせづらく、頻繁なブレーキランプ点灯という結果になります。それを避ける運転として、エンジンブレーキを積極的に利用する運転方法は、ありなのではないでしょうか。
    • good
    • 7

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人はこんなQ&Aも見ています

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

QAT車エンジンブレーキは負担がかかる?

MT車からAT車に乗り換えました。
ちょこちょことブレーキを踏むのがあまり好きではなくて、
オーバードライブをオフにしたり、「2」に下げたりして
エンジンブレーキを使っているのですが、街中を走っている
時にこのような使い方をするのは、間違っているでしょうか?
エンジンに無駄な負担をかけているようなら、改めようと
思っています。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても10万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
(ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知らないけど。)
http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/business/am/index.html
日本の場合は坂道が多く、フェードアウト現象などを防ぐために教習でもエンジンブレーキを多様するように教えてるからというのもあるんですが

ちなみにメーカが想定している範囲外とは、時速100キロ出しているのに1速に落とそうとするなどのことをさします。
ただし、AT車の場合はそれらのことも一応は考えて、安全な回転数で1速に入れられるように順次変速して減速しています。

ただし、ATの機構がCVTの場合は取扱説明書に頻繁に手動で変速を行わないで欲しいと書いてあるものもあります。
このように注意書きとして書いてある場合は手動で変速をあまり行わないほうがいいでしょう。
CVTはミッションが弱いので壊れやすくなるらしいので注意書きとして書いてある場合があります。

まずは、車の取り扱い説明書に書いてあることを一番に信用してあげてください。
取り扱い説明書に注意書きとして書いてあるものは、使い方を間違ったりメンテナンス方法を怠ると
車の寿命を短くしたり、下手をしたら使っている人の命にかかわることを注意書きとして書いてあります。
そこに書いていないということは、特に問題がないかメーカはそれを行うことを想定してあるということです。
(だからといって極端な話それを使ってそこかの店に突っ込むとか通常の使用の範囲外のことは書いてないけど)

たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても10万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
(ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知...続きを読む

Qオートマでエンジンブレーキを頻繁に使うと?

スパシオに乗っています。
最近燃費向上のためエンジンブレーキを多用しています。
例えば信号が赤になるようだったらセカンドにし、10m位まで近づいたらロウに切り替え、
ブレーキは3m位でかけます。
このような使い方は何か問題があるでしょうか?
先日ガソリンスタンドでオートマオイルが汚れていると言われました。
関係あるんのでしょうか?
メカ音痴なのでよろしくお願いしいたします。

Aベストアンサー

すっごい盛り上がりですね。

結論。
AT車でもMT車でも
燃料カットは行っています。
ATの方がノッキングにシビアであるので
MTとは違うカットのマップになっていますが
「シフトダウンブレーキを行うと確実に燃費は向上します。」

面倒くさい・流れに乗れない…
そう言う人は行うべきではありません。
速数の多いATであれば、予測しながら流れに乗りながら
シフトダウンを行う事は全然可能です。
というか、5速以上のATでは
速度域に合わせての変速操作を普通行います。それが面倒な人はAT限定運転者なのでしょう。

さすがに3速ATでそれを行うのは危険=速度域が危険すぎる。
とはいえます。
Dで走行中にフットブレーキを踏みながら2NDやLに入れるのは
ブレーキが掛かりすぎます。
4ATであれば実際は、せいぜいODカットなどの併用くらいですね。

質問者さんは、スパシオ=4AT車で
しかも信号を見たらセカンドに入れる!?
それは流れに乗っていないでしょう?
フットブレーキ併用すると、ブレーキが速すぎます。
=その後だらだら交差点まで近づくのですね?*???
そんな事したら却って燃費が悪いです。
=だらだらの走行区間は、アクセルオフには出来ないから
その区間は燃費の悪い2NDでわざわざ走行してガソリンを出していることになります。

それだったら、赤信号を遠目に見たら、Nレンジに入れて(アイドリング)
フットブレーキでコントロールする方が遥かに危険でなく燃費に良いです。
=だからってエンジン切らないでくださいね。死にますよ?

オートマオイルの汚れ=摩耗ではないですが
色合いで負担度は判断できますが
GS店員の言うことをまともに請け合う必要は在りません。
=ディーラーなど信頼の於ける工場の言うことだけ聞いていてください。

すっごい盛り上がりですね。

結論。
AT車でもMT車でも
燃料カットは行っています。
ATの方がノッキングにシビアであるので
MTとは違うカットのマップになっていますが
「シフトダウンブレーキを行うと確実に燃費は向上します。」

面倒くさい・流れに乗れない…
そう言う人は行うべきではありません。
速数の多いATであれば、予測しながら流れに乗りながら
シフトダウンを行う事は全然可能です。
というか、5速以上のATでは
速度域に合わせての変速操作を普通行います。それが面倒な人はAT限定運転者なのでしょう...続きを読む

Qオートマでエンジンブレーキ使いますか?

長い下り坂はオートマでもエンジンブレーキ使うのは当たり前ですが、
平坦な道で信号などで止まるときもエンジンブレーキ使いますか?
使った方がブレーキパッドの減りが少なくなりますが、
ブレーキランプが付かないので危険なような気もします。
なるべくエンジンブレーキを使って止まる方が上手い運転か?
なるべく使わず止まる方が上手い運転か?どちらでしょうか?
また頻繁にエンジンブレーキを使う運転と
あまり使わない運転とではエンジンに良いとされる運転はどちらですか?

Aベストアンサー

>平坦な道で信号などで止まるときもエンジンブレーキ使いますか?
 はい。

>ブレーキランプが付かないので危険なような気もします。
 エンジンブレーキのみで停止直前まで急減速する訳ではないし、
 後続車高速域からいきなりローに入いる訳ではないので危険はない。

>なるべくエンジンブレーキを使って止まる方が上手い運転か?
 運転の上手下手には関係ないと思います。

>また頻繁にエンジンブレーキを使う運転と
>あまり使わない運転とではエンジンに良いとされる運転はどちらですか?
 今のオートマは、オーバーレブ(過回転)しない設定になっているので
 エンジンへの負担に差は無いといえます。

>ブレーキパッドの減りが少なくなりますが、
 そうですね、フロントは10万キロ、リアは20万キロくらい持ちます。

危険回避は、減速して回避するのが基本ですが、
加速した方が回避しやすい場合もあるので、
Dレンジホールドより2ndなり1stなりにシフトした方がスムースです。

Qエンジンブレーキの多用は車に悪いのでしょうか

こんにちは、
坂の上に住んでいることもあり、エンジンブレーキを多用します。平地で走っているときもフットブレーキはほとんど止まる寸前くらいで、なるべくエンジンブレーキで減速するようにしています。燃費にもよさそうだし。もちろん後ろには注意してフットブレーキを早めに踏んでブレーキランプをつける事もあります。でも、スピードが出ているときなんかはブイーーーンと鳴って回転数が上がります。このときはギアの部分が逆にスリップしているのでしょうから、とても悪いのではないかと思ったりするのですが、どうなのでしょうか。詳しい方がいらっしゃいましたら教えてください。

Aベストアンサー

適切な速度とギヤを選択していれば問題ありません。昔のキャブレター車は極端なE/Gブレーキ時、全閉になったスロットルバルブのE/G側が負圧になって大量のガソリンが吸いだされて燃費が悪化したものです。が、現在のE車は1500rpm(各車同一ではない)位まではフューエルカットされますので仰るとおり燃費には良い影響があります。またA/T車でもO/D Offスイッチでごく軽いE/Gブレーキを必要とする場面は多々あると思いますが、それほど車速も落ちてないのにフットブレーキでストップランプが点灯してしまうのも後続車に迷惑かと、、、。シフトダウンしなくても普通に速度調整の為にアクセルをOffにすればE/Gブレーキがかかっている訳ですよね、つまりブレーキの寿命(磨耗)にも良いです。積極的にE/Gブレーキを使おうとすれば
前方の状況を良く見て判断するでしょう、つまり早めの減速で安全運転にもなります。私E/Gブレーキ派です。

Qエンジンブレーキ 本当はどっち?

AT車(CVT)に乗ってます、シフトはD-S(弱エン・ブレ)-B(強エン・ブレ)になってます。いつもエンジンブレーキを多用(下り坂、市街地の減速時等)してました、60~80kmでシフトをSにすると回転数は3000~4000回転位になります。投稿を見ているとエンジンブレーキをバンバン使っても大丈夫(5万km以上走っても問題無し)とか、車の設計に携わっておられる方からエンジンブレーキ使用は織り込み済みだから大丈夫等の賛成派と良くない派(エンジンブレーキ使用中は燃料カットしてる為、コンバスチョンチェンバー内が負圧になりピストンリングやシリンダーの磨耗の原因なる)などの投稿も有りどっちが本当か迷っています。燃費も最初は10~11km位でしたが最近では8kmになってます。それが原因ならエンジンブレーキの使用でピストンリングにでも影響が出ているのではと心配です。本当はどうなんでしょうか?

Aベストアンサー

こんにちは

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4756708.html)にて、
「上手い人なら、通常の運転時は、全て D のみで走るでしょう。
(ただし、長い下り坂が続くような場合のみ、警察や教習所が教える通り、エンジンブレーキ併用のフェード防止をします。)」

と、書いた者です。


実際、そうですよね。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535345.html)の No.3


あとは、いろいろ書いてもいいのですが、
ほとんど上記のURL内にて書いたことなので、重複するところは ここでは書きませんので、詳しくは上記URLをご覧下さい。


例えば、ですが、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2265045.html)の No.6 に書いたことは、
これを書いたのは2年半以上前のものですが、今でも自信を持って見せられる、全て正しい内容です。
1個所だけ、2009年の時代に合わせて書き換えたいところがあるとすれば、
上から7行目の「ただし、カットされるのはたいていの場合エンジン回転数がかなり高い場合のみです。」の部分だけ、
ここを、
「現在の新車では、エンジン回転数がおよそ1000r.p.m.を越えていれば、アクセルオフで燃料カットされているようです。また、アクセルオフでエンジンブレーキをかけながらエンジン回転数を高めでキープすると、今度は、エンジンを守るために再び燃料を噴射して火を入れて、エンジンを暖めるような制御もするようです。」
と、
時代に合わせて書き直したほうが良いかもしれませんね。

これは、当時はJAF等でも「シフトダウンのエンジン高めの燃料カットを推奨」したりしていましたが、
いつの頃からか、JAFでも、「アクセルをオフにするだけで燃料カット」というようになった通り、(※a)
こういった新しい車が皆さんの手元にも増えてきた今日では、こういった言い方のほうが合っているのでしょうね。

※a:関連で、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4410900.html)の No.40 の

>減速時のシフトダウンはそんなに燃費向上するのですか? (ANo.28様お礼欄より)

ちょっと前まではそう言われていたのです。
JAFのページにまで書いてあったりして。

皆さんが所有している車も新しいものに入れ替わり、アクセルオフで燃料カットするようになりましたので、
今ではそのようなことは言いません。

今では、「なるべく、アクセルは踏まずに、早めにアクセルから足を離す。」が正しい方法の常識になります。
この方法を、「エンジンブレーキ」と言い、これには「“運転者が行うシフトダウン”」の操作は含まれていません。
(http://www.jaf.or.jp/eco/ecodrive/drive/03_3.htm)

{IE7等の機能の[このページの検索([Ctrl]を押しながら[F]を押す)]で、「運転者が行うシフトダウン」を検索してみて下さい。}


よって、今の多くの車では、[D] にて普通に走っていれば、燃料カットもちゃんと行ってくれていますので、

それをわざわざ、手で操作して無駄にエンジン回転数を高めることは、ナンセンスです。

「無駄」というか、「機械の寿命をわざと縮めている」というか。

この場合の、「機械の寿命をわざと縮めている」とは、エンジンのみならず、トランスミッションももちろんですし、等速ジョイント等にかかるものも含めて全てです。

(「減速時には、CVTベルトや等速ジョイントにかかる負荷はフリーにしてやれ。」という意味です。あれらだって、結構壊れている寿命のある部品です。)

例えばCVTの場合、トランスミッション内の金属ベルトが切れるような話はよく聞くと思います。

減速中は、フットブレーキのみで行い、トランスミッション内のタイヤ側のプーリーはなるべく小さく、エンジン側のプーリーをなるべく大きくしてやって、CVTの金属ベルトにかかるテンション(ストレス)をなるべく小さくしてやるためには、[D]のみで走ってやることです。(「CVTの金属ベルトは、走行、進むためだけに使いましょう。」という意味。)

もちろん、
長い下り坂が続くような場合には、警察や教習所が教える通り、エンジンブレーキ併用のフェード防止をします。



何が言いたいかはすでにお分かりかと思いますが、

減速目的の、フットブレーキをなるべく使わないようにする目的の、シフトダウン&エンジンブレーキというものは、

まず、こういった運転方法自体がありませんし、

もし、やっている人がいるとするなら、それは完全に間違っています。



何のメリットもありませんし、

デメリットなら、多くあります。

「オートマなのに、手で操作してやらないといけないのかよ?」みたいなことから、

重要なことでは、やはり、
エンジンやトランスミッションの寿命低下。
ブレーキランプが点灯しないことによる、追突のリスク増大等。

というか、

なぜ、フットブレーキを使わずに、車を減速させたいのかが、かなり不思議で異常です。
(以前はそうしないと燃料カットされませんでしたので、「異常」は言い過ぎですが、現在ではやはり「異常」でしょう。)



例えば、長い坂道ではエンジンブレーキを使う必要があるでしょう。

この場合も、「車を減速させて 目的の車速にまで落とす」ことは、全てフットブレーキのみで行う操作です。

この後、シフトダウンさせて、「再び車速が上がってしまわないように」することが、エンジンブレーキの役目です。


これは、マニュアル車でもオートマチック車でも全く同じことです。


尚、

最後に。
マニュアル車だって、減速時に、減速目的のシフトダウンなど決してしません。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.html)の No.10 と No.12


これを間違えて理解し、
マニュアル車はシフトダウンで減速している → ブレーキランプが点かない減速はマニュアル車っぽい → オートマでも同じようにやってみたい。

これが、オートマで平地でシフトダウンしている人間の正体でしょう。

燃費計でも付けてみて、「自分の車はこの回転数にならないと燃料カットしないから」というのなら、やればいいのかもしれませんが。


と、
いうことです。

(以上です。)





ところで、以上が ご質問の回答になっているかよく分りませんが、、

「燃費の件、と、もう壊れてしまったのか?」ということについてが主眼のご質問でしょうか?

としますと、その件にも回答しておきます。

トヨタのシエンタでしたよね。
私のこれまでの経験からの主観ですが、
トヨタの車って、普通に使っていれば、壊れにくいエンジンですよね。
「普通に」とは、「普通にエンジンをかけて、普通にそのまま走って、普通に帰ってくる。」こんな使い方をしている限り、かなり丈夫なエンジンと感じます。丈夫というか、長持ちするというか。
意味としては、もう少し分りやすく書くと、
「暖機などしないで毎日走ってしまっても壊れない。ただし、いくら暖機しておいても、マックスパワーをかけ続けるような使い方をすると、トヨタって結構簡単に壊れる。」
こんな感想を、トヨタのエンジンには持っていますね。

他社では、
「暖機しないで走り出すような使い方を続けると結構簡単にシリンダークラック入ってしまうが、暖機しておけばいくら無理させた運転(MAXパワーかけ続け)をしても全然壊れない。」という印象のエンジンを作る国産マニュファクチャラー(メーカー)もありますが、
トヨタはそうではなく、エンジンが冷めている時に道具の様に使ってしまっても案外強いようです。

エンジンが熱膨張した時のことと共に、冷えている時のことも若干考慮に入れて、熱膨張しきった時のことは若干犠牲にしているか、
または、エンジンが正常な温度で熱膨張しきった時点で全ての部品がベストな大きさで決まる仕様の考え方か、
この違いでしょう。
ただし、私が何年も前に感じたトヨタエンジンへの感想なだけですので、トヨタが今現在どのような考えかたでエンジンの仕様を決定しているのかは全く分りません。
(日本にいると、ぶっ壊れるまでいっちゃうエンジンを見る機会なんてあまり無いのです。)

エンジンというものは、シリンダーは先細り形状に作ってあるのです。
これは、シリンダーの上の方に行くほど熱くなるので、より熱くなるところがより熱膨張するため、冷めた状態で先細りで作っておけば、暖機後はきっちりとした大きさになるというわけです。
これが、昔、よく寒い日に車のエンジンをかけようとしてもなかなかかからなかった原因の1つです。
始動前は、シリンダーの先が、ピストンにとってかなり狭くなってしまっているのです。
(だから昔は、エンジン始動後にすぐにふかして走り始めてはダメだったのです。)
今の車でも、
もしピストンが熱くなっている時に、ラジエーターからの冷えた水でシリンダーだけを冷やす(縮まる)ようなことをして高速回転させてみれば、結構大変なことが起きそうなことは容易に想像できるかと思います。


今回のご質問者様のお車は、オートマ車ですし、CVTですし、マニュアル車のような無理なエンジンブレーキはかからないようになっているので、シリンダー内の負圧も大したことなく済んできているのではないかと思います。

だからといって、
CVTやオートマ車ならシフトダウンを伴うエンジンブレーキを平地で多用しても構わないという理由にはなりませんが、

心配するのなら、トランスミッションのほうではないでしょうか。(いろいろな意味で。)


私は、オートマチックトランスミッションというものを信じてはいません。

時々勝手に壊れて(というか 「どういった状態が正常で、今は壊れているのかどうか?」)も よく分らないようなオートマ車は、
時々ロックアップが作動しなくなったり、変速がおかしかったり、、ディーラーに持って行っても「こんなもんですよ」とか言われるか または「修理見積りましょうね」なんて何が目的なのか分らない喜びをされるだけですし、
だましだまし乗るだけのもんです。
(海外で中古のオートマなんかに乗ると、「これは壊れているのか正常なのかよく分らん」というものが多くて嫌になります。)

燃費で監視するなんて方法は、オートマを監視する方法としては良いアイディアの1つですよね。


ところで、燃費を計る場合、タイヤの空気圧は正常か?とか、余計な荷物は積んでいないか?とかも、ご確認してみると良いでしょう。

今のところ走るのなら、特に壊れた個所(修理が必要な程の個所)は無いのではと思います。(すっごく新しいお車ですし)

それでもやはり燃費がおかしい場合は、ディーラーで聞いてみても良いかもしれませんね。


ただし、エンジンブレーキが原因かも?という話はしなくても良いでしょう。

「うちのエンジンはそんなヤワではありません」と言われるだけでしょうし、またそれに、街のディーラーの整備士あたりでそこまで良くは知らないでしょう。
または、
「やっぱ故障していますね。何でしたっけ、エンジンブレーキを多用されていたんですよね、それが原因の可能性もありますね。」と言われるかもしれないようなことは、あえて先に言う必要もないでしょう。(保証期間がまだ残っている場合は特に。)

例えば、ですが、メーカーに聞いてみたところで、
エンジンブレーキ多用とエンジンの寿命の話は、メーカーの気持ち(内心)としても、「メーカー保証期間内に壊れることもないでしょうから、うちのはヤワだと思われるのも嫌だし、保証期間以降に故障してくれれば買い替え需要にもなるし、黙っておこう。」ということでしょう。


車のエンジンなんて、途中でおかしくなって出力が出なくなってきてやがて止まってしまっても、空の上にいるわけでもないですし、墜落するわけでもないので、まあ、なんでもいいだろうよ。という、

ある意味、「死ぬわけでもない」という安心感と、

また、所詮は車なんて“家電”のような「道具」の一種です。




全然違う話になりますが、

エンジンが止まると大事故につながる可能性もある 航空業界では、特に、レシプロエンジンの航空業界では、(つまり、車のエンジンのような。)(出力を得ようとすると どうやっても構造上重くなるレシプロエンジンを積んだ航空機となると、小型飛行機になりますが。)

レシプロエンジンにてウインドミリング状態に入れることは、「wear & tar」(エンジン内部の摩耗とタール堆積)の原因になることは常識で、だれでも知っていることです。

これについては上記URL内にも書いたので、ここでは詳しく書きたくはないのですが、
重複しない部分だけで言うと、、

飛行機のレシプロエンジンというものは、仮にウインドミリング状態の時でも、燃料は供給され、火は入っているのですが、それでもオーバークールの心配があるので一定間隔でスロットルを入れながらの降下をします。

具体的には、降下の際、まず始めに充分に機のスピードを落としてから降下を始め、ウインドミリング状態ではなく、エンジン自身が燃料によって回転している状態になるべく近付けます。

その上で、降下の際は、ある一定の間隔で降下を止め水平飛行をして、スロットルを入れてエンジンを再び暖めながら、降下するものです。

ウインドミリング状態自体がよくない状態ですし、それと共に起きるオーバークールも恐いので、

まあ、飛行機の話は、すればかなり長くなりそうなのでここで止めますが、
訓練生時代から学科でも実地でもかなり気を付けるように教わる重要な事項という話や、普通はやらない高高度からのエンジン停止緊急着陸訓練時は実際にエンジンを止めてプロペラまで止めてしまう話や、それで地上付近に来れば一旦訓練はタンマで再び火を入れてエンジンを温めるとか(タッチ&ゴー予定の場合または下手でフルストップが確実にできない人の場合)、実際の着陸では地面に近付くとウインドシェアで火がかなり入るのでゴーアラウンドはあまり心配ない話等、これに係わる話はいくつもあるのですが、、、。

まあ、
こういった難しい話はどっちでも良いのです。
車なんて、どうせ家庭の白物家電より早く買い換えちゃう人がほとんどでしょう。

単純に、エンジンブレーキはエンジンの寿命を減らしている。これだけ知っておけば良いのです。

例えば、[D] にて1000r.p.m.で済むところを、[2] や [1] にして3000r.p.m.にしてしまえば、単純に3倍の回数の回転をエンジンにさせているのです。これは、この部分だけ切り取って計算すれば、3倍傷めているのと同じです。
エンジンの寿命は、走行距離ではなく、製造から計何回転させたか?のほうに比例する形に近いということです。

しかも、コンバスチョンチェインバー内負圧(というか 実際はインテークマニホールドのプレッシャー)はかなり低くなりますし(アイドリング時より遥かに低い危険な領域)、
走行中なので、暖まったサラサラなエンジンオイルになっている状態で、
しかもそれで高速回転させるわけでしょう(強烈な負圧の中)。
しかも
エンジンのピストンが熱くて熱膨張しているのに、ラジエーターからの冷めた水で冷やされたシリンダーは縮み、その中を高速でピストンを動かすわけですか。

そうではなく、
減速時は、なるべく低速回転に押さえてやる工夫のほうが大切でしょうね。



何の意味も無いのに、ただ無駄に手でシフトダウンさせて、無駄にエンジン回転数を上げて無駄に沢山回転させて、
これが意味不明な無駄な行為だと分れば、もうやらないでしょう。という意味です。




最初の話に戻ると、

フットブレーキの前に、シフトダウンして車速を落とす運転方法なんて、

一切無い、間違った運転操作です。

オートマでもマニュアル車でも。



尚、当方、「燃料カット」を否定している訳ではありません。

昔から、地球環境に良いことはお勧めしています。

燃料カットなら、[D] のままで車が勝手に行ってくれている。というわけです。


車速がまだ出ているような時に人間が手で勝手にシフトダウンさせてしまうようなことが、お勧め出来ないと言っているまでです。

(今の車なら、エンジンが高回転過ぎて&冷えで問題が起き得るような場合には、ちゃんと燃料を再噴射してエンジンを守っているようです。)
(つまり、[D] 以外のエンジンブレーキは、燃費もかえって損なこともある。)



ゆっくり加速、早めのアクセルオフ、惰性走行、最後はフットブレーキ。

これを、後続車の迷惑にならない範囲で、しっかり心掛けると良いでしょう。

重要(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2482131.html)の No.10
 

こんにちは

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4756708.html)にて、
「上手い人なら、通常の運転時は、全て D のみで走るでしょう。
(ただし、長い下り坂が続くような場合のみ、警察や教習所が教える通り、エンジンブレーキ併用のフェード防止をします。)」

と、書いた者です。


実際、そうですよね。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535345.html)の No.3


あとは、いろいろ書いてもいいのですが、
ほとんど上記のURL内にて書いたことなので、重複するところは ここでは書きませんので、...続きを読む

QAT車でエンジンブレーキを使うと燃費は良くなりますか

AT車でエンジンブレーキを使うと燃費は良くなりますか

私は減速は常にエンジンブレーキを使うように心がけています。
D→(2)→(1)と落としていきます。追突防止のためにブレーキランプがつく程度フットブレーキも踏んでいますが、予想以上に減速してヒヤリとする事もたまにあります。

時速60キロから(2)に入れた時にレブが急激に上がるのは、自動車の進む力(慣性)とギア比で回転が上がっているのか、それとも変速ショックやタイヤのロック(回転不足)によるスピンや制御不能状態を防ぐなどの理由でヒールアンドトゥのようなことが行われていて、結果的にアクセルを踏み込んでレブを合わせていて燃費を悪化させているのか、どちらですか

エンジンブレーキを多用するとミッションが壊れたり、エンジンが壊れたりする可能性はありますか、これも聞く人によって意見が様々で、「その程度では壊れない加速や坂道程度で壊れるか!」という人もいれば「無理な使い方だから壊れる、オイル漏れを起こす」という人もいます。実際私の車はオイル漏れ(エンジンブロック上に滲んでいます)を起こしています。

加速も一緒に乗っている友達が焦るほどのふんわり加速で、後ろの迷惑になっている可能性もありますが燃費には代えられず、60キロに達するまでに20~30秒かけて徐々に速度を上げています。坂道を登るときもタコメーター凝視しながら、レブが上がりギアが下がる制御がかかったときには、アクセルを軽く煽って低いレブ高いギアを保つようにしています。

私の運転はエコドライブではなく、燃費重視のエゴドライブです。
燃費悪化を招く間違えているところがあれば指摘してください。
ただし、赤信号でアイドリングストップ後発進が遅れ、通過できる台数が減り、結果として二酸化炭素排出量が…という指摘はいりません。全体ではなく自車のみの燃費を考えてください。

燃費計をつければ解決しそうですが、3万円の燃費計をつけて元が取れるかどうかと思うと本末転倒なような気がします。

AT車でエンジンブレーキを使うと燃費は良くなりますか

私は減速は常にエンジンブレーキを使うように心がけています。
D→(2)→(1)と落としていきます。追突防止のためにブレーキランプがつく程度フットブレーキも踏んでいますが、予想以上に減速してヒヤリとする事もたまにあります。

時速60キロから(2)に入れた時にレブが急激に上がるのは、自動車の進む力(慣性)とギア比で回転が上がっているのか、それとも変速ショックやタイヤのロック(回転不足)によるスピンや制御不能状態を防ぐなどの理由でヒールアンドトゥ...続きを読む

Aベストアンサー

まあご自分で「エゴドライブ」と言われているのでおわかりかと思いますが、やめておいたほうがいいような運転でしょうね・・・。

というのは置いておいて。
>60キロに達するまでに20~30秒かけて徐々に速度を上げています。
間違いです。
・スロットルの開け方が小さい場合、狭いところを空気が通るためにそれ自体が損失になってしまいます。負荷の小さな巡航中ならともかく、加速中では余計な損失となり効率が良くありません。
・また、ATであればODギアへのシフトアップが遅く低いギアを使う時間が長くなり、結果として回転数もさほど下がりません。
・さらに、EFI車であればアクセル開度と燃料噴射量は必ずしも比例せず、負荷がかかったダラダラ加速では、加速用燃料マップを使用し通常より燃料を増量した状態を延々と続けることになっているかも・・・(ベタ踏みほど増量しないのはもちろんですが)。これは車種によってセッティングが違うので一概には言えませんが、傾向としてはこうなるはずです。

ふんわり加速そのものは間違いではありませんしベタ踏みが燃費最悪なのも間違いありませんが、本気のエコ運転であれば、動き出したらある程度アクセルを踏んで必要な速度に早目に到達し、巡航時間を長くする方がメリットです。
これは、ダラダラ加速では「負荷がかかってパワーも出ない低効率状態が長く続く」のに対し、巡航は「負荷が小さくパワーを必要としない状態を長く続ける」ことになるからです。


本題のATですが、
・ブリッピング(ヒール&トゥはこれするための操作です)制御をしているATであれば、急減速時にはそれなりに多量の燃料を噴いて回転数を合わせているでしょう。
・回転数について、「レブリミッター」はNo.5さんのお書きのとおりのものですので、エンブレによる許容外回転数を抑止することはできません。ただ、AT自体が許容回転数を上回る結果を招くようなシフト操作を拒否しますので、結果としては大丈夫です。
・大丈夫といっても、外からの力でムリヤリエンジンを回させるのがエンジンブレーキなので、あまりにも急激なエンブレを常用していれば、エンジンには負担でしょうし、それ以上にミッションへの負担が大きいと思います。ただ、オイルは関係ないような・・・。

なお、
>坂道を登るときもタコメーター凝視しながら、レブが上がりギアが下がる制御がかかったときには、アクセルを軽く煽って低いレブ高いギアを保つようにしています。

というのがよくわからないのですが。
キックダウンを防ぎたいがためにアクセルを煽って(燃料を増量して)、何か意味があるのでしょうか?回転数増加による噴射回数の増加と、アクセルを踏んだことによる燃料増量のどちらがメリットあるかなんて、かなり謎なのですが・・・。どちらかというと高いギアで回転数が低い状態(パワーが出てない状態)で燃料を増量した方が効率が悪いように思えてしまいます。
こちらはわたしもよくわかりませんけどね。

まあご自分で「エゴドライブ」と言われているのでおわかりかと思いますが、やめておいたほうがいいような運転でしょうね・・・。

というのは置いておいて。
>60キロに達するまでに20~30秒かけて徐々に速度を上げています。
間違いです。
・スロットルの開け方が小さい場合、狭いところを空気が通るためにそれ自体が損失になってしまいます。負荷の小さな巡航中ならともかく、加速中では余計な損失となり効率が良くありません。
・また、ATであればODギアへのシフトアップが遅く低いギアを使う時間が長くなり、結...続きを読む

QCVTマニュアルモードエンジンブレーキ多用良くない?

CVTマニュアルモードエンジンブレーキ多用良くない?
マニュアルモードつきのCVT車は、エンジンブレーキを効かせるためにそれを多用する事は、
CVTベルトなどに頻繁に負荷がかかり駆動系の劣化を早めますか?
永く乗るためには、エンジンブレーキ多用は極力控えて、フットブレーキを優先するべきでしょうか?

Aベストアンサー

フットブレーキを優先すべきだと思います。
AT/CVTに限らずエンジンブレーキはエンジン・ミッションに負荷をかけますので雪道などでたまに使う程度です。

フットブレーキであればブレーキパッド交換やローター研磨・交換程度でどうにでもなりますが、
エンジンやミッションの交換は相当な出費になります。

知り合いでエンブレ好きな人がいますが、よくミッション壊します。
全部自力で修理してますが。

QAT車、信号待ちでニュートラルはNG??

小耳に挟んだお話しです。
オートマチック車を運転していて、信号待ちなどで停止したとき、私はいつも、ニュートラルにしていますが、実はそれが、とっても危険だと聞きました。

どうしてでしょうか??
理由をご存じの人はいますか??
知っていれば教えてください。

皆さんは、ドライブのままでしょうか??

Aベストアンサー

ちょっと調べました。

JAFのツイートのことじゃないですか?

参考URL:http://news.infoseek.co.jp/article/sunday_4565207

QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


1.ブリッピングとはシフトチェンジの際にクラッチを踏んでからアクセルをふかすという認識でよろしいでしょうか?



2.また、どのようなシチュエーションでなんのために使うのでしょうか。


3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

4.教習生や運転初心者には高度過ぎてやらないほうがいいですか?



ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

そうですねぇ、ブリッピングと言う言葉自体を忘れた方がいいと思います。

サーキットなど全開、フルブレーキを繰り返す場合はブリッピングしないと危険な状態になりますけど。
今、日本で発売しているMT車はおそらく誤操作防止のためと思いますがヒールアンドトゥがしづらいペダル配置にしてあります。
輸入スポーツカーにはやりやすい様に配置してあるのも一部ありますが。

公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

QギアのDに右にあるSって何でしょうか?

お世話になります。
私は免許は持っておりますが車を持っていないので教えてください。

先日、叔母の車(ヴィッツ)を運転する機会があったのですが、
ギアを見てみると、見慣れないSというのがありました。
それはDの右側にあったのですが、そこにギアを入れて固定できるのか
一瞬だけ入れるのかは判らなかったのでずっとDで走ってました。

Sというのはどういう時に使うギアで、どのような
役目があるのでしょうか?
初歩的な質問なんでしょうが、何せ車には疎いものなので
教えてください。宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

皆さんのご指摘どおり「スポーツモード」です。

しかし、このモードは誤解が多いので改めて書きます。

メーカーの取説などには、#3様回答のように記されていますが、分かったような分からないような内容ですね。
具体的に説明すると
といってもヴィッツのオートマはCVTなので「何速ギア」と言うわけにはいかず解りにくいのですが・・・。

>下り坂では軽いエンジンブレーキが得られます。
◎コンピューター制御で最適な減速比(ローギアー側)に設定します。
アクセル開度(踏み加減)と車速の伸びを車速センサーなどが感知
→コンピューターが降坂走行と判断→最適なギア比設定する
すなわち
通常のDレンジ走行では、オーバードライブのギア比設定となり、エンジンブレーキは効きません。
すると、(フット)ブレーキ多用してしまいますから、それを回避しようとするわけです。

>上り坂ではエンジン回転数の変化が少なく、なめらかできびきびとした走行ができます。
◎ギアチェンジをしにくく設定されると考えると分かりやすいです。
例えば、急坂をそれなりのスピードで登坂中の急カーブにさしかかったと想定すると。
Dレンジ走行では
それまで2速相当のギア比で走行してきたものが
→急カーブ手前でアクセルOFF
→駆動力が不要になったと判断して
→より高速側のギヤ比へ切替ります
→カーブを立ち上がってアクセルON
→駆動力不足するので→低速側ギア比へ切替えてから加速へ移ります。
この一連の変速は不要だったのです。
Sモードなら
以上の変速を、アクセル開度と車速センサー情報から判断して最適ギア比をホールドしますから
無用な変速がなくギクシャクせず、かつカーブからの素早い立ち上がりが可能であると。
いかにもスポーティーなイイ感じでは?

ついでに付け加えれば
Sモード選択したからと言って、絶対的な加速や最高速度のアップはありません。
市街地でSモード走行すると、変速し難い設定になりますから
例えば加速中に、一瞬前が詰まってからスグに再加速するような状況で、先ほどの急勾配登坂中の急カーブ通過時と同様に無用な変速が発生せずスポーティー走行が可能です。
もちろん燃費悪化は避けられませんが。

日常的にオートマチック車を運転していない場合は、分かり難いと思いますが・・・。

皆さんのご指摘どおり「スポーツモード」です。

しかし、このモードは誤解が多いので改めて書きます。

メーカーの取説などには、#3様回答のように記されていますが、分かったような分からないような内容ですね。
具体的に説明すると
といってもヴィッツのオートマはCVTなので「何速ギア」と言うわけにはいかず解りにくいのですが・・・。

>下り坂では軽いエンジンブレーキが得られます。
◎コンピューター制御で最適な減速比(ローギアー側)に設定します。
アクセル開度(踏み加減)と車速の伸びを車速...続きを読む


このQ&Aを見た人がよく見るQ&A

人気Q&Aランキング