静か系のコンフォートタイヤとグリップのいいスポーツタイヤがありますけど、
コンフォートタイヤでもグリップが良いタイヤ。または、スポーツタイヤでもワリと静かなタイヤって無いでしょうか?
 
そんなタイヤ、普通は無いですよね、ベーシックかエコタイヤになっちゃいますよね~

A 回答 (5件)

>>ベーシックかエコタイヤになっちゃいますよね~


「静かでグリップが良い」という根拠が分かりませんが、・・・。
加えて、静かさやグリップは個人の好みが左右する要素なので、他人が良いという物があなたに
合うかどうかです。具体的なタイヤサイズと・今乗られている車を提示されれば近い物をアドバイス
してもらえると思いますが。Michelin PilotSport2はスポーツタイヤでも快適性が良いと聞いています。

この回答への補足

GX100チェイサー ツアラーです。激しくも攻めたいですが静かさも生かしたいなぁと思ってました。

補足日時:2009/04/19 18:45
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DUNLOPのデジタイヤ、旧inspireで履いてましたけど静かで良かったですよ。


スポーツと言うほどではないですが、雨天のグリップも確かで高速も安定でした。
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メーカーがカタログ等でなんだかんだ言っても、タイヤは異なる性能を両立することは出来ません。

したがって、どちらかを優先することになります。

また、これは某有名タイヤメーカーの開発者から聞いたのですが、本当に良いタイヤは商品として成立しない、とのことでした。コストの問題で受け入れられないそうです。特に最近は無意味と思えるほどに低扁平化が進んでいるので、余計にそういう傾向は出ますね。
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お高いですが、こんなのもあります。


http://yokohamatire.jp/yrc/japan/tire/brand/dna/ …
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要望に一番近いのはブリジストンのプレイズ系かと。


これで質問者さんの要望をかなえられるかはわかりませんが。

ヨコハマのSドライブが静かなスポーツタイヤみたいなうたい文句ですが、3皮くらいむけたら途端にうるさくなります。
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Qスポーツタイヤとコンフォートタイヤ

スポーツタイヤとコンフォートタイヤ、やはり同じメーカーだとしてもロードノイズは違いが出ますか??
出るとするなら、どんな違いでしょうか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

スポーツタイヤとコンフォートタイヤでは、まず溝パターンの切り方や深さが違います。
スポーツタイヤは、グリップ力優先設計です
コンフォートは、乗り心地と静寂性を考慮したゴム質や溝パターンです。
走行時の路面をけるノイズと 空気抵抗ノイズまで考えてます。

メーカー同一は、関係ないです。タイヤの資質が違過ぎます。
ターボ車などに コンフォートタイヤ履いても 静かに走れますが ワイディングなど パワーが勝ってしまい グリップが失われ危険ですし 摩耗が早まります。
普通乗用車で スポーツタイヤ履いても 乗り心地が固い、ノイズが大きい 燃費が落ちる 耐久摩耗が半分と 良い面がありませ

車の特性と ご自身の走り方で タイヤは選ばないと 全く無意味になります。

Q安全走行ならタイヤはコンフォートとスポーツのどちらが良いですか?

走りを楽しむ走り屋ではありません。

ただ単に、安全な走行をするのにはタイヤはスポーツタイプの方が性能が良いでしょうか?

年間に2万程度も走るのなら普通は乗り心地ちのコンフォートかもしれません。
でも、走行距離が多いほど性能が高いスポーツタイプを選んだ方が安全の為に良いのかなと思ったりします。

この考えはいかがでしょうか?

Aベストアンサー

ほんの少しの差でも「より安全なほうを選ぶ」ということでしたら、間違いなくスポーツタイプでしょう。

やはり制動距離は縮みますから。

ただ、スポーツタイヤの中にはドライ路面重視でウェットでグリップが落ちるものもあるので注意が必要です。

大手メーカーのものでしたら、コンフォート系でも「グリップが良い」という商品もありますのでそういうのをお勧めします(高価ですが)。

Qタイヤサイズとグリップ

例えば、225/50/17 と 215/55/17
同じ銘柄を同じ乗用車に装着した場合、グリップ(特にウェット時の制動性能)は、どちらが優れているのでしょうか?

やはり、接地面積が大きい前者?
あるいは、接地面積が小さい分 排水量が少ない後者?

大差ないかもしれませんが、僅差でもどちらがウェット時の制動グリップが良いのでしょうか?

Aベストアンサー

 これはよい御質問ですね~。

 まず・・・タイヤが路面との間に摩擦力を発生している理論(というかメカニズム)を御存知でしょうか?

※タイヤは、路面の細かい凹凸で踏面が小さく変形し、その変形が戻るチカラが路面凹凸をつかむチカラになり、結果、タイヤが大きな摩擦力を発生します。

※ツルツルのレーシングタイヤ(スリックタイヤ)は、更に話が複雑で。
 レーシングタイヤでは踏面が高温になって(100℃に達します)表面が溶け、ベトベトになって路面に張り付きます。
 要するに両面テープみたいに粘着力で路面に張り付いているワケで、市販のタイヤとは全く違うメカニズムで摩擦力を出している、といえます。

・・・以上の『凹凸をつかむチカラ』『両面テープみたいな粘着力』を考えると、タイヤの幅は広ければ広いほど(踏面の面積が大きければ大きいほど)摩擦力が大きい=ハイグリップタイヤ、となります。

 しかしこれは路面が乾いている状態の話で、ウェットだとそうはいきません。

※踏面と路面の間に水幕が出来、摩擦力が1/3~1/5程度に減ります。
 この水幕は、皆様が上げられているハイドロプレーン現象の様に踏面全体に発生する極端な現象だけでなく、踏面内部で断続的・群発的に発生するものです。

※故にウェットで摩擦力を維持しようとすると、このローカルに発生している水幕を排除しなければなりません。
 具体的には、(1)排水性を上げ、踏面に水幕が残らない様にする(2)タイヤが路面に押し付けられる圧力を上げ、摩擦力自体を上げる・・・という工夫をすることになります。

※(1)は、専らタイヤのミゾの形状(排水パターン)に依存します。
 つまり、タイヤ幅よりもミゾのデザインによってウェット路面の摩擦力が決まる、というワケです。
 この話の摩擦力を考えると、ミゾがなく踏面の水幕を除去する手段のないレーシングスリックタイヤは、全く絶望的と言えます。(水によりタイヤ表面が冷却されて溶けにくくなり、また常に水幕があるのでタイヤがいくらベトベトでも路面に貼り付けなくなります。)
 では同じタイヤで幅違いの場合は?それは次の項で。

※さて上記(2)の話。
 これは、高校で習った摩擦力の式、F=μWそのものと考えて差し支えありません。
 摩擦力Fの大きさは、タイヤ~路面間の摩擦係数μと荷重Wで決まる、という式です。
 μは同じウェット路面なので変えようがないとすると、摩擦力を上げるのは荷重Wです。
 ここで仮に、同じクルマに太いタイヤと細いタイヤを装着したとすると、踏面の単位面積当たりの荷重は、当然細い方が高くなり、結果、F=μWの方程式に則り摩擦力が大きくなります。
 勿論、太いタイヤでも幅の広いミゾを沢山切って(これ自体で排水性能も上がります)路面に接触するブロック1コ1コを小さくしても、単位面積当たりの荷重が増えることになりますが、同じパターンのタイヤとするなら、単純に幅が狭い方がウェット路での摩擦力は大きくなる、ということです。

 これはよい御質問ですね~。

 まず・・・タイヤが路面との間に摩擦力を発生している理論(というかメカニズム)を御存知でしょうか?

※タイヤは、路面の細かい凹凸で踏面が小さく変形し、その変形が戻るチカラが路面凹凸をつかむチカラになり、結果、タイヤが大きな摩擦力を発生します。

※ツルツルのレーシングタイヤ(スリックタイヤ)は、更に話が複雑で。
 レーシングタイヤでは踏面が高温になって(100℃に達します)表面が溶け、ベトベトになって路面に張り付きます。
 要するに両面テープみたいに粘...続きを読む

Q前タイヤの方がグリップが高いと?

以前、リアタイヤがパンクした時にリアだけをブリジストンのポテンザG3に交換しました。最近、フロントタイヤもスリップサインぎりぎりという感じなので交換を考えているのですが、フロントをRE01にした場合(つまりリアよりフロントの方がグリップが高い場合)何か問題はありますでしょうか?
実は最初からリアもRE01にしておけばよかったとちょっと後悔しています(^^;...
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以前FF車でフロントだけにスタッドレスを履いて3回転半くらいの大スピンをしたことがあるので(雪道ですが)フロントだけハイグリップは危険かなぁと思って質問してみました。よろしくお願いします。
(峠を攻めたりサーキットレベルの走りはしませんが、一般車+α程度だと思います)

Aベストアンサー

峠を攻めたりサーキットを走ることはしないということですので、なんらその組み合わせでも問題ないと思います。
フロントのほうがグリップのいいタイヤにするという事ですので、現在よりかはオーバーステア傾向に寄るという事になりますが、アンダーステアという基本特性の範囲で、少々オーバー側にフレるといった程度でしょう。
普通に走る(タイヤが鳴らないスピード程度)のであればゼンゼン問題ないと思います。

Qタイヤの転がり抵抗とウェットグリップについて

ブリジストンのエコピアEP001Sみたいに、AAA/aのタイヤってどういう技術を用いているのですか?
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また、ウェット性能とドライ性能ってある程度比例すると思っていたのですが、この商品も含めてウェット性能は高くてもドライ性能は低いタイヤもあるみたいです。
それはやはり、ウェット重視とドライ重視で開発の仕方が違うのでしょうか?

Aベストアンサー

現在の省燃費タイヤの主流は、溶液重合SBR(スチレンブタジエン共重合体)と呼ばれるゴム高分子にシリカと呼ばれる水晶の細かな粉末を練りこんで、作られています。

この技術は10年以上前にミシュランが開発したもので、昔ミシュランのタイヤを使用された方は、耐久性やウェットグリップ性に驚いた方も多いかと思います。

タイヤの素材をゴムのボールにたとえた場合、壁に投げつけて強く跳ね返ってくるボールは燃費が良くなります。反対に跳ね返りの悪いボールは燃費が悪くなります。
強く跳ね返るボールは、運動エネルギーの損失が少なく、
跳ね返りの弱いボールは、運動エネルギーが熱などの他のエネルギーに変換されているからです。
実際にタイヤの空気圧を上げれば、燃費は良くなりますし、下げれば悪くなります。

自動車のタイヤは走行中に、絶えず振動を繰り返しています。
通常の走行では100Hz(1秒間に100回)以下の比較的ゆっくりした振動が生じます。
路面に対する車の荷重でタイヤがたわんだ状態が繰り返されるわけですが、この時よく弾むボールのような特性があればエネルギー損失が少なく燃費は良くなります。

急ブレーキを踏んだ時や、急カーブを速い速度で曲がるときには、タイヤから悲鳴のような高い音(スキール音)が発生するのを聞いたことがあるかもしれませんが、この時タイヤと路面の間には1000Hz から10000Hzの高い振動が発生しています。この状態で高いグリップ力を得るには、弾まないボールのように運動エネルギーを熱に変換できるゴムが有利です。

省燃費タイヤでは、タイヤの振動周波数によって、特性が変わるように設計されています。
巡航速度のゆっくりした振動では、空気圧の高いタイヤのようにエネルギー損失が少なく、急ブレーキを踏んだ時に発生する高い周波数では、エネルギーを吸収して熱に変換する特性が与えられています。

溶液重合SBRにシリカを分散させたゴムは、振動の周波数によりエネルギーの吸収性が変わる特性があります。なおかつ材料価格もタイヤ生産に見合った値段であり、タイヤ素材としての強度も持ち合わせています。

ウェット性能に大きな影響を与えるのはトレッドパターンです。
レグノのような高性能タイヤでも、溝がなくなると雨天の高速道路ではスピンします。
タイヤに先の方が述べらているように、タイヤの溝がゴムと路面の間の水を排出するポンプの役割をしています。圧縮変形を繰り返して水を吸い出しています。
タイヤパターンはタイヤが発生する騒音の原因ともなりますから、各タイヤメーカーはスパコンでシュミレーションして実際に走行試験を繰り返して実験を繰り返しています。

トラックのタイヤなどは、天然ゴムにカーボン(煙突のススののような炭素の粉末)を入れています。それは強度と耐久性を重視するためですが、ウェットグリップ性はよくありません。
スポーツタイヤやスリックタイヤは 合成ゴム または天然ゴムと合成ゴムを混ぜたものにカーボンを入れたゴムが多いようですが、このタイプではドライグリップは優秀ですが、ウェットには弱い傾向があります。
一概には言えませんが、タイヤの溝が少ないこと以外に、シリカに比べカーボンは水に対する親和性が低いので、水と油のように分離しやすく水の膜をぬぐいきれないからです。

ウェットグリップ性を重視するならば、シリカを配合したゴムが有利になります。

ミシュラン信者は、今でもミシュランのウェット性能を信じて譲りません。
かくゆう私もレグノを履くまで、ミシュラン信者でした。

現在の省燃費タイヤの主流は、溶液重合SBR(スチレンブタジエン共重合体)と呼ばれるゴム高分子にシリカと呼ばれる水晶の細かな粉末を練りこんで、作られています。

この技術は10年以上前にミシュランが開発したもので、昔ミシュランのタイヤを使用された方は、耐久性やウェットグリップ性に驚いた方も多いかと思います。

タイヤの素材をゴムのボールにたとえた場合、壁に投げつけて強く跳ね返ってくるボールは燃費が良くなります。反対に跳ね返りの悪いボールは燃費が悪くなります。
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