人に聞けない痔の悩み、これでスッキリ >>

質問内容
・都営浅草線のバイパス線に東急や東武やつくばエクスプレスは相互乗り入れできますか?
・もしくは、つくばエクスプレスに、京成スカイライナーを相互乗り入れさせることは可能ですか?
・また、これは採算が取れる可能性はありますか?

詳細
都営浅草線のバイパス線の計画が、ありますが、標準軌と狭軌で線路幅が違うのはわかりますが、バイパス線を1,067mm軌間と1,435mm軌間の三線軌条にして、東急大井町線、つくばエクスプレス、東武伊勢崎線と相互乗り入れ開始をしたりできませんか?
押上で京成、浅草で東武、その後つくばエクスプレスに合流し(場合によっては複々線化をする)、秋葉原経由で、東京を通り、品川で京急と、その地下鉄をさらに大井町へというのを個人的に考えていますが、技術的には可能なのでしょうか?
もし、これができると、田園都市線の大幅な混雑緩和や、つくばエクスプレスの東京延伸、半蔵門線のバイパス、京急や京成や東武の都心への大幅なアクセス向上、スカイライナーの羽田~成田間の高速運転、外国人の秋葉やつくばや日光への移動の効率化、横浜成田間のアクセスの向上など、相当大きなメリットがあると思います。
また、つくばエクスプレスの延伸やこのバイパス線はもうすでに検討段階に入っているので、予算がとりやすいと思います。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (9件)

こんばんは、no.3です。



>>大井町線⇒目黒線で直通列車の経路を設け、「急行」などの速達系列車を設定する
>これは、なぜ実現されないのでしょうか?簡単そうな話ですが。

●目黒線⇒大井町線への渡り線は、車両の工場への出入場で必要な為に設置されているものの、大井町線⇒目黒線へ渡る線路が無いから構造上できない。
●工事を施して設置したとして、異線に渡る列車が出来るという事は、逆に考えると大岡山より日吉よりの目黒線・大岡山より大井町よりの大井町線ではその直通列車の分列車の運転間隔が開いてしまう。(東海道線からの湘南新宿ラインの列車の存在で、東海道線のダイヤが均等にならないという問題と同じ)
●ダイヤが均等に出来ない為、本数も多くは設定できない。
●それならばホーム対面で同時到着・同時発車のスタイルにすれば、乗換えが必要ながら大井町線⇒目黒線への乗換えチャンスが増えて、待ち時間が無くなる⇒電車を待つ必要がなく自分の都合で移動できる。所要時間が短くなり、迂回経路でも所要時間が短く済む。
●まだ大井町線が溝の口まで伸びていないので、大井町線の本領が発揮されていない。いま検討しなければならない課題では無い。
・・・という点から、現時点では造らないでしょう。



>ご回答ありがとうございます。
>それでは、つくばエクスプレスと浅草線のバイパス線は別に、作ったほうがコストが安いのですか?

どちらの計画も非常に費用が掛かる事から、安いという言葉を使うのは抵抗ありますが、別に建設したほうが安いでしょうし建設意義もあるでしょう。

成田~羽田両空港アクセスの高速化を諦め、つくばエクスプレスと乗り入れした結果、バイパス線よりも既存線の方が速い様では建設意義はありませんし、ただ速くさせたいだけならば、バイパス線作るよりも待避線建設で済ませれば、もっと建設コストは圧縮できるわけです。

そして、この両方とも、果たして建設した所で効果があるかも疑問なモノです。
つくばエクスプレスは最初から東京駅までの延伸構想は持ちつつ、現実を踏まえ秋葉原を起点にして開業しました。
東京の地下は他の地下鉄があり、また、ビルの基礎が地下深くある為、後発の地下路線はどうしても地下深くに建設せざるを得ません。
つくばエクスプレスの秋葉原駅が地下深いのも、東京駅延伸を考慮していると共に、先のビルの基礎を支障しないようにする為に已む無くあの深さになってしまいました。
東京駅までの間、大手町付近では半蔵門線や東西線が横切ります。
この上記2路線は、東京を南北に結ぶ都営三田線・千代田線・丸ノ内線とも交差している関係なのはご理解いただけると思います。
利便性、工事の簡易さを考えると、なるだけ地下浅い所に建設したいのが本音ですが、これだけ地下鉄が絡みその下を走らざるを得ませんので、つくばエクスプレスはもっと地下深くまで行かなければなりません。

更に東京駅付近は地盤が悪い事に加え、地下5階に横須賀線ホームがあります。つくばエクスプレスは建設するならば、その下という事になります。

現在、構想では用地と環境を考慮し、丸ビルの地下深くで考えています。
かりに建設して完成したトコロで、果たして、延伸の努力に見合うだけの効果が見込めないのが現実です。
出来た所で、京葉線の東京駅のような不便な駅という評価になり、秋葉原駅で乗り換えた方が便利だったという見方になってしまえば、建設する意義がなくなってしまうのです。
逆に言うと、だからつくばエクスプレスは東京駅まで伸ばす考えは持っていても建設しないのです。

都営浅草線のバイパス線、高速化を視野に入れての建設になるでしょうし、直線的な経路で造るでしょう。
新橋まではそのまま既存線と同じような経路でつくり、そのまま銀座経由で八重洲側になると個人的には見ています。

わざわざ無駄にカーブを作って速度を落として東京駅の反対側に持って行き、そんな地下深い駅に接続させる必要があるのか、些か疑問です。

従って、別に建設というよりも、どちらも建設出来ないという状況も考えられます。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2009/04/20 19:18

こんにちは、no.3です。



>>工事は誰が予算
・神奈川県(横浜方面からの成田へのアクセスの悪さが、長年問題視されている)
・東京都(もともとバイパスを作ることが検討されているほか、東京オリンピックのための整備)
・千葉県(羽田成田間のリニア構想からの移転)
・国(既に検討されているため)
・東急(田園都市線の混雑緩和のため)
・京急(JRに比べ、都心アクセスが悪いのが改善される。横浜以北でのJRとの競争力強化)
・京成(都心のアクセス向上は必須なはず)
・つくばエクスプレス(1都3県が、既に東京までの延伸に合意しているため)
などで、十分集まると思います。

⇒⇒ 補足を拝見したのですが、自動車レースのF1グランプリや、何かのスポンサー集めと同類なご意見で、これまた根拠とするに乏しい内容です。

千葉県知事に当選した森田健作氏は、成田~羽田でリニアモーターカーによる高速鉄道建設による羽田空港との一体化運営を公約に掲げ、神奈川県知事も協力の意向を示しているのに、こと建設費用の事になると言葉を濁すのは何故か、お考えになられた事はありますか?

費用の捻出の宛てが無いのです。
また、予算の優先順位でもっと上位なモノがありますし。
http://hochi.yomiuri.co.jp/topics/news/20090410- …
http://mainichi.jp/area/kanagawa/news/20090415dd …

また、つくばエクスプレスは、単体での営業成績は黒字ですが建設にあたっての累積赤字は返済に苦しい状況。
つくばエクスプレス沿線から成田空港に行くのであれば、何も東京に寄らずとも、いま建設中の「圏央道」で1時間も掛からずに真っ直ぐ成田空港へ行けるようになります。
つくばエクスプレスがやる仕事では無いのです。
わざわざ普通の鉄道よりも費用のかかる複雑なメカニズムを採用し、更に高価な機器を搭載してまで、無理やり線路を繋げる意味が無いのです。

余談になりますが、りんかい線が天王洲アイル~大崎に延伸する際に掛かった費用と、東北新幹線の盛岡~八戸の延伸時の費用は、ほぼ同じ規模。

東京の地下には上下水道の他、送電線も地中に埋めてあり、掘削するのだけでも大仕事です。
モチロン、東京都もバイパス線を作りたいものの、未だに建設に取り掛かれていないのは、上記の建設費用の問題があるからなのです。

そして、質問者様はご存知ではないのかも知れませんが、
東京の地下鉄で表定速度が最も高いのは、都営浅草線になります。
実際、急曲線が少ないという特徴があります。

一時期、成田~羽田の速達化を、待避線建設でというハナシがあったのは、表定速度が高いという特性があったからであり、それでも尚、バイパス線を作ろうという構想があるのは、更なる速達化をという意図があるからなのです。

その為、
自ずと、
直線的で駅数も少なく
・・・・という路線形状になる訳です。
押上~泉岳寺間では、途中、駅の設置は東京駅のみになるかも知れません。
建設費用や設計の条件を踏まえると、そういう方向にせざるを得ませんし、質問者様が仰るような乗り入れ路線が多いスタイルでは、経路があっちこっちいくカタチとなり、「成田~羽田速達化」という一番の目的と矛盾してしまうのです。

田園都市線の混雑緩和を図るのでしたら、追い込みが利かない渋谷駅の造り替えの方が、まだ費用が掛からず現実味も必要性もあります。
渋谷駅の上り方向にもう一線あるだけで、機外停止が無くなり追い込みが利く様になるので、所要時間もホームの混雑による危険も無くせます。
また、大井町線⇒目黒線で直通列車の経路を設け、「急行」などの速達系列車を設定する。
昔からある溝の口~鷺沼での田園都市線の複々線構想(大井町線延伸)を着手すれば、何も無理して規格の異なる路線に乗り入れて、中途半端なカタチにするよりも遥かに、田園都市線の混雑緩和という目的が果たせます。


>>客室が潰されて機器室になってしまう
普段、僕が朝の田園都市線の準急でお世話になっている、東急車はATSとATOの両方がつんであるらしいですが、混雑の激しい路線であるためか、特に客席がつぶれている様子はありません。この場合とどこが違うのでしょうか? 


⇒⇒ これは東武ATSと東京メトロ&東急CS-ATCでして、ATOではありません。
その点も、反論の材料にされるのでしたら、調べての記載をお願いします。

つくばエクスプレスの場合は、更にATCの他、ATO・TASCが搭載していなければなりません。
あの車両は床下が既に一杯な状況で、客室に収容する等の検討が必要です。
また、東急・東武・半蔵門線の各車両も、この東武ATS・CS-ATCを搭載するために乗務員室を広くしており、その分客室が狭められています。
コレに、つくばエクスプレスのATO・TASC・つくばエクスプレスで浸かっているATCや、都営浅草線でのC-ATSを搭載するとなれば、何処に積むのでしょうか?

自己否定な構想でメリットの無い路線のために、客室を更に狭め、車両価格も高価に、複雑になり故障のリスクが増やす必要性が見出せませんし、会社も利用客や株主への説得が出来ません。

あまりにも非現実的なハナシと思います。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
それでは、つくばエクスプレスと浅草線のバイパス線は別に、作ったほうがコストが安いのですか?
>大井町線⇒目黒線で直通列車の経路を設け、「急行」などの速達系列車を設定する
これは、なぜ実現されないのでしょうか?簡単そうな話ですが。

お礼日時:2009/04/15 22:01

つくばエクスプレスの出資者は、東京都、茨城県、千葉県、埼玉県です。


東京駅付近までは延伸は合意できていますが、 それ以上の延伸は茨城県、千葉県、埼玉県は同意しないでしょう。 資金的に無理です。
やるとすれば、東京都が単独でする事になる。

地下区間を複線から、後からは、複々線にはできないはずです。
地上では横に1m移動することはできても、地下は不可

単純に、新線を建設した方が安価だと思います。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
>複々線
複々線にしなくても、東武が消えたから、大丈夫だと思います。問題は秋葉原の構造だと思います。

お礼日時:2009/04/14 18:33

★空港(成田⇔羽田)アクセス時間を短くする為のバイパスだと思うけど、それをわざわざ回り道するのは意味無いと思う。


他の方と同様にそんな無駄(&無理)な投資はしないでしょう。
★TXは交流区間(守谷以北)が存在する為、直流専用のスカイライナーはもちろん、他の車両も無理です。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
>アクセス時間を短くする為のバイパス
田園都市線の混雑緩和や京成、京急、つくばエクスプレスの東京延伸路線でもあります。
>直流専用のスカイライナーはもちろん、他の車両も無理です
つくばエクスプレスにも、直流専用車はあると思います。

お礼日時:2009/04/14 18:31

こんにちは、no.3です。



>しかし、標準軌の電車を優等列車にし、主要な駅には標準軌専用ホームを設け、対応するとか出来ませんか?
それは可能です。
ただし、設置できる箇所ならばですが・・・・。
(例:箱根登山鉄道の箱根板橋駅。 但し、現在小田急車両だけの運行になり不要な構造物に)

また、三線軌条の分岐器での通過速度は、速度も落とせば大丈夫でしょう。

しかし、

その工事は誰が予算をだし、
誰が建設し、
誰が乗るのか?

構造の異なる車両が走るという事は、双方の保安装置を積まなければなりません。また、車両構造の共通化も必要です。
名称が同じような保安装置、目的は同じなれど各社の路線特性から機能は異なり共通なのは「電車を追突させないという目的」のみです。

乗り入れる各線分の保安装置を何処に積むのか?
例えば、関西の阪神なんば線開通にあたり、乗り入れの近鉄車は阪神の保安装置が収まりきれず客室に搭載していました。
また、同様な機能なモノを複数搭載するという事は、その分費用もかかります。
乗り入れ対応させる為に客室が潰されて機器室になってしまう。
必要のある乗り入れならば致し方ありませんが、質問者様の思われている構想は本当に必要なのでしょうか?

費用が掛かり過ぎて全部の車両を改造するのは不可能。また車両の構造も複雑になり、その分車両の費用も高額になり、故障のリスクもある訳です。
乗り入れ路線が出来るというのは、便利になる反面乗り入れ先でトラブルが起きれば、遠く離れた関係ないエリアの電車に遅れが出るわけです。
つくばでの遅れが、三浦半島や神奈川県の中部での電車に影響する状況、利用客は納得できないと経験上思います。
定時性が低くなる要因になる訳です。

空港アクセスを考える上で、その「定時性が低い」というのは営業戦略上どうなのでしょうか?
定時性が低ければターミナルビルへ直接乗り付けられるリムジンバスを使うでしょうし、鉄道を使う最も大きな理由は定時性だと思うのです。
一番のウリをわざわざ妨げるような事をする意味が理解出来ないのです。

また、そんな自己否定な構想の建設費用、
どの会社も負担できるような金額じゃありません。

一体、そのお金が誰が用意するのか、
その分、利用者の運賃を多く取れば良いというのが、質問者様のご意見なのでしょうか?

わざわざ新路線を途方も無い金額用意して建設するくらいならば、接続を良くする(同じホーム上で乗換え出来るようにする)といった工夫をした方が遥かに現実的です。

no.2さんと同じく、
あまりにも非現実的で、線路を繋げれば良い、その費用に大した効果が見えない内容に思います。

この回答への補足

>工事は誰が予算
・神奈川県(横浜方面からの成田へのアクセスの悪さが、長年問題視されている)
・東京都(もともとバイパスを作ることが検討されているほか、東京オリンピックのための整備)
・千葉県(羽田成田間のリニア構想からの移転)
・国(既に検討されているため)
・東急(田園都市線の混雑緩和のため)
・京急(JRに比べ、都心アクセスが悪いのが改善される。横浜以北でのJRとの競争力強化)
・京成(都心のアクセス向上は必須なはず)
・つくばエクスプレス(1都3県が、既に東京までの延伸に合意しているため)
などで、十分集まると思います。
>客室が潰されて機器室になってしまう
普段、僕が朝の田園都市線の準急でお世話になっている、東急車はATSとATOの両方がつんであるらしいですが、混雑の激しい路線であるためか、特に客席がつぶれている様子はありません。この場合とどこが違うのでしょうか?
>定時性が低い
2面4線の駅を多くせざるおえないので、ダイヤが乱れたら、スカイライナーを常に優先して通すとかで、対応できませんか?

補足日時:2009/04/14 18:28
    • good
    • 0

#1です。



> この路線は主に、京成や京急、つくばエクスプレスにメリットが
> 大きいのではないかと思います。東武はそれに便乗すれば、建築費が
> 抑えられるのではないかと思います。また、東京駅に接続するのは
> 重要だと思います。

浅草で都営浅草線に接続しても、東武側にメリットはないです。第一、北千住~浅草はカーブも多く、そもそも、高頻度の高速運行に適してません。一度、北千住~浅草を乗ってみるといいですよ。下町の軒先をかすめるようにノロノロ走っていてますから。また、東武浅草駅の直前に橋があって、直後がものすごいカーブになってます。そこはなんと時速10km/h制限ですよ。#3さんが言っているように東武浅草駅は地上2階(しかも東武浅草駅は最大6両編成までしか入りません)。ものすごいカーブの直後に地下まで掘り下げて、地下数階の都営浅草線の駅と連絡するんでしょうか。実現しても、工事費がすごいと思いますよ。

それに、田園都市線と東武伊勢崎線は半蔵門線でもう直通になってますから、少子化と世界的な不況の中、巨額の投資をして、半蔵門線のバイパスを強いて作る必要も感じません。

東武側はもう半蔵門線で都心乗り入れの夢を叶えたから、東京駅に接続しなくてもいいんですよ。今の時期、どうでもいい浅草駅の大改造工事しても、不要不急の工事をして赤字をふくらませるだけですね。東武側の住民としては、その提案は要りません(残念ですが)。赤字増えて、東武線の交通の要所である北千住まで出る運賃が上がる方が、一番困ります。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2009/04/14 17:38

こんばんは。

鉄道会社で電車運転士をしております。
結論を先に申し上げますと、不可能なお話です。

<根拠>
>都営浅草線のバイパス線の計画が、ありますが、標準軌と狭軌で線路幅が違うのはわかりますが、バイパス線を1,067mm軌間と1,435mm軌間の三線軌条にして、東急大井町線、つくばエクスプレス、東武伊勢崎線と相互乗り入れ開始をしたりできませんか?

⇒三線軌条にするということは、構造上、車両の中心線がズレて駅によってはホームと車両との隙間が大きくなり、乗降の際危険が伴う。
また、車両の中心線がズレる事により車両限界も大きくなり、当然工事費用も跳ね上がる。

※注1 四線軌条にすれば車両の中心線はズレませんが、バックゲージが取れず既に不可能です。

過去には箱根登山鉄道と小田急など、三線軌条の営業路線はありましたが、廃止になったのは車両の中心線がズレる問題と、分岐器が非常に特殊な構造な為、保守作業の複雑さと費用の問題があります。
昨今では非常に珍しいモノです。
JR奥羽本線(山形新幹線)や秋田新幹線の一部区間や、
終電後に線路閉鎖して非営業車両の走る京急逗子線など、やむを得ない区間では存在しますが、一般的なモノではありません。

また、分岐器が複雑になり保守が難しくなる事により、分岐器の通過速度が制限され、保守面を考慮すると高速化する為の手法とは相反しています。
無理して入れても目的と相反しているわけで、非現実的です。

>ドイツの地下鉄ですが、三線軌条のまま、地下に突入しています。この技術は日本では無理なのでしょうか?
⇒路面電車から地下鉄に乗り入れるLRTを根拠にされても困ります。
速度が違いすぎます。

※注2 車輪の幅を広げられる「フリーゲージトレイン」の技術では、
台車が非常に重くなる事、軌間変更の際に非常に低速(歩く速度程度)で通過しなければならず、速達化するのは不可能。
折角建設したトコロで時間が掛かる経路になってしまい、既存線利用で接続改善の方が建設費用も、速達化も、車両を準備でも、ダイヤ構成上でも有利という結論になる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%83%AA% …


>押上で京成、浅草で東武、その後つくばエクスプレスに合流し(場合によっては複々線化をする)、秋葉原経由で、東京を通り、品川で京急と、その地下鉄をさらに大井町へというのを個人的に考えていますが、技術的には可能なのでしょうか?
⇒東武浅草駅はデパートの二階にあるのに、どのようにして地下鉄に?
また、複々線するにしても、その為の地下空間の確保と工事費用の負担が誰なのかも不明確なのに、そんな大規模な工事があまりにも非現実的です。


>もし、これができると、田園都市線の大幅な混雑緩和や、つくばエクスプレスの東京延伸、半蔵門線のバイパス、京急や京成や東武の都心への大幅なアクセス向上、スカイライナーの羽田~成田間の高速運転、外国人の秋葉やつくばや日光への移動の効率化、横浜成田間のアクセスの向上など、相当大きなメリットがあると思います。
⇒朝の半蔵門線は永田町や半蔵門で収まるのに、何故に浅草まで線路を引かなければならないのか不明でありますし、軌間も違う鉄道同士乗り入れて、複雑な分岐器を取り入れて通過速度を制限させて「羽田~成田の高速運転」とは、矛盾しています。

また、
>また、つくばエクスプレスの延伸やこのバイパス線はもうすでに検討段階に入っているので、予算がとりやすいと思います。
⇒何を根拠に「予算が取りやすい」と申せるのでしょうか?
本当に予算が取りやすいのでしたら、既につくばエクスプレスは東京駅延伸の図面を作り、予算確保の動きを示しているかと思いますし、バイパス線のルートが未だ未定という事は、あり得ないハナシですが。

そして、今、東京の地価を考慮すると、
どの会社でも東京の地下を掘っての新線建設は、経営的に非常に難しいです。

この回答への補足

東武が必要性がないのはわかりましたし、構造上も無理なのはわかりました。
三線軌条で、ホームと隙間が開いてしまうのも理解出来ます。しかし、標準軌の電車を優等列車にし、主要な駅には標準軌専用ホームを設け、対応するとか出来ませんか?あとは速度が落ちる問題ですが、山形新幹線はどうなっているのでしょうか?

補足日時:2009/04/14 07:01
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

お礼日時:2009/04/14 17:35

元鉄道屋です。



個人で考えるのは自由ですが、支離滅裂なアイデアで却下されると思いますよ。
三線軌条は地下の建築限界に支障があり不可能です。

もう少し発想を変えてみてはどうでしょうか?
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
>三線軌条
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/ … ドイツの地下鉄ですが、三線軌条のまま、地下に突入しています。この技術は日本では無理なのでしょうか?

お礼日時:2009/04/13 22:15

東武線沿線の者です。



こちらからみると、東武は浅草からの日光観光の客を運ぶ以外、浅草周辺の利用を半ばあきらめ、半蔵門線での都心乗り入れ重視にシフトしてます。伊勢崎線はかなりの区間、すでに複々線化が済んでおり、通勤路線としては完成形に近いと思います。

技術的な話はさておき、今後も少子化で乗客の減少が続くと思われるため、各社とも、投資してやる気があるか次第だと思います。

第2東京タワーの完成も近づいているため、個人的には、浅草よりも押上が今度、交通や観光の要所になると思います。すでに、押上からは関東の主な県(一部の県は除く)に乗り換えなしでいけますから。押上での伊勢崎線→浅草線の乗り換えはそんな距離でもないので、相互乗り入れにするメリットは小さいと思います。自分が東武の社長なら、伊勢崎線→浅草線の相互乗り入れ提案は保留か却下します。
    • good
    • 0
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。この路線は主に、京成や京急、つくばエクスプレスにメリットが大きいのではないかと思います。東武はそれに便乗すれば、建築費が抑えられるのではないかと思います。また、東京駅に接続するのは重要だと思います。

お礼日時:2009/04/13 22:10

このQ&Aに関連する人気のQ&A

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q井の頭線と銀座線が相互乗り入れをしないのはなぜ?

東京の地下鉄は、多くの路線がJR、私鉄などと相互乗り入れをしていますが、現在のところ、銀座線にはどこも乗り入れていないようです。

ところが、銀座線へ乗り入れるのにうってつけの路線があります。京王井の頭線です。吉祥寺と渋谷を結ぶこの路線は、営業キロ数も短いため、営業効率や乗客の利便性の観点からは、相互乗り入れを実施するのが合理的に見えます。

しかも、銀座線は、渋谷の手前でわざわざ地下から地上に顔を出し、井の頭線のホームと同じ高さまで上がってきます。お互いのホームの位置も近く、将来の相互乗り入れも想定して駅舎が設計されたのではないか、と勘ぐりたくなるほどです。

渋谷駅を通るたびに「なぜ井の頭線と銀座線は相互乗り入れしないのか?」という疑問が頭から離れなくなってしまいました。何か深い理由でもあるのでしょうか。ご存知の方がいらっしゃったら、教えてください。

Aベストアンサー

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は将来都内を環状運転をする計画でした。
戦前に小田急電鉄の傘下に入り、戦時中の大東急(東急・小田急・京急・京王が、政府の命令でひとつにさせられます)を経て、もとの4社に解れる時に協議の結果井の頭線は、当時最も小さい規模の京王電気軌道のものとなり、社名を京王帝都電鉄としてスタートしたいきさつがあります。


駅の高さが同じなのは、双方とも渋谷駅周辺の土地の確保に苦慮した事が原因かと思われます。
地下鉄は開業当時、ビルの中から発車する珍しさが宣伝効果もあり話題を呼んだといわれています。

また、井の頭線は谷底の渋谷駅付近の高さまでトンネルを掘り下げると当時の電車では力不足で登ってこれないほどの勾配になる事もあったでしょう。

双方が将来一緒になる事など全く考えずに別々に作られた路線ですし、仮に実現してもそれで得られる収益は思った程多い額ではなく、線路を通すために東急百貨店(東急・東横(現在の東急百貨店)・小田急・京急・京王は、昭和40年代には会社対抗で野球大会を開催するなど仲も良かった)の売り場規模を縮小する損害も出ますし、実現する訳にも行かなかったのではないでしょうか。



また、トンネルの高さが低い銀座線と、トンネルの幅が狭い井の頭線では、車両規格が全く違うお互いの車両を走らせるにはかなり無理があります。線路の幅も地下鉄は1435mm、井の頭線は1067mmと異なります。

電気を集める方法も第三軌条方式と架線集電方式で全く異なりますし、諸問題を解決するために掛かる費用の割には採算がそれほど取れないと言うのも理由ではないでしょうか。

銀座線は戦前、東京地下鉄道(浅草~新橋)路線と、東京高速鉄道(渋谷~新橋)の路線の相互直通運転が実現してひとつの路線になっています。

これは、東京地下鉄道が将来新橋から現在の京急線が走っているあたりまでの延伸計画を、東京高速鉄道の路線に阻まれてしまった結果、両社の協議の末にひとつの会社・ひとつの路線となる道を選んだものです。


一方井の頭線は、もともと帝都電鉄と言う別の会社が作った路線です。明大前から吉祥寺方面と中野・池袋方向に分岐する計画があり、分岐した中野・池袋方面は...続きを読む

Q西武新宿線はなぜ地下鉄に乗り入れていないのか?

西武新宿線沿線に幼少期から住む者です。

東京の私鉄ほとんどが地下鉄に相互乗り入れしている中、西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。(中井の大江戸線は規格が違うのはわかりますが)
また、新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。
なにか事情があるのでしょうか。
ご存じの方いらっしゃたら教えていただけませんでしょうか。

私としては乗り入れしていないことで、他私鉄よりすいているので気に入っています。
逆に西武池袋線は無理やり乗り入れしているような気が・・・

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%83%A1%E3%83%88%E3%83%AD%E6%9D%B1%E8%A5%BF%E7%B7%9A


>新宿駅までも接続せず「西武新宿駅」なのも不思議です。

西武新宿線は、もともとは、高田馬場から真っ直ぐ早稲田方面に向かい、早稲田で都電に接続して都心方面へアクセスしようと考えて建設が進められていました。
今の時代からすると無理があるように感じるハナシなのですが、この当時の東京中心部、地下鉄など銀座線くらいしか無く、都電が都内中心部の輸送を担っていました。
都電と接続しようとしていた私鉄は、他にも京王や京成、京急などあります。

ただ、早稲田方面への延伸の目途が立たず、新宿に向かう形に計画が変更になりました。
高田馬場駅出て直ぐの急カーブは、その名残になります。

急遽新宿へ向かう事になったのですが、新宿駅脇までは用地確保の問題で延伸が出来ず、取りあえず歌舞伎町に「西武新宿駅」を仮駅として作りました。

その後、新宿駅東口の駅ビルに乗り入れるべく準備を進め、実際に乗り入れできるように準備工事も成されていたのですが、輸送人員が増大しスペースが足りない事が予想されたために断念。

上石神井~西武新宿間の地下に、急行線を建設し複々線にする構想があり、その際に、JR新宿駅まで乗り入れする事も考えられていましたが、輸送人員の減少と建設費用の問題から、実質上断念し現在に至ります。

こんにちは。
他社ではありますが、電車運転士をしております。

>西武新宿線は高田馬場で東西線と接続しているのにもかかわらず、乗り入れをしていません。

構想としてはあります。
数年前に実際、新聞の記事にもなっております。

ただ、
○東西線の現状を鑑みると、とても西武新宿線からの電車を受け入れる余裕などない。
○西武新宿線自体、輸送人員は横ばいから下降方向。いま敢えて工事する必要性も無い。
・・・これら理由で、構想としてはあるものの、その後進展していません。
http://ja.wikipedia.org/w...続きを読む


人気Q&Aランキング