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日本国有鉄道は1987年にJRグループ各社に分割民営化されましたが、いくつかの鉄道管理局に分けられていたと聞きました。
どの鉄道管理局がどの地域の管轄だったのかが分かるようなものを探しています。
地図上で各鉄道管理局の管轄が分かるサイトがあればどうか教えて下さい。

又この管轄は旅客と荷物の輸送(新幹線やバス含む)/貨物輸送と一緒に管理されていたのでしょうか?

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A 回答 (3件)

そもそも国鉄時代も、各管理局の管轄駅一覧のような表は公表されていませんでした。


他の回答にあるように当時の大型時刻表索引地図の「管理局界」が唯一の信頼できるデータでした。(現在も大型時刻表巻頭の索引地図にはJR会社の境界が明示されています。また、大筋は現在の各社境界及び各社の支社境界と一致しています)
地方だけの大雑把の把握でよければ、近畿は関西全域+福知山・米子地区、それ以外の岡山以西の本州が中国、中部は現在のJR東海部分から紀勢線と各支線を除き、JR西日本管内の北陸線と各支線を加えたもの、信越は長野・新潟・秋田管内(JR東海・西日本との境界とほぼ一致で首都圏部分を除いた日本海側)、東北(首都圏部分を除いた東北線を中心とした部分)、関東となっていました。
なお、当時はこの「地方」別に乗車券の印刷所を持っていたため、特に硬券の細かなフォントや配列等は、この「地方」により見た目でわかるぐらい異なっていました。

管理局は国鉄内部の組織ですから、その管轄範囲は必要に応じて変更されました。最終変更はJR化直前の昭和62年3月1日付変更で、JR会社の境界と管理局の境界を可能な限り統一しました。(一番大きな変更の1つが天鉄局だった紀勢線鵜殿-亀山間各駅・参宮線・名松線を名鉄局に変更など)
ですので、単に「どの鉄道管理局がどの地域の管轄だったのか」と言われても答えにくい部分もあります。

ちなみにどこかから拾ったか忘れましたが、手元に以下の情報がありましたので紹介します。一次資料との比較確認はしていませんので、誤りや漏れは確認できていない状態だと承知の上でご覧ください。

1972年3月号(交通公社)時刻表の索引地図から境の駅を抜粋しましたので他線も局内に多数あり。
北海道総局
 青函局(青函連絡船・函館本線熱郛・室蘭本線礼文まで)
 北海道総局直轄(札幌)(函館本線上目名-滝川・室蘭本線大岸-岩見沢・札沼線桑園-鶴沼・根室本線滝川-富良野)
 旭川局(函館本線江部乙-旭川・富良野線旭川-学田・札沼線南徳富-石狩沼田・池北線北見-置戸・石北本線旭川-網走)
 釧路局(根室本線布部-根室・池北線池田-小利別・釧網本線東釧路-鱒浦)
東北総局
 盛岡局(花輪線・津軽線・田沢湖線盛岡-赤渕・北上線・東北本線油島-青森)
 秋田局(奥羽本線米沢-津軽新城・米坂線米沢-今泉・長井線・陸羽西線・陸羽東線新庄-南新庄・田沢湖線田沢湖-大曲・羽越本線本盾-秋田)
 東北総局直轄(仙台)(東北本線久田野-石越・磐越東線郡山-川前・奥羽本線福島-関根・仙山線・陸羽東線小牛田-長沢・磐越西線郡山-喜多方・日中線・只見線会津若松-田子倉・会津線)
関東(境の無い線は省略します)〔起点駅・終点駅〕
 水戸局(常磐線藤代-亘理・磐越東線平-小川郷・水郡線・水戸線)
 高崎局(高崎線宮原-高崎・上越線井野-上牧・両毛線前橋-思川・信越本線北高崎-信濃追分・八高線毛呂-北藤岡)
 東京北局(東北本線秋葉原-白河・川越線〔大宮〕日進-武蔵高萩・常磐線〔日暮里〕-取手・山手線池袋-駒込〔田端〕・赤羽線〔池袋〕-〔赤羽〕
 東京西局(中央本線御茶ノ水-小淵沢・山手線五反田-目白・南武線武蔵小杉-西国立〔立川〕・横浜線鴨居-片倉・相模線北茅ヶ崎-南橋本〔橋本〕・八高線〔八王子〕北八王子-高麗川・身延線金手駅
 東京南局(中央本線東北本線〔東京〕-神田・東海道本線東京-熱海・山手線大崎・南武線尻手-向河原・南武支線八丁畷-〔浜川崎〕・横浜線〔東神奈川〕-小机・伊東線〔熱海〕-伊東・横須賀線〔大船〕-久里浜)
 千葉局(総武本線浅草橋-銚子・成田線佐倉-〔松岸〕〔成田〕-東我孫子
 新潟局(上越線水上ー〔宮内〕・信越本線妙高高原-新潟・羽越本線〔新津〕-酒田・米坂線〔坂町〕-萩生・磐越西線〔新津〕-山都・只見線〔小出〕-大白川
 長野局(中央本線信濃境-田立・信越本線御代田-黒姫・飯山線豊野-内ヶ巻・大糸線〔松本〕-中土・小海線甲斐小泉-〔小諸〕
 静岡局(東海道本線函南-豊橋・御殿場線下曽我-〔沼津〕・身延線〔富士〕-善光寺・飯田線〔豊橋〕-宮木)
 名古屋局(東海道本線西小坂井-米原・関西本線〔名古屋〕-井田川・中央本線〔名古屋〕-坂下・高山本線〔岐阜〕-杉原
 金沢局(北陸本線坂田-谷浜・高山本線猪谷ー〔富山〕・神岡線〔猪谷〕-神岡・大糸線北小谷-〔糸魚川〕・小浜線青郷-〔敦賀〕)
 天王寺局(紀勢本線〔亀山〕-和歌山市・関西本線亀山ー湊町・草津線〔柘植〕-手原・奈良線〔木津〕-東福寺・大阪環状線弁天町ー〔天王寺〕
 大阪局(東海道本線彦根-神戸・山陽本線兵庫-上郡・和田岬・片町線片町-西木津・桜島線・大阪環状線西九条-寺田町・山陰本線〔京都〕-保津峡・福知山線尼崎-三田・加古川線加古川-久下村・播但線姫路-仁豊野・姫新線姫路-上月・赤穂線〔相生〕-天和)
 福知山局(山陰本線馬堀-居組・小浜線東舞鶴-松尾寺・福知山線広野-〔福知山〕・播但線香炉-〔和田山〕
中国
 米子局(山陰本線東浜-長門三隅・因美線〔鳥取〕-高野・伯備線〔伯耆大山〕-上石見・木次線〔宍道〕-油木
 岡山局(山陽本線三石-糸崎・赤穂線備前福河-〔東岡山〕・姫新線美作土居-岩山・伯備線〔倉敷〕-新郷・芸備線〔備中神代〕-塩町
 広島局(山陽本線三原-下関・芸備線〔広島〕-神杉・山口線〔小郡〕-石見横田・山陰本線仙崎-〔幡生〕・美祢線・
四国総局(宇高連絡・四国内)
九州総局
 直轄(門司)局(鹿児島本線門司港-久留米・日豊本線〔小倉〕-行橋・久大本線〔久留米〕-豊後三芳・佐賀線〔佐賀〕-三橋・長崎本線・佐世保線
 熊本局(鹿児島本線荒木-袋・豊肥本線〔熊本〕-滝水・肥薩線〔八代〕-真幸
 大分局(日豊本線新田原-日向新富・久大本線豊後中川-〔大分〕・豊肥本線豊後荻-〔大分〕
 鹿児島局(鹿児島本線米ノ津-鹿児島・山野線東水俣-〔栗野〕・肥薩線吉松-〔隼人〕・日豊本線佐土原-鹿児島

ちなみに国鉄時代は旅客と貨物の管轄違いはありませんでしたので、駅営業・保線等の維持はすべて上記の管轄内で区分されました。荷物はもともと旅客輸送と全く同じ扱いです。
但し、新幹線の運行関係は新幹線総局と言う別組織がありました。(駅営業関係は各鉄道管理局)
上記とは別に国鉄自動車の地方自動車局と言うのが存在しました。概ね上記地方分けに準じていますが、こちらはさらに資料が少ないです。
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この回答へのお礼

この回答で十分です。詳しい回答を頂きまして感謝いたします。

お礼日時:2009/04/19 18:16

国鉄バスは「自動車総局」が管理しており、昭和59年2月1日時点では


「北海道」「東北」「関東」「信越」「中部」「近畿」「四国」「中国」「九州」に各地方自動車局等がありました。
この事は昭和59年8月号の鉄道ジャーナル「特集 国鉄バス1984」に路線図付きで紹介されています。

北海道地方自動車部(札幌市北区北五条西4)
厚岸線、当麻線、石狩線、岩見沢線、空知線、長沼・長恵線、札樽線
伊達線、羊蹄線、南十勝線、北十勝線、日勝線
厚岸、帯広、様似、滝川、美瑛、厚別、札幌、伊達自動車営業所

東北地方自動車部(仙台市五橋)
下北線、十和田北線、十和田南線、十和田東線、田子線、二戸線
平舘線、軽米線、八九線、平庭高原線、陸中海岸線、安家線、
沼宮内線、早坂高原線、盛岡金田一急行線、遠野北線、一関線
古川線、角田線、小斉線、福浪線、川俣線、船福線、葛尾線
大湊、青森、十和田南、北福岡、久慈、岩泉、沼宮内、遠野、一ノ関、古川、仙台、福島自動車営業所

関東地方自動車局(千代田区丸の内)
磐越北線、磐越南線、白棚線、塩原線、常野線、北常陸線、水郡東線
水郡西線、柿岡線、南筑波線、霞ヶ浦線、成田空港線、多古線、山武線
南房州線、志賀草津高原線、渋川線、鹿沢菅平線、浅間白根火山線
烏山、水戸、西那須野、宇都宮、土浦、八日市場、館山、東京、長野原自動車営業所

信越地方自動車部(新潟市花園)
鳥海線、小国線、白樺高原線、和田峠南・北線
象潟、小諸自動車営業所

中部地方自動車局(名古屋市中村区名駅)
奥能登線、宝達線、名金線、大野線、天竜線、恵那線、中馬線、浜名線
瀬戸南線、瀬戸西線、柳ヶ瀬線、杉津線、米原線、琵琶湖線、若江線
名田庄線、諏訪線、高遠線
下諏訪、伊那、静岡、遠江二俣、新居町、名古屋、穴水、美濃白鳥、近江今津、大野自動車営業所

近畿地方自動車局(大阪市北区大深町)
京鶴線、八幡線、亀草線、伊賀上野線、近城線、東大阪線、阪本線、
五新線、紀南線、熊野線、園福線、園篠線
水口、京都、紀伊田辺、福知山、篠山、加茂自動車営業所

中国地方自動車局(広島市東区二葉の里)
美伯線、両備線、雲芸線、雲芸南線、四条線、太田線、川本北線、川本線、広浜線、岩益線、光線、防長線、秋吉線
岡山、出雲、川本、海田市、黒瀬、広島、岩国、大島、光、山口、秋吉自動車営業所

四国総局自動車管理室(高松市浜ノ町)
阿波線、西讃線、川池線、大栃線、松山高知急行線、窪川線、南予線
鍛冶屋原、観音寺、川之江、土佐山田、佐川、窪川、伊予大洲、松山自動車営業所

九州地方自動車部(北九州市門司区清滝)
直方線、嬉野線、山鹿線、臼三線、佐賀関線、日肥線、宮林線、都城線、
国分線、加治木線、北薩線、山川線
直方、嬉野、臼杵、山鹿、妻、宮崎、都城、鹿児島、山川自動車営業所

これで良いはずですが、
今のJR各社の区分と違うところが所々有ります。
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この回答へのお礼

なるほど、バスはそのように運営されていたのですか---。
有難うございます。

お礼日時:2009/04/20 07:09

元国鉄東京南鉄道管理局の職員です。



地図はもう残っていないみたいです。
民営化以前の時刻表に局界がでていますよ。

参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1140133.html
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この回答へのお礼

そうですか、地図はないですか---。
各鉄道管理局の管轄の説明を待ちます。

お礼日時:2009/04/19 16:58

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Q国鉄の鉄道管理局

国鉄がJRになった際、東日本・西日本・東海・北海道・四国・九州の6つに分割されさらに各社の中にいくつかの支社が設けられて、国鉄時代はいくつかの鉄道管理局に分かられていたのですが、国鉄当時のそれぞれの管轄が地図上で分かるサイトを探しています。
検索した結果下のような表形式のものは見つかったのですが、日本地図に路線図が載っていてその路線がどの鉄道管理局の管轄だったのかが分かるようなものを見つけることが私には出来ませんでした。
地図上で鉄道管理局の管轄が分かるサイトがあればどうか教えて下さい。


東京北鉄道管理局
東北本線・秋葉原~白河
山手線・池袋~田端

東京南鉄道管理局
東海道本線・東京~熱海
山手線・品川~大崎

東京西鉄道管理局
中央本線・御茶ノ水~小渕沢

名古屋鉄道管理局
東海道本線・西小堺~米原
中央本線・洗馬~名古屋

大阪鉄道管理局
東海道本線・彦根~神戸
山陽本線・神戸~上郡
大阪環状線・桃谷~大阪~西九条

天王寺鉄道管理局
大阪環状線・弁天町~新今宮~天王寺
関西本線・関~湊町

上記のように全ての鉄道管理局がどの路線を管轄していたか詳しく書かれてるサイトを見つけることは出来ましたが、地図上でも分かるようなサイトを知っていればよろしくお願いします。

国鉄がJRになった際、東日本・西日本・東海・北海道・四国・九州の6つに分割されさらに各社の中にいくつかの支社が設けられて、国鉄時代はいくつかの鉄道管理局に分かられていたのですが、国鉄当時のそれぞれの管轄が地図上で分かるサイトを探しています。
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Aベストアンサー

中国
 米子局(山陰本線東浜-長門三隅・因美線〔鳥取〕-高野・伯備線〔伯耆大山〕-上石見・木次線〔宍道〕-油木
 岡山局(山陽本線三石-糸崎・赤穂線備前福河-〔東岡山〕・姫新線美作土居-岩山・伯備線〔倉敷〕-新郷・芸備線〔備中神代〕-塩町
 広島局(山陽本線三原-下関・芸備線〔広島〕-神杉・山口線〔小郡〕-石見横田・山陰本線仙崎-〔幡生〕・美祢線・
四国総局(宇高連絡・四国内)
九州総局
 直轄(門司)局(鹿児島本線門司港-久留米・日豊本線〔小倉〕-行橋・久大本線〔久留米〕-豊後三芳・佐賀線〔佐賀〕-三橋・長崎本線・佐世保線
 熊本局(鹿児島本線荒木-袋・豊肥本線〔熊本〕-滝水・肥薩線〔八代〕-真幸
 大分局(日豊本線新田原-日向新富・久大本線豊後中川-〔大分〕・豊肥本線豊後荻-〔大分〕
 鹿児島局(鹿児島本線米ノ津-鹿児島・山野線東水俣-〔栗野〕・肥薩線吉松-〔隼人〕・日豊本線佐土原-鹿児島
 一応、調べておきました。間違いがあったら指摘をお願いします。

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先日、とある採用試験でクレペリン検査をやりました。
採用試験のクレペリン検査は何のために行うのでしょうか?
そもそも、クレペリン検査はなにを見るための試験なんですか?
この結果次第で落とされる事はあるのですか?

実は、私は検査中慌ててしまい、行を飛ばしてしまいました。
そんで、申告もせずに前の行からやり直してしまったのです。
これってやばいですか?

おしえてください

Aベストアンサー

 小生は内田クレペリンの判定員資格を持っています。

>そもそも、クレペリン検査はなにを見るための試験なんですか?

 「知的能力の側面の特徴」と「性格・行動面の特徴」の両方を考察でき、そのことにより「作業(仕事・行動)ぶり」を推察することができます。

>この結果次第で落とされる事はあるのですか?

 十分あります。

>実は、私は検査中慌ててしまい、行を飛ばしてしまいました。

 1、2回の行飛ばしそのものは、マイナス評価の対象とはなりません。

>そんで、申告もせずに前の行からやり直してしまったのです。

 これは非常にまずいです。検査結果は全く信頼できない内容となる共に、明らかに非定型類型(正常範囲外)に属することになるでしょう。

 そもそも、クレペリンを検査を始めるに次の3点が主たる注意点としてあったと思いますが・・・
(1) 計算途中で行が終了した場合には「はい次」の指示があるまでは次の新たなる行の計算を行い続ける
(2) 行を飛ばしてしまった場合はそのままその行にて計算をし、決して行の後戻り等の作業はしない
(3) 消しゴムは使わない(時間のロスが多くなり検査結果が正確に判定できません)

 以上3点は必須注意事項です

  

参考URL:http://www.nsgk.co.jp/html/ntc-kre.html

 小生は内田クレペリンの判定員資格を持っています。

>そもそも、クレペリン検査はなにを見るための試験なんですか?

 「知的能力の側面の特徴」と「性格・行動面の特徴」の両方を考察でき、そのことにより「作業(仕事・行動)ぶり」を推察することができます。

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Q懲役刑と禁固刑の違い

ニュースで良く耳にする「懲役」と「禁固」とはどう違うのでしょうか?
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わたしなら、牢屋に閉じ込められるくらいなら禁固刑三ヶ月なら、ある程度自由のある懲役刑1年くらいの方がまだマシです。

独り言のような疑問なのでおヒマな方、回答おねがいします。

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処遇の内容については皆さんお答えのとおり
刑務作業(要は強制労働)の有無のちがいです。

懲役刑は軽蔑すべき犯罪を故意に行った「破廉恥犯」に課されますが
禁固刑は政治犯など、自分の政治的信念に従って「正しいこと」と信じて行動した結果が犯罪になった場合、また過失犯など「非破廉恥犯」と言われる場合に課されます。

禁固受刑者で作業をしない人は1%にも満たないそうです。ほとんどの禁固受刑者は自ら望んで刑務作業(請願作業といいます)をします。

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QJRに勤めている人はJRに乗ってもタダ?

以前は退職しても死ぬまでタダというのを聞いたことがあります。
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職務乗車証、って奴ですか?

JRは6社それぞれ扱いが違うようです。
例えば東日本や東海会社は、当該会社線全線のパスが支給されるようです。(券面:東日本⇔自社線)
このパスは、急行列車までは無料で乗れるものの、特急や新幹線は別に自費で料金券を買う必要があります。(但し割引あり)また、家族については、当該会社線内が概ね半額になるようです。

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QVVVFインバーターってなんですか?

できれば初心者にもわかるような説明(何も知らない人に「VVVFってなに?」って聞かれて答えられるようになりたい)お願いします。

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質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
これは電圧と明るさ(もしくは回転数)が比例関係にあります。
直流(DC)のモーターは単純に電圧を変えてやることが回転数を変化させることができるとなんとなく判るかと思います。
ただ、直流モーターの場合、中に回転子とそれに電気を供給するためにブラシがあります。詳しい構造とかの説明は省きますが、構造が複雑なのと、摩擦部分があるので、保守に手間がかかります。
それに対して、交流モーターですが、回転子を鳥かごの様な状態にして(この回転子に電気を供給する必要はありません。)その周りに90度異なる位置にコイルを設け、それぞれのコイルにかかる電圧をずらして供給してやります。(この電圧のずれを”位相”といいます。)
位相をずらしてやるには、片方のコイルだけコンデンサを挿入すれば、単純に90度位相のずれた状態で電圧が加わります。回転子をちょっと回してやれば回転をはじめます。
回転数を変えてやるにはどうするかというと、交流の周波数を変えてやる方法と電圧を変えてやる方法とがあります。
ただ、交流モーターの場合、昔の技術では簡単に周波数を変える技術がありませんでした。こうなると電圧の制御で回転数を変えてやるのですが、電圧で回転数を変えてやる方法では、回りはじめの時、トルク(力)が必要な用途に向かない傾向があります。また、交流モーターを逆回転させたいとき、反対側に別のコイルを設けて切替えなければなりません。一定回転で同一方向に回転する様な用途に交流モーターは向いているのです。構造は一見簡単ですが、電車の様に走りはじめに力の必要な速度制御を必要とする用途には向きません。
以上は単相交流(一般的な家庭に供給されている電力)の場合です。
交流にはそのほかに3相交流というのがあります。3本の線(ここではそれぞれ U、V、Wと名づけます。)電気の供給の仕方は、UとVの位相を120度ずらします。またVとWはさらに120度ずらします。WとUの関係は更に120度ずらします。合計すると360度1回転ずらして供給してやります。通常、3対の電力を供給するのに、位相を考えなかった場合、電源から負荷に行く線と負荷から電源に戻る線で2本、3対ですから2×3で6本の線が必要ですが、位相を120度ずらすことにより、3本の線で供給することができます。
ここで3相交流モーターの登場となります。回転子の周りに120度ずつ物理的にずらした3つのコイルを配置し、それぞれ、U-V間、V-W間、W-V間に接続してやります。すると、回転磁界が発生し、その中央に配置されている回転子は都度それぞれ強くなるコイルの磁界に引っ張られて回転します。また、逆回転させるにはU,V,Wのうち、2つの線の接続を入れ替えれば、容易に逆回転します。3相の交流モーターは構造が簡単です。なにしろ、回転子に電源を供給する必要が無いので、ブラシなど回転子を擦る接触部が不要です。
電車の場合、逆方向に進んだりしますから、正回転、逆回転が簡単にできることが必須です。また、モーターの回転数を変えてやるには電圧と周波数を変えてやればよいのですが、同じく、昔は簡単に周波数を変えることができず、鉄道の用途には用いられませんでした。(外国ではわざわざ3本の架線を準備して実用化試験をしたこともあった様ですが、地上施設が複雑なのと、電圧のみで制御しようとしたせいか、実用化はされなかった様です。)
近年、(とはいっても20年以上経ちますが)半導体技術の進歩で、周波数を自由自在に変えることのできる3相交流を直流から作ることができる様になりました。電圧と周波数を変えることにより、トルクの必要なときに必要なトルクが得られるのと、連続的に速度が変化していくため、スムーズな加速が得られる様になり、これで晴れて鉄道車両に交流モーターが使える様になりました。
鉄道車両に使う場合、直流モーターの様にブラシなどの保守がかからず、ブラシの無い分、回転の力を得るためのスペースが大きく取れますから、大きさのわりに強力なモーターとなります。また、連続的にトルクを変化させるので、電気機関車に使用すれば、いままでの抵抗を切替える制御方式の場合は切り替わる瞬間に空転する恐れもありましたが、その心配もなくなります。
なお、身近なところで、インバーターエアコンというのもあります。
これも、基本的には連続的にモーターの回転数を変化させることができるので、室温にあわせた冷房(暖房)の連続的な制御ができ、効率よく冷やしたり、暖めたりすることができます。
これも一般家庭の単相交流→直流に整流→3相交流をインバーターで作って、モーターの回転制御をする 様になってます。
判りやすい様に例を挙げてみましたが、なんとなくお解かりいただけたでしょうか?

質問者様こんにちは
VVVFとはすでにNo.1さんが書かれたとおりです。
昔、小学校でモーターの電圧と回転数の関係を理科の時間でやったことがあると思います。またはモーターの変わりに豆電球かもしれませんが。
ここで、思い出してください。電池1個1.5Vの時と電池を2つを直列につないで、3Vとしたとき、豆電球の明るさ、またはモーターの回転数はどうなるかというと、電圧を高くしたほうが(明るく)もしくは(回転数があがる(早く回る))様になります。
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Q日本国有鉄道時代の教育機関として中央鉄道学園というのがあったそうですが---。

日本国有鉄道時代の教育機関として中央鉄道学園というのがあったそうですが---。

何かエピソードを教えてください。

要するに"企業内学園"として運転士とか鉄道公安職員の養成をしていたのでしょうか?

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国鉄中央鉄道学園は、高卒で採用した職員の中で優秀な職員を選抜して(推薦及び中央鉄道学園入学試験)、合格した職員が職場を離れ、最低限の給料をもらいながら4年生大学の勉強を3年間で完了する「大学課程」をメインとしてつくられた学園です。この中央鉄道学園を卒業すると国鉄内では「大学卒」と同様に扱われました(しかし国鉄を辞めると正式な大卒の資格はない)。
 家が貧乏で大学へ行きたいけど行けない優秀な高校生を、早めに国鉄内で囲い込み、給料を払いながら大卒の実力を付けさせ活用していました。また、高卒で国鉄の仕事を一所懸命していたけど、まだ勉強したくなった優秀な職員の夢をかなえる的な意味もありました。さらに、普通科や商業科などを卒業して一般事務などをしていた職員が、土木や機械、電気などの専門に興味を持ち、専門技術職に変わりたいときも、中央鉄道学園の土木や機械、電気など専門の入学試験に合格すれば、卒業後は異なった専門の職種に変わることもできました。
 しかし、給料をもらいながらの大学のため、一般の大学に入るよりも難しい狭き門であったようです。
 中央鉄道学園は、大学課程がメインですが、他にも、大卒採用の新卒職員教習なども行っていたようです。
 しかし、一般職の運転士の養成は各鉄道管理局の学園で行い、運転所長などの幹部職員や各鉄道管理局の先生などしか中央鉄道学園では養成していなかったと思います。鉄道公安官も幹部以外は違うと思います。
 また、中央鉄道学園には多くの優秀な教授もいて、他の大学に講義に行ったり、研究をしたり、教育資料を作ったり、鉄道の専門書を書いたり、各鉄道管理局の持つ学園の指導や応援をしたり、国鉄幹部職員の登用研修を行ったりと、いろいろ活動していたようですが、昭和62年に国鉄が分割民営化され廃止されました。国分寺~西国分寺間の中央線南側にあった中央鉄道学園の敷地は、国鉄清算事業団が国鉄の借金をいくらかでも返すために売却して、今では一般マンションなどが建っています。
 現存する防衛大学校や税務大学校などと似たようなものの国鉄版ではないでしょうか。

国鉄中央鉄道学園は、高卒で採用した職員の中で優秀な職員を選抜して(推薦及び中央鉄道学園入学試験)、合格した職員が職場を離れ、最低限の給料をもらいながら4年生大学の勉強を3年間で完了する「大学課程」をメインとしてつくられた学園です。この中央鉄道学園を卒業すると国鉄内では「大学卒」と同様に扱われました(しかし国鉄を辞めると正式な大卒の資格はない)。
 家が貧乏で大学へ行きたいけど行けない優秀な高校生を、早めに国鉄内で囲い込み、給料を払いながら大卒の実力を付けさせ活用していまし...続きを読む

Q自分が在日かどうか調べる方法

今年で21才になりますが、自分の起源がどこにあるのかわかりません。

今まで運転免許を取ったり、引っ越ししたり、分籍をしましたが、特に苦労したことはありませんでした。
それに親からも在日外国人の家系である、というような事を言われたことはありません。

しかし確実に、ここ数世代のうちに、外国人が混じってはいない、という確証がありません。


ということで自分が在日外国人の流れをくんでいるか調べたいです。
この場合、どのような手段を取ればいいのでしょうか?

自分の本籍地で戸籍謄本(全部証明)を取れば両親のこともわかるのですか?
母親の祖母が在日で帰化していた場合、その事はどの世代まで表記されるのでしょう?

ちなみに私は両親の戸籍から分籍(転籍)しており、本籍は東京ですが、出身および両親の本籍は大阪です。


在日か調べたい→戸籍を取れ、という解答はよく見るのですが、
具体的な方法が見つからず困っています。


また在日がどうのという質問に非難が集中している様子を見ることがありますが、
まぁ私のアイデンティティを明確化させたいだけですので、今回はご容赦ください。
日本生まれの日本育ち、ここ数世代の直系は全員日本人の日本人!と、
日本生まれの日本立ち、でも曾祖母は朝鮮人だから87.5%はチョッパリニダ!では、
やはりちょっと心持ちが変わるので、はっきりさせたいのです…。

今年で21才になりますが、自分の起源がどこにあるのかわかりません。

今まで運転免許を取ったり、引っ越ししたり、分籍をしましたが、特に苦労したことはありませんでした。
それに親からも在日外国人の家系である、というような事を言われたことはありません。

しかし確実に、ここ数世代のうちに、外国人が混じってはいない、という確証がありません。


ということで自分が在日外国人の流れをくんでいるか調べたいです。
この場合、どのような手段を取ればいいのでしょうか?

自分の本籍地で戸籍謄本(全部証...続きを読む

Aベストアンサー

・コリア系の帰化人には
『沢=澤・浜=濱・斎、斉=齋、齊・辺=邊、邉・薮=籔、藪・塩=[旧字、パソコンでは出てこない…]など』の旧字体漢字が使用できません。
『渕、蔦 、[旧字体](高)など』も使用できません。
※ただし、在日外国人なら、日本の戸籍規則に縛られないので通名としてなら上記の漢字は使用できます。


朝鮮人の方々が日本に渡って来だしたのは明治43年頃の韓国併合のときから(鎖国解除後の42年までの間はせいぜい年に0~20人程度)。
明治43年から太平洋戦争が終わるまで韓国併合政策により在日朝鮮人はもとより、朝鮮半島にいる朝鮮人まですべて大日本帝国臣民扱いで法律上、外国籍ではなかった(両者とも本籍は半島にある)。
昭和20年の終戦を迎え在日の多くは半島に帰国しましたが、日本に残ったり、また朝鮮から戻ってくる人達もおりました。
明治時代から昭和26年までの間に朝鮮より日本へ渡って来た朝鮮人達は昭和27年にそれまであった日本の国籍を失って正式に外国籍となる。そして、在日朝鮮人の日本国への帰化が始まったのも昭和27年。

古来からの日本人家系なら苗字漢字に制限なく明治時代からの苗字漢字を継続できます。
在日朝鮮人の帰化が昭和27年に始まり、名前の漢字制限(上記)は昭和23年に始まってますから、朝鮮籍、韓国籍から日本に帰化した者は旧字体漢字で帰化するチャンスがなかったんです。

簡単な調べ方としては『住民票』での苗字名前漢字が旧字体で表記されてるなら明治時代からの日本人家系。
新字体ならば、
「戦前の家系状況が分かる戸籍みせて」と役所に言ってみること。
戦前の家系状況が記されていて朝鮮人を思わせる記述がなければ日本人。
戦前の家系状況が分かる戸籍を見せてくれない場合や戦前の戸籍が日本以外にある場合は帰化人だと判断できます。

戸籍取得方法は先に回答されてる方法をやるといいでしょう。

ただ、例え純粋な日本人でなかったとしても質問者さんが日本が大好きで在日の方々のように反日感情を露わにされるのが不快に感じるなら、心はちゃんと日本人ですよ。

…私も可能性はあるかもしれないんで経済的に余裕が出来れば戸籍を追ってみたいです。


以上、参考程度に

・コリア系の帰化人には
『沢=澤・浜=濱・斎、斉=齋、齊・辺=邊、邉・薮=籔、藪・塩=[旧字、パソコンでは出てこない…]など』の旧字体漢字が使用できません。
『渕、蔦 、[旧字体](高)など』も使用できません。
※ただし、在日外国人なら、日本の戸籍規則に縛られないので通名としてなら上記の漢字は使用できます。


朝鮮人の方々が日本に渡って来だしたのは明治43年頃の韓国併合のときから(鎖国解除後の42年までの間はせいぜい年に0~20人程度)。
明治43年から太平洋戦争が終わるまで...続きを読む

Q北朝鮮は民主主義なんですか?

タイトルの通りです。
なぜ「朝鮮民主主義人民共和国」なのか疑問です。
初歩の初歩のような質問で申し訳ないのですが、宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

 まずDemocracyの訳語としての「民主主義」ですが、あくまでも体制概念(cracy)であって、主義(ism)ではありません。ですので「民主制」という方が的確であり、民主主義は誤訳とする考えもあります。
 つまり「君主制」「寡頭制」「貴族制」「共和制」など主権者がだれであるかという概念・制度です。ですから日本国を含めイギリス・ノルウェーなどの大半の君主国は自由主義であり「立憲君主制」であっても、厳密な意味では民主制ではないといえます。もちろん、その逆に形式上では民主制であっても、実質独裁ということもあります。
 つまり民主制であるなしと、国民の自由や権利・福祉が保証されているか否かは別問題であり、また自由主義や社会主義などの主義とも別物です。
 ただし、いわゆる“民主的”という言葉が、参政権や思想信条の自由などが保証されている状態を指すため、両者が混同されるのでしょう。

 それと、朝鮮民主主義人民共和国という呼称はあくまでも外国語です。なぜなら漢字を廃止しているからです。正式名称をカタカナ表記すると「チョソンミンジュジュイインミンコンファグク」です。

 つまり、彼らにとっての“民主主義”と、われわれの“民主主義”は別物だということですね。

 まずDemocracyの訳語としての「民主主義」ですが、あくまでも体制概念(cracy)であって、主義(ism)ではありません。ですので「民主制」という方が的確であり、民主主義は誤訳とする考えもあります。
 つまり「君主制」「寡頭制」「貴族制」「共和制」など主権者がだれであるかという概念・制度です。ですから日本国を含めイギリス・ノルウェーなどの大半の君主国は自由主義であり「立憲君主制」であっても、厳密な意味では民主制ではないといえます。もちろん、その逆に形式上では民主制であっても、実質独...続きを読む

Q世界第1位の鉄道会社はどこ? もしやJR東日本?

日本国内の鉄道会社の売上高は、JR東日本・JR西日本・JR東海が
おそらくトップ3だと思いますが、この3社は世界規模で見るとどれくらいの
位置になるのか興味深いところです。

世界第1位の鉄道会社とはどこでしょうか?
詳しい方、解説をお願いします。
詳しくない方も予測や感想でも何でもお願いします。

また、世界の鉄道会社の売上高ランキング等も教えていただけたら幸いです。

Aベストアンサー

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

 あと、アメリカに4社存在する民営の貨物専業鉄道会社(旅客輸送は公営の都市交通事業者とアムトラックに線路貸し出し)のうち、西部に路線を持っているユニオン・パシフィックとBNSFは、JR東海と同規模です。もともと50社くらいあった大手の鉄道会社が合併の末4社(+中規模会社数社)となったのですが、将来的には更なる合併・・・という話もあり、そうなるとJRと同規模の民間鉄道会社が登場する事になります。ちなみに、アメリカの鉄道会社は1970年代から1980年代に行ったリストラが上手くいったせいで経営体質が良いとのことです。

売上 営業利益
162億ドル 33億ドル ユニオン・パシフィック(2007)   
158億ドル 34億ドル BNSF(2007)
100億ドル 22億ドル CSX(2007) 
106億ドル 30億ドル ノーフォーク・サザン(2008)
2.7兆円 4400億円 JR東日本(2008) 
1.5兆円 4300億円 JR東海(2008)

(ランキング、ネット上には存在しないのですが、ドイツ鉄道、フランス鉄道、JR本州3社、カナダの鉄道会社2社、アメリカの鉄道会社4社が上位10社に連ねるのかな、と思います。)
 将来的には、現在分割民営化を進め体質改善をしているロシア、中国の鉄道会社(国全体で1兆円以上の輸送規模はあるようですが)や、インドの鉄道、フランスの企業が世界展開している公共交通の運営委託専門会社などがのびてくるとおもいますが、現在ではそれほどではないようです。ドイツ鉄道が東欧方面、アメリカの鉄道会社が中南米や太平洋との貨物連携という点で発展の余地を持っているのに対し、日本の鉄道会社は成長の余地があまりないのが将来の懸案ということになるでしょうが。

 JR東日本は「民営企業、あるいは旅客輸送収入の売上トップ」となります。
 ドイツ政府が株式を保有しているドイツ鉄道グループ(国が保有する持株会社が貨物、旅客輸送などの各子会社を統括)の2007年のグループ売上高は、332億(約4兆円)ユーロ、営業利益は28億ユーロ(3300億円)で、この数字はJR東日本を上回ります。ただし、貨物輸送の収入が多かったはずで、旅客輸送の売上はJRが世界最大です。
http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/reports/annual__report__2007.pdf

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Q電車が遅れて新幹線に乗れない場合どうなりますか?

よく新幹線を使って実家に帰ったり旅行に行きます。
ネットで新幹線に間に合うように、少し前の電車を検索して乗ってるの
ですが、天候が悪かったり人身事故などで電車が止まっている場合は
指定の新幹線に乗れなかったらどうなるんでしょうか?(指定に乗り遅
れても自由席で乗れるのは知っています)

よくTDL・TDSに行く時は必ず前泊で行くのですが、指定の新幹線は諦め
たとしても万が一その日の最終の新幹線(自由席)にすら間に合わなかっ
たら予約していたホテルや、次の日の入場指定のチケットは無効になっ
てしまうのですか?ディズニーのチケットは200円出せば日付変更は
出来ますがそれは自分で出さないとダメなんですかね?
ディズニーは日付変更出来ますが、その日限りのライブとかの場合はど
うなるんでしょうか?

新幹線はエクスプレス予約なんで携帯で時間変更は出来ますが、パケ放
題では無いので通信費用が心配ですし、何より自分は悪くないのに・・・・
と思ってしまいます。

電車が遅れた場合どうなるのでしょうか?体験談や知ってる範囲でいい
ので教えて下さい。

よく新幹線を使って実家に帰ったり旅行に行きます。
ネットで新幹線に間に合うように、少し前の電車を検索して乗ってるの
ですが、天候が悪かったり人身事故などで電車が止まっている場合は
指定の新幹線に乗れなかったらどうなるんでしょうか?(指定に乗り遅
れても自由席で乗れるのは知っています)

よくTDL・TDSに行く時は必ず前泊で行くのですが、指定の新幹線は諦め
たとしても万が一その日の最終の新幹線(自由席)にすら間に合わなかっ
たら予約していたホテルや、次の日の入場指定のチケットは無効...続きを読む

Aベストアンサー

詳細はケースバイケースになりますが、JRの場合JRの列車が遅れて他のJR列車に乗り遅れそうな時はなにかしら救済策がありますが、それ以外の損害に関しては一切免責になります。
あくまでも切符に明記された区間を運送する契約をしただけであり、切符に明記した区間を「○日の×時までに」運送する契約をしたわけではないとの見解だからです。

JRの列車が遅れて新幹線等の乗継に間に合いそうにない時は、車掌に、車掌がいなければ乗換駅の係員に連絡し、どういうことができるかを相談するのが原則です。乗客の大半が新幹線等に乗り継ぐことがわかっている場合等では車掌の方から「新幹線に乗継予定の方は車掌にお知らせ下さいい」と巡回してくれることもあります。この場合は「お知らせした人」の数を担当部署に連絡し、善後策を講じるのが目的です。一般に対象者が多いほど有利になりますから、そのような時は必ず申し出ましょう。

申し出た場合以下のような策が講じられます。なお、代替策はいずれもJRの方から言ってくるのが原則で、示された代替策以外の方法をとる場合(急ぐからタクシーで行きたいなど)は、切符を無手数料で全額払い戻ししてもらい、自己責任で別途手配するなどになります。予定では当日中に着く筈だったのに翌日に到着する場合でも、宿泊費等は出してもらえません。駅や列車等に仮眠場所を提供してくれる例はあります。

1)乗る予定の列車の出発を遅らせる。
数分程度の遅れなら可能性があるパターンです。上述の車掌に申し出てくださいとの話があった場合の大半は、このパターンになります。

2)当日の後続の列車に変更する。
もちろん、もともとその列車のきっぷを買った人が優先されますから、指定席を持っていたからといって後続列車の指定席に座れるとは限りません。但し、正規に係員に申し出て手続きをした上で指定席が用意されなかった場合は、乗車列車の特急券の半額が返ってくる筈ですから、勝手に自由席に乗ったりせず、車掌や駅係員に申し出ることが重要です。
列車の運行ができない場合は、JRが準備した代行のバスやタクシーを利用することもあります。(あくまでもJRが準備した場合であって、旅客の方が勝手にタクシーを呼んだりはできない)

3)旅行を中止する。
その新幹線に乗れないなら、もう出発地に帰るという場合、駅でその旨申し出れば、購入済みのきっぷを全額無手数料で払い戻してくれた上で出発地の駅まで無料で帰ることができます。この手続きを受けるには細かな条件がありますので、まずは駅員に相談してください。

4)他の方法で移動する。
これはJRの提示した方法を却下すると言う意味です。その場合、まだ乗っていない区間の切符代金相当は全額払い戻しされますが、あとは自己責任・自己負担で交通機関を手配することになります。
つまり、JRの提示を蹴ってタクシーで行く場合、タクシー会社の紹介程度はしてくれますが、実際のタクシーの手配や運賃支払はその旅客が行ないます。

くどいようですが、JR以外の乗り物が遅れた為による乗り遅れ等は、質問者様ご認識のように、旅客都合による乗り遅れと同じ扱いの「当日の後続列車の自由席」にのみ利用できる救済策しかありません。

また、JR以外のディズニー、ライブ等はJRは一切保証しません。間に合わないとわかった時点で、自分で当該関係者と別途交渉することになります。その際、念の為に解約の連絡時に理由を明確にし、特別扱いが可能か確認し、JRの延着証明等を用意した方が良いでしょう。一般に宿泊機関等は、列車の遅れ・不通等による解約・変更は柔軟に対応してくれるケースが多いようです。交通機関では航空関係も柔軟に対応してくれるケースが多い(規則上は対応しなくてもよい)です。それ以外は、よほど同じ目にあった人が多いケースでない限り特別扱いは期待できません。


余談ですが、エクスプレス予約の場合、契約時に確認した(筈の)約款の中に予約等に発生する通信費等はどんな場合でも旅客の負担である旨明記されていたと思います。

詳細はケースバイケースになりますが、JRの場合JRの列車が遅れて他のJR列車に乗り遅れそうな時はなにかしら救済策がありますが、それ以外の損害に関しては一切免責になります。
あくまでも切符に明記された区間を運送する契約をしただけであり、切符に明記した区間を「○日の×時までに」運送する契約をしたわけではないとの見解だからです。

JRの列車が遅れて新幹線等の乗継に間に合いそうにない時は、車掌に、車掌がいなければ乗換駅の係員に連絡し、どういうことができるかを相談するのが原則です。乗客の大...続きを読む


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