静か系のコンフォートタイヤとグリップのいいスポーツタイヤがありますけど、
コンフォートタイヤでもグリップが良いタイヤ。または、スポーツタイヤでもワリと静かなタイヤって無いでしょうか?
 
そんなタイヤ、普通は無いですよね、ベーシックかエコタイヤになっちゃいますよね~

A 回答 (5件)

>>ベーシックかエコタイヤになっちゃいますよね~


「静かでグリップが良い」という根拠が分かりませんが、・・・。
加えて、静かさやグリップは個人の好みが左右する要素なので、他人が良いという物があなたに
合うかどうかです。具体的なタイヤサイズと・今乗られている車を提示されれば近い物をアドバイス
してもらえると思いますが。Michelin PilotSport2はスポーツタイヤでも快適性が良いと聞いています。

この回答への補足

GX100チェイサー ツアラーです。激しくも攻めたいですが静かさも生かしたいなぁと思ってました。

補足日時:2009/04/19 18:45
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DUNLOPのデジタイヤ、旧inspireで履いてましたけど静かで良かったですよ。


スポーツと言うほどではないですが、雨天のグリップも確かで高速も安定でした。
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メーカーがカタログ等でなんだかんだ言っても、タイヤは異なる性能を両立することは出来ません。

したがって、どちらかを優先することになります。

また、これは某有名タイヤメーカーの開発者から聞いたのですが、本当に良いタイヤは商品として成立しない、とのことでした。コストの問題で受け入れられないそうです。特に最近は無意味と思えるほどに低扁平化が進んでいるので、余計にそういう傾向は出ますね。
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お高いですが、こんなのもあります。


http://yokohamatire.jp/yrc/japan/tire/brand/dna/ …
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要望に一番近いのはブリジストンのプレイズ系かと。


これで質問者さんの要望をかなえられるかはわかりませんが。

ヨコハマのSドライブが静かなスポーツタイヤみたいなうたい文句ですが、3皮くらいむけたら途端にうるさくなります。
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Qスポーツタイヤとコンフォートタイヤ

スポーツタイヤとコンフォートタイヤ、やはり同じメーカーだとしてもロードノイズは違いが出ますか??
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宜しくお願いします。

Aベストアンサー

スポーツタイヤとコンフォートタイヤでは、まず溝パターンの切り方や深さが違います。
スポーツタイヤは、グリップ力優先設計です
コンフォートは、乗り心地と静寂性を考慮したゴム質や溝パターンです。
走行時の路面をけるノイズと 空気抵抗ノイズまで考えてます。

メーカー同一は、関係ないです。タイヤの資質が違過ぎます。
ターボ車などに コンフォートタイヤ履いても 静かに走れますが ワイディングなど パワーが勝ってしまい グリップが失われ危険ですし 摩耗が早まります。
普通乗用車で スポーツタイヤ履いても 乗り心地が固い、ノイズが大きい 燃費が落ちる 耐久摩耗が半分と 良い面がありませ

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純正タイヤなのにこんなに寿命が短いのでしょうか。
このタイヤの平均的な寿命(走行距離での)はどうなんでしょうか?
よろしくお願いします。

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どのような走り方、メンテナンスをしていたかによってまちまちです。
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あと、タイヤの持ち具合については個人の主観も大きく入ります。
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むしろよく持ったなぁと感心するほどですから^^;

Q安全走行ならタイヤはコンフォートとスポーツのどちらが良いですか?

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Qスタッドレスタイヤの寿命は?

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Q前タイヤの方がグリップが高いと?

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(峠を攻めたりサーキットレベルの走りはしませんが、一般車+α程度だと思います)

Aベストアンサー

峠を攻めたりサーキットを走ることはしないということですので、なんらその組み合わせでも問題ないと思います。
フロントのほうがグリップのいいタイヤにするという事ですので、現在よりかはオーバーステア傾向に寄るという事になりますが、アンダーステアという基本特性の範囲で、少々オーバー側にフレるといった程度でしょう。
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Qタイヤの寿命とパンクしやすさ

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もしかしたらタイヤの寿命とか替え時なのでしょうか
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これから、寒く暗くなるのもはやいので パンクした時のことを考えると夏場と違ってとても大変なのでタイヤ購入も考えています。 しかし冬~春は自転車に乗らないので 新しいタイヤを買うのも考えてしまいます。
★ 3、4000キロがこのタイヤの寿命だとしたら、7000キロぐらいは乗れるタイヤが欲しいです。 それか耐パンク性能のあるものに

Aベストアンサー

No.2です。
>薄くて軽めのタイヤでパンクしにくいタイヤもあるんでしょうが、高いんでしょうね。

残念ながらその通りです。
私が乗っているのはロードバイクなので、23Cとかなり細いタイヤですが耐久力があるほうです。
でも、高いのですよね。
一本で7千近くします。

メーカによって、タイヤの特性がかなりあります。
たとえばミシュランは乗り味は最高に良いけれど悪路を走行するときなど最悪。
パンクしやすいし、雨が降ってちょっとでも路面がぬれれば滑りやすいとか。

出来るならば、28Cと細めのタイヤに交換したほうが良いかもしれません。
そっちの方が、製品のラインナップが増えるから好みのタイヤを探しやすいと思います。

Qタイヤサイズとグリップ

例えば、225/50/17 と 215/55/17
同じ銘柄を同じ乗用車に装着した場合、グリップ(特にウェット時の制動性能)は、どちらが優れているのでしょうか?

やはり、接地面積が大きい前者?
あるいは、接地面積が小さい分 排水量が少ない後者?

大差ないかもしれませんが、僅差でもどちらがウェット時の制動グリップが良いのでしょうか?

Aベストアンサー

 これはよい御質問ですね~。

 まず・・・タイヤが路面との間に摩擦力を発生している理論(というかメカニズム)を御存知でしょうか?

※タイヤは、路面の細かい凹凸で踏面が小さく変形し、その変形が戻るチカラが路面凹凸をつかむチカラになり、結果、タイヤが大きな摩擦力を発生します。

※ツルツルのレーシングタイヤ(スリックタイヤ)は、更に話が複雑で。
 レーシングタイヤでは踏面が高温になって(100℃に達します)表面が溶け、ベトベトになって路面に張り付きます。
 要するに両面テープみたいに粘着力で路面に張り付いているワケで、市販のタイヤとは全く違うメカニズムで摩擦力を出している、といえます。

・・・以上の『凹凸をつかむチカラ』『両面テープみたいな粘着力』を考えると、タイヤの幅は広ければ広いほど(踏面の面積が大きければ大きいほど)摩擦力が大きい=ハイグリップタイヤ、となります。

 しかしこれは路面が乾いている状態の話で、ウェットだとそうはいきません。

※踏面と路面の間に水幕が出来、摩擦力が1/3~1/5程度に減ります。
 この水幕は、皆様が上げられているハイドロプレーン現象の様に踏面全体に発生する極端な現象だけでなく、踏面内部で断続的・群発的に発生するものです。

※故にウェットで摩擦力を維持しようとすると、このローカルに発生している水幕を排除しなければなりません。
 具体的には、(1)排水性を上げ、踏面に水幕が残らない様にする(2)タイヤが路面に押し付けられる圧力を上げ、摩擦力自体を上げる・・・という工夫をすることになります。

※(1)は、専らタイヤのミゾの形状(排水パターン)に依存します。
 つまり、タイヤ幅よりもミゾのデザインによってウェット路面の摩擦力が決まる、というワケです。
 この話の摩擦力を考えると、ミゾがなく踏面の水幕を除去する手段のないレーシングスリックタイヤは、全く絶望的と言えます。(水によりタイヤ表面が冷却されて溶けにくくなり、また常に水幕があるのでタイヤがいくらベトベトでも路面に貼り付けなくなります。)
 では同じタイヤで幅違いの場合は?それは次の項で。

※さて上記(2)の話。
 これは、高校で習った摩擦力の式、F=μWそのものと考えて差し支えありません。
 摩擦力Fの大きさは、タイヤ~路面間の摩擦係数μと荷重Wで決まる、という式です。
 μは同じウェット路面なので変えようがないとすると、摩擦力を上げるのは荷重Wです。
 ここで仮に、同じクルマに太いタイヤと細いタイヤを装着したとすると、踏面の単位面積当たりの荷重は、当然細い方が高くなり、結果、F=μWの方程式に則り摩擦力が大きくなります。
 勿論、太いタイヤでも幅の広いミゾを沢山切って(これ自体で排水性能も上がります)路面に接触するブロック1コ1コを小さくしても、単位面積当たりの荷重が増えることになりますが、同じパターンのタイヤとするなら、単純に幅が狭い方がウェット路での摩擦力は大きくなる、ということです。

 これはよい御質問ですね~。

 まず・・・タイヤが路面との間に摩擦力を発生している理論(というかメカニズム)を御存知でしょうか?

※タイヤは、路面の細かい凹凸で踏面が小さく変形し、その変形が戻るチカラが路面凹凸をつかむチカラになり、結果、タイヤが大きな摩擦力を発生します。

※ツルツルのレーシングタイヤ(スリックタイヤ)は、更に話が複雑で。
 レーシングタイヤでは踏面が高温になって(100℃に達します)表面が溶け、ベトベトになって路面に張り付きます。
 要するに両面テープみたいに粘...続きを読む

Qスタッドレスタイヤの寿命

スタッドレスの寿命についての質問です。
雪国在住、シーズン4年目突入タイヤです。
スタッドレスの寿命を示す、プラットフォームまでまだ十分溝があります。
しかしいわゆるゴムの劣化については調べようがありません。

また車はFR オートマです。
タイヤの印象として、一年目でも今と同じようにお尻振ってたなぁってかんじで、現在、劣化で性能が落ちたのか明確な実感が正直あまりありません。

買い替えについてのアドバイスをお願いします。

Aベストアンサー

オートバックスのQ&Aを貼り付けておきます。

http://www.autobacs.com/cgi-bin/inetcgi/scripts/static_html/info/contents/7-4-17.jsp?BV_SessionID=AAAA1815489486.1135488196AAAA&BV_EngineID=ccccaddgigjiihjcefeceeedfgfdffg.0#03

Q スタッドレスタイヤの交換は「ゴムの劣化を考慮すると3年程度だよ」と友人に勧められたのですが、ほとんどゴムが減っていなくても交換した方がよいのでしょうか?


A タイヤの原材料はご存知のように、約70%弱が石油(ナフサ)を原材料とする化学製 品であり、石油に対する依存度は高い。
ゴムの劣化(質問の意味をゴムの硬化と考える)はゴムの配合割合(天然ゴム主体、合成ゴム主体、その他各種配合剤)にもよるが、一番影響度合が大きいのは保管状態です。即ち、直射日光、雨及び水の湿気、油類、ストーブ等の熱源等の影響をどの程度受けたかでゴムの劣化も変わってくると言えます。ちょっと極端な比喩を言えば、赤ちゃんや若い人の肌はつやつやしていますが、年とともに残念ながら肌に油分が不足し荒れてくる(ゴムで言えば硬化してくる)現象と言えましょうか。
この劣化は夏タイヤもスタッドレスタイヤも基本的には同じです。
スタッドレスタイヤの場合には氷雪上での性能(摩擦)を向上させるために夏タイヤのゴムより柔らかいゴムが採用されているとか、パターンに細かなサイプを沢山加えて、より摩擦力を高めるブロックのエッジ効果の動きを取り入れています。 ゴムの硬化度合がどの程度氷雪上の性能低下に影響あるのかの試験データは有りませんが、一般的に言えばタイヤの保管状態と使用地域によるも、ご質問のごとくほとんど減っていないタイヤの場合には3~5年(5シーズン)を目安としてよいでしょう。

【補足説明】
スタッドレスタイヤの性能が一番要求されるのは氷上(アイスバーン、ミラーバーン)性能です。従って雪が主体の関東以西で1シーズンの走行距離も短い人の場合には実用上、5シーズン以上と考えてOKです。 また、スタッドレスタイヤの寿命(ライフ)のご質問もよくありますが、一般的な使用でスタッドレスタイヤの使用限界のプラットフォームが出るまで約25,000km(1シーズン10,000km走行として)を目途としてタイヤ・メーカーがタイヤの設計をしております。


僕は北海道に住んでいますので、劣化がわからないので3シーズンで必ず交換します。
不安な状態では乗りたくないですからね。
自動車用品店などへ行くと、ゴムの硬度測定をしてくれるところもありますよ。

オートバックスのQ&Aを貼り付けておきます。

http://www.autobacs.com/cgi-bin/inetcgi/scripts/static_html/info/contents/7-4-17.jsp?BV_SessionID=AAAA1815489486.1135488196AAAA&BV_EngineID=ccccaddgigjiihjcefeceeedfgfdffg.0#03

Q スタッドレスタイヤの交換は「ゴムの劣化を考慮すると3年程度だよ」と友人に勧められたのですが、ほとんどゴムが減っていなくても交換した方がよいのでしょうか?


A タイヤの原材料はご存知のように、約70%弱が石油(ナフサ)を原材料とする化学製 品であ...続きを読む

Qタイヤの転がり抵抗とウェットグリップについて

ブリジストンのエコピアEP001Sみたいに、AAA/aのタイヤってどういう技術を用いているのですか?
転がり抵抗とウェットグリップ性能って相反する性質ですよね。
また、ウェット性能とドライ性能ってある程度比例すると思っていたのですが、この商品も含めてウェット性能は高くてもドライ性能は低いタイヤもあるみたいです。
それはやはり、ウェット重視とドライ重視で開発の仕方が違うのでしょうか?

Aベストアンサー

現在の省燃費タイヤの主流は、溶液重合SBR(スチレンブタジエン共重合体)と呼ばれるゴム高分子にシリカと呼ばれる水晶の細かな粉末を練りこんで、作られています。

この技術は10年以上前にミシュランが開発したもので、昔ミシュランのタイヤを使用された方は、耐久性やウェットグリップ性に驚いた方も多いかと思います。

タイヤの素材をゴムのボールにたとえた場合、壁に投げつけて強く跳ね返ってくるボールは燃費が良くなります。反対に跳ね返りの悪いボールは燃費が悪くなります。
強く跳ね返るボールは、運動エネルギーの損失が少なく、
跳ね返りの弱いボールは、運動エネルギーが熱などの他のエネルギーに変換されているからです。
実際にタイヤの空気圧を上げれば、燃費は良くなりますし、下げれば悪くなります。

自動車のタイヤは走行中に、絶えず振動を繰り返しています。
通常の走行では100Hz(1秒間に100回)以下の比較的ゆっくりした振動が生じます。
路面に対する車の荷重でタイヤがたわんだ状態が繰り返されるわけですが、この時よく弾むボールのような特性があればエネルギー損失が少なく燃費は良くなります。

急ブレーキを踏んだ時や、急カーブを速い速度で曲がるときには、タイヤから悲鳴のような高い音(スキール音)が発生するのを聞いたことがあるかもしれませんが、この時タイヤと路面の間には1000Hz から10000Hzの高い振動が発生しています。この状態で高いグリップ力を得るには、弾まないボールのように運動エネルギーを熱に変換できるゴムが有利です。

省燃費タイヤでは、タイヤの振動周波数によって、特性が変わるように設計されています。
巡航速度のゆっくりした振動では、空気圧の高いタイヤのようにエネルギー損失が少なく、急ブレーキを踏んだ時に発生する高い周波数では、エネルギーを吸収して熱に変換する特性が与えられています。

溶液重合SBRにシリカを分散させたゴムは、振動の周波数によりエネルギーの吸収性が変わる特性があります。なおかつ材料価格もタイヤ生産に見合った値段であり、タイヤ素材としての強度も持ち合わせています。

ウェット性能に大きな影響を与えるのはトレッドパターンです。
レグノのような高性能タイヤでも、溝がなくなると雨天の高速道路ではスピンします。
タイヤに先の方が述べらているように、タイヤの溝がゴムと路面の間の水を排出するポンプの役割をしています。圧縮変形を繰り返して水を吸い出しています。
タイヤパターンはタイヤが発生する騒音の原因ともなりますから、各タイヤメーカーはスパコンでシュミレーションして実際に走行試験を繰り返して実験を繰り返しています。

トラックのタイヤなどは、天然ゴムにカーボン(煙突のススののような炭素の粉末)を入れています。それは強度と耐久性を重視するためですが、ウェットグリップ性はよくありません。
スポーツタイヤやスリックタイヤは 合成ゴム または天然ゴムと合成ゴムを混ぜたものにカーボンを入れたゴムが多いようですが、このタイプではドライグリップは優秀ですが、ウェットには弱い傾向があります。
一概には言えませんが、タイヤの溝が少ないこと以外に、シリカに比べカーボンは水に対する親和性が低いので、水と油のように分離しやすく水の膜をぬぐいきれないからです。

ウェットグリップ性を重視するならば、シリカを配合したゴムが有利になります。

ミシュラン信者は、今でもミシュランのウェット性能を信じて譲りません。
かくゆう私もレグノを履くまで、ミシュラン信者でした。

現在の省燃費タイヤの主流は、溶液重合SBR(スチレンブタジエン共重合体)と呼ばれるゴム高分子にシリカと呼ばれる水晶の細かな粉末を練りこんで、作られています。

この技術は10年以上前にミシュランが開発したもので、昔ミシュランのタイヤを使用された方は、耐久性やウェットグリップ性に驚いた方も多いかと思います。

タイヤの素材をゴムのボールにたとえた場合、壁に投げつけて強く跳ね返ってくるボールは燃費が良くなります。反対に跳ね返りの悪いボールは燃費が悪くなります。
強く跳ね返るボールは、運...続きを読む


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