痔になりやすい生活習慣とは?

鉄道会社によって扱い方も違うと思いますが、一つ例をあげますと、東武伊勢崎線と東京メトロ日比谷線は相互乗り入れを行なっています。その東武側の20000系統の車両は上りは全て日比谷線に入るのですか?浅草行きの20000系統の車両は自分は見た事ありませんが、実際あるのでしょうか?  もし無いとするとその20000系統の車両の製造費は営団側も出したのでしょうか? それも違うとなると何故?という疑問を持ってしまいます。 JR常磐緩行線の203、207、209系に関しても同じ事が考えられます。  逆に乗り入れ車両であっても自社内のみの運行するという会社もありますよね? 京王6000系30番台の京王線新宿行きや東武東上線の9000系統の池袋行きも見覚えあります。前述の東武伊勢崎線20000系統、常磐緩行線はどうなのでしょうか? 日比谷線直通のみ、千代田線直通のみであれば何故、浅草行き、上野行きには使用しないのでしょうか? 

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A 回答 (8件)

鉄道従事員です。



東武の20000系は、全て日比谷線に直通します。北千住から東武の浅草方面への運用には入りません。

理由は簡単で、車体長とドアの数が異なっていますので、運用に入れると特に混雑時に問題が発生します。

北千住から浅草方向は、待ち合わせ位置は1両が20mで4ドアの車両の位置に、乗車目標を置いています。しかし、20000系は基本的には1両が18mと短い上に片側3ドアとなっているため、8000系、10000系、30000系、50000系と、ドアの位置がまるで合いませんし、同じように8両編成を組んでも、20000系は144m、10000系などの20m車両は160mと16mも長さが違ってます。

更に、20050系は先頭から量短2両ずつの4両が5ドア車であるため、更に混乱が生じます。だから、運用に入れないのです。

乗り入れ車両を自社内の運用にのみ使用する理由は、走行処理の調節です。

1両が相手の会社線の路線を1Km走ったらいくら、電気代はいくらという協定を結び、相手に支払うことになってます。しかし、双方の会社の車両同士の走行距離が同じであればこの支払金額は同じになるので、支払いが生じません。

しかし、2社の乗り入れ区間の距離が、完全に一致するわけではないので、他社の車両を自社内の運用にあてて、走行距離を合わせてるのです。

事故や車両不具合等で運転距離に差が生じたり、走行距離の半端な誤差分は、数ヶ月ごとに相手車両を使って、調整します。これを精算運転と言います。

20000系の製造費用は、全て東武持ちです。この東武持ちの車両が営団線内に乗り入れて走行する距離に相当する分だけ、メトロの03系が乗り入れてきます。この乗り入れてくる03系は、全てメトロ持ちです。

東武20000系の製造費用をメトロがもし持つなら、東武に乗り入れる03系の製造費用は、東武持ちにしなければならなくなります。このような方法をとるのは、新型車両への置き換えなどに制約が発生するので、乗り入れに使う自社線の車両の製造費は自社持ち、と言うのが原則です。

また、もし東武車両までメトロが製造するとなったら、製造費が運賃に組み込まれますので、今よりももっと高額な運賃を設定しなければ、会社が存続できなくなります。

乗り入れは、便利さを教授するのはあくまで乗車するお客様であり、乗り入れる会社は、それぞれ相応の負担を強いられているのが実状です。

有楽町線・副都心線乗り入れ用の9000系、9050系、50070系は、全長が1両20mと他の地上用通勤車と同じで、間合い運用で地上運用にも入れることを前提に製造しています。だから、和光市から東武の池袋間でも、運転されている姿を見ることがあるのです。

JR常磐線については詳しくないですが、常磐緩行線はATC運転、常磐快速線はATS運転です。JR東の車両が常磐緩行線や目と線内の事故発生時などに常磐緩行線の列車を常磐快速線側へ運転しないのは、もしかしたらですが、保安装置としてのATCは装備しているものの、ATSは持っていない、と言う可能性はありますね。

メトロ車6000系、06系は、JRのATSは持っていません。従って、常磐快速線では運転できません。

最後に事故発生時のみにこんな運転もと言う例を書いておきます。

西武池袋線とメトロ有楽町・副都心線は相互乗り入れをしています。乗り入れ車両は、西武の6000系、6050系は、その日の運用に必要な本数以外に余力があれば、西武の池袋線内の列車にも充当されていますが、メトロ7000系、10000系は、全てメトロへの直通列車にのみ、充当されています。

ところが、万が一メトロ線内で事故等があり、運転見合わせが発生した場合、西武線内に取り残されたメトロ7000系と10000系が行き先を失って運転が滞り、他の列車の運転を阻害すると言う状況を発生させないため、西武では普段走らない練馬-西武池袋間を運転できるかの走行テストもしてあり、メトロ線内に戻れなくなったメトロ車は行き先を西武の池袋に変更し、池袋線内運用に着きます。しかし、10両固定なので椎名町-桜台間は停車できないため、臨時の準急、急行として運転し、再びメトロ線との直通が再開されるまで、西武線内で運転されています。

そのため、こうしたときは、西武線の練馬-西武池袋間でメトロ7000系、10000系が営業運転する姿を見ることができます。
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こんばんは。

首都圏の私鉄で電車運転士をしております。


>その東武側の20000系統の車両は上りは全て日比谷線に入るのですか?浅草行きの20000系統の車両は自分は見た事ありませんが、実際あるのでしょうか?
 
ありません。全てのクルマが北千住駅から日比谷線に入ります。
しかし、出庫の都合で乗り入れ区間(東武動物公園~中目黒)を越えた南栗橋からの営業列車はあります。

車両の製造費用は、所有している鉄道会社が全額負担しており、営団(現:東京メトロ)が金銭を出す事も、補助する事もありません。

他所の会社の車両が乗り入れると、所有会社に車両賃借料を払わなければなりません。
これは、1両1キロ幾らというベースの金額があり、
1両幾ら×8両編成×何キロ
・・・・となるのです。
クルマのレンタカー屋でのやり取りをイメージしていただけると、わかりやすいかなと思います。

東武線の車両が北千住から地下鉄に入れば、東京メトロは東武にお金を払い、東京メトロの車両が東武線に入れば、東武は東京メトロにお金を払う。
・・・・という関係なのです。

日比谷線の車両のサイズが、18mと他の路線よりも短い事もあり、運用の都合で浅草に入らないのであって、浅草まで行けないという事はありません。
一般に浅草駅は20m6両編成分しかホームが無いとされていますが、1番線のみ8両編成160m分のサイズがあるので、乗り入れることは出来ます。

車両の製造費用云々の関係ではなく、
日比谷線の車両のサイズが特殊な事、
日比谷線からそのまま東武線の各駅停車線にレールが繋がっている関係、
都心に繋がっている日比谷線へ行ける特殊な車両なのに、わざわざ浅草に行かせる意味が無い。

・・・・上記の理由で、浅草まで行かせていないのです。

逆に、他社ですと、
○京急線内だけを走る都営車や、京成、北総車。(蒲田⇔羽田空港や、羽田空港始発「急行品川行き」など)
○京成高砂⇒西馬込に走る京急車。
○北総に戻らない北総車(青砥や高砂で折り返す列車)
・・・・というのもあります。

他社に貸すことで、会社間での車両賃借料を相殺しています。


>JR常磐緩行線の203、207、209系に関しても同じ事が考えられます。

常磐緩行線のレールは、そのまま千代田線に繋がっており、上野方面に行く事自体が出来ません。
ATSを搭載しているので、快速線の線路上に居れば上野方面に行かせる事は可能ですが、常磐緩行線と常磐快速線では車両の管理は別扱いなので、上野近郊で見かける事はありません。

> 逆に乗り入れ車両であっても自社内のみの運行するという会社もありますよね? 京王6000系30番台の京王線新宿行きや東武東上線の9000系統の池袋行きも見覚えあります。

これは、地下鉄乗り入れ可能編成の数を、
乗り入れに必要な本数+点検で運用に入れない分の予備編成
・・・・で用意している為です。

本線の車両がその分点検に入っているので、地下鉄に乗り入れ可能編成の内、予備の編成を本線に回している結果です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。東武の20000系は車両の関係上、北千住、浅草間の運用が無いという事ですね。 また地下鉄直通車でも全て製造費用は東武のなですね。 分かりやすくありがとうございました。

お礼日時:2009/03/29 02:05

皆さんの回答に補足を。


乗り入れた車両を利用するには、乗り入れられた側、JRとメトロでしたら、たとえばJR車がメトロ船内を運転する場合に、メトロはJRに自社線内の走行距離分、車両使用料金を払わなくてはならないのです。
しかし通常は、乗り入れられた側の車両、この場合はメトロ車も、乗り入れた車両側、この場合はJRに乗り入れをします。まったく同じ距離を乗り入れあった場合、これにより、JRもメトロに使用料金を払わなくてよくなります。
 つまり、対等にするんですね。できるだけ。これを相互直通、といいます。それでも、まったく同じだけ乗り入れをしていない場合、これは多いですよね。路線長なども関係するわけですし。
 まあ、あまりにも極端な例、たとえばメトロの東西線とJRなどはいくらなんでも、乗り入れ本数も、距離も差がありますよね。もしかしたら、乗り入れ規定の段階で何かあるのかもしれませんが、基本的にはその車両を使用した側が、その車両の所属側に対価を払っているわけです。その払う額も極力小さくなるように、つまり運用距離差が極力小さくなるように運用上調整をします。

 そこで、質問者様の質問の中に、東武、に関する記述がありましたが、日比谷線相互直通はよいとして、半蔵門線との相互直通。これは、東武側では、伊勢崎線の久喜か日光線の南栗橋から、準急、急行などで半蔵門線を通って東急田園都市線中央林間までの3社直通がほとんどです。これはいわば又貸しなわけですw
 これに関して、直通した車両を、直通先の直前の会社がすべて担当しているのか、(たとえば田園都市線では東武の車両の直通分も、メトロが仲介して、それを東武に支払う。)はたまた、直接その車両の所属元との取引になるのか、ということですが、正確には知らないのですが、どうやら、後者のようですね。所属元と直通先との直接取引き。そうしないと、東急の車両が東部線内のみを走る運用がまれにある理由、また、東武の車両が東急線内のみを走る運用がまれにある理由になりませんからね。(すべて、直通中止でない場合です)
 以上、直通にはいろいろと難しい問題があるのです。技術的には規格がある程度統一されていれば可能なのでしょうが、運用、経営上難しいことも多かったのでしょう。東武とJRが特急において直通をできるにもかかわらず最近までしなかったのなどは、経営上、のことも大きいようです。
 また、別の特別な例を。JR貨物、ありますよね。これは、すべての区間において原則乗務員はJR貨物職員です。JR旅客線内は、貨物は基本的にただで走れたはずです。電気代、などはまとめて払っていたような気もしますが・・。基本は0。
 しかし、第3セクター線内を走るには、基本的にはJR貨物側が、路線使用料を払います。理由はわかりきったことですが、乗り入れられても第3セクター側には何の利益もないからで、むしろJR貨物側に利益があるからです。
 以上は、ほかの方の回答への補足となったため、質問内容と話がずれてしまっていますが、ご了承ください。
 最後に、東武、JRがなぜ自社車両を自社路線の最後まで運行しないか。簡単なことでほかの方が書かれているように、仕様の違いがほぼすべてです。JRでしたら、地下用は幅広車ではありません。幅広との差を無視したとしても、直通用にE231があれば、まだ性能曲線を同じにすることは最近の車両はかなり容易なことな上、同形式ですので可能ですが、常磐線には直通用のE231はありません。また、その必要性もないわけです。(性能を地下用と変更できるのも最近の車両の特徴です。ソフトウェアの変更で簡単に対応可能です。それをしたのが、メトロ東西線との直通です。)
 東武では、性能曲線はもちろんのこと、車両の長さが違います。こればかりは、どうしたってカバーできません。18m対応にはかなりの額がかかります。全車18mにすると、これこそ大赤字です。
 それぞれ、すべての車両を直通仕様にしては困るからしない、だからこのような運用になるわけです。JRは現状として、ストレートでは困るし、それを無視しても利益はむしろマイナス。東武では18mでは現状から困る。18m対応に対する費用に対して、プラスは小さすぎる。しても意味がないから、ただ、それだけです。
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乗り入れ車両と自社線内で使う車両をどうするかは、結構高度な経営


判断になります。

専用の乗り入れ車両を作り、その車両だけで運用する例(皆さんが挙げた
日比谷線や千代田線などがそうですね)も多いのですが、乗り入れ機能
を持った車両を汎用に使う例もあります。

これを一番推し進めてしまったのが、京成/京浜急行の乗り入れでして、
京成は全車(実はその気になればスカイライナーも乗り入れ可能なん
ですよ)、京浜急行は2000,2100,800などの「正面にドアが無い車両」
以外全て、都営地下鉄に乗り入れることが出来ます。

また、相互乗り入れをする場合は、旅客案内上や運転上の問題で仕様を
揃えるのが通常なのですが(上記京成/京急もそうです)、すっぱり
仕様統一をあきらめ、「地下線乗入の条例合致」と「双方の鉄道の保安
機器設置」だけで誤魔化してしまった例が、古くは神戸高速鉄道の阪急・
阪神・山陽、新しくは近鉄・阪神の乗り入れです。阪神なんば線に至って
は、ドア数や車体長まで違っていますが、両社ともあまり気にしている
雰囲気は無いですねえ・・・。

ということで、乗り入れ車両がどういう仕様でどう使うかは、各鉄道の
判断で全然違うんですよ。
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鉄道従事員です。



重箱の隅をつつくようで申し訳ございません。

No.4さんの書かれた型式番号ですが、日比谷線用の車両の番号が間違っています。

01系->銀座線
02系->丸ノ内線(方南町支線専用は80番台)
03系->日比谷線
05系->東西線
06系->千代田線
07系->本来は有楽町線。ドア位置の問題で現在は東西線用
08系->半蔵門線
300~900系->丸ノ内線の旧型(今はない)
1000系~2000系->銀座線の旧型(現在はない)
3000系->日比谷線の旧型(現在はない)
5000系->東西線の旧型(現在はないはず)
6000系->千代田線の旧型
7000系->有楽町線の旧型
8000系->半蔵門線の旧型
9000系->南北線
10000系->副都心線

となっています。従って、02系は丸ノ内線用で日比谷線用ではありません。日比谷線用は03系になります。
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東武20000系は浅草方面には運用されませんし、製造費も東武持ちです。


なぜ?と思うかもしれませんが北千住ー東武動物公園には東京メトロの02系も乗り入れてますのでそれで調節しています。
浅草駅には20m6両編成までしか入れませんので20000系の8両編成は長さがオーバーしてしまいます。
20000系は18m3ドアー8両編成なのでドアーの位置が違い混乱する恐れもあります。

ただし、同じ東武本線でも30000系の場合、20mですので半蔵門線乗り入れ、浅草方面にも使用しています。
走行距離の関係で1日中他社(東急・東京メトロ)を走行する場合もありました。
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鉄道車両は、基本的にその持っている会社が自分のお金で造ります。

他社の車両新製にお金を出すことはまずありません。
 そもそも、郊外線を持っている鉄道会社は、お客さんのニーズの高い都心部各地へ自社の線路を安く作れるなら作りたいですが、地下鉄など相当な工事費と工事期間がかかります。このため、東京メトロなどに乗り入れさせてもらって、自社線のお客さんを増やそうとします。このため、自社線内をだけを考えると作りたくないような、地下鉄仕様の高価な車両や小さな車両を嫌々造り、乗り入れさせてもらっていることが多いです。
 地下鉄火災は大災害になりますから、非常に燃えにくい構造にしなければなりませんし、発熱が多いとトンネル温度上昇になりますから、発熱の少ない、軽くて高効率な車両でないといけません。窓は大きく開くといけません。それに、急勾配も多いので高加減速性能の高性能車でなければなりません。逆に、最高速度は低くてよく、高速域でのブレーキ性能は悪くてもよいです。架線構造も鋼体架線など硬い特殊な構造の場合が多いですから、パンタグラフも折りたたみ高さの低い特殊なものになります。さらに、信号保安装置もATCなど高度なものを要求される線区が多いです。それに地下鉄線区によっては、小さなトンネルのため大型車がダメだったり、急カーブのため短い車両でなければならないなど、輸送力の小さな割高な車両を用意しなければならない場合が大半です。
 JR東日本や東武鉄道など、一般地上線区を多く持っている会社は、全車両を地下鉄乗り入れ仕様にすると大変不経済です。このため、地上線区は地上走行で最も経済的になるよう造り、地下鉄乗り入れ車両は割り切って特殊な車両とし余分は作らず、地下鉄乗り入れ専用とし極力他線区で使わないようにします。JR東の203系電車なんか、当時赤字国鉄末期の厳しい経営状況の中、常磐快速線は103系一般車で、千代田線乗り入れには103系を難燃化して、前面にも非常脱出口を設け、ATCを装備したた103系1000番台車で乗り入れしていましたが、鋼性車体の抵抗制御車で加減速も悪く、発熱も多く、営団からこのままでは乗り入れさせないと言われ、国鉄からの乗り入れをやめ、全車両営団の車両で常磐緩行線を運行すると、毎月非常に高額の車両使用料を払わなければならず、やむなく一度に大量の203系を製造したようです。当時の中央線の高価な201系チョッパー電車を基に、更なる車両重量低減のためアルミ車体としもっと高価な車両となったようです。
 ところが、地下鉄乗り入り車両の割合が多い会社や、地下鉄乗り入り車両の割合が多い車両基地所属の車両は、2種類の車両を用意するより車種を統一して共通仕様でコスト削減を図ります。特に、自社線内に最適な車両レベルが地下鉄乗り入れ規格と大差ないなら、複数車種作るより車種を統一して、製造価格の低減や保守の統一による人件費の削減、保守部品の共通化による予備部品の削減、予備車両の共通化による予備車両数の削減など経費削減に努めます。そうなると、地下鉄仕様の車両でもどんどん地上線でも使用します。
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千代田線と常磐線の快速ではATS、ATCがちがいます。


JRは路線毎に車輌の色を区別しています。
よって、各駅停車の車輌は快速には使用しません。

現在の快速電車車輌は、巾が広いため、(物理的に)千代田線には乗り入れられません。

日比谷線の車輌は確か18m 浅草行きの車輌は20mと相違しています。

地下鉄が、JR東武に車輌の資金を出すことはありません。
乗り入れがなく走行できる車輌をお互いに用意します。 そうすると乗り入れても、車輌が足ります。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。松戸区の203、207、209系が常磐快速線で使用できない理由分かりました。ATC、ATSの問題ですね。  また東武20000系での北千住、浅草間の運用が無いこともわかりました。 車両の長さの問題ですね。

お礼日時:2009/03/27 00:15

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