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E231系及びE233系の東海道線・快速アクティー号に乗ると、停車駅を告げる自動放送で、「停車駅は新橋、品川、川崎、横浜、戸塚、大船、藤沢、茅ヶ崎、平塚、国府津、小田原と、小田原からの各駅です。」と放送されます(下りの場合)。小田原~熱海間を各駅に止まることは放送していますが、東京~藤沢間を各駅に止まることは放送せず、停車駅を放送しています。

私も東海道線ユーザーですので、東京~大船間に並行して京浜東北線や横須賀線が走っていて、京浜東北線が停まる大井町や大森などや、横須賀線が止まる保土ケ谷や東戸塚などには停まらないので、実際には各駅停車ではないことは知っています。

ですが、これは快速アクティー号に限ったことではなく、一般的にいう東海道線の停車駅は「東京、新橋、品川、川崎、横浜、戸塚、大船、藤沢…」という停車駅で、路線図にもしっかりそう書かれています。
東海道線の普通も快速アクティー号と同じく、「東京、新橋、品川、川崎、横浜、戸塚、大船、藤沢…」という停車駅のはずですが、こちらは停車駅放送をしていません。
これは「東海道線=東京、新橋、品川、川崎、横浜、戸塚、大船、藤沢…という停車駅である」ということを前提に考えているのだと思います。

ですから、快速アクティー号も東京~藤沢間をいちいち停車駅を放送せず、「停車駅は藤沢までの各駅と…」という放送で良いと思うのですが…
それとも何か理由があるのでしょうか?

宜しくお願いします。

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A 回答 (9件)

鉄道従事員です。



京浜東北線といわれている路線も、本当の名前がちがうことは知っていますか?
京浜東北線、埼京線という実際の路線はありません。

京浜東北線-> 大宮-東京駅間は東北本線、東京-横浜間は東海道本線、横浜-大船間は根岸線です。これでは判りにくいので通称として京浜東北線といっています。以前は京浜東北・根岸線と言ってましたし、略称は京浜線ですよね。

埼京線->大宮-赤羽間は東北本線、赤羽-池袋間は赤羽線、池袋-大崎間は山手貨物線です。通称が埼京線です。

山手線->品川-新宿-池袋-田端間が山手線です。田端-東京間は東北本線、東京-品川間は東海道本線です。

過去ここに乗っていた質問で、こんな感じの質問が有りました。関西だったか名古屋の人の書き込みでした。

「友人と関内で待ち合わせをしたため、新幹線を新横浜で降りて向かうことになりました。新横浜から横浜線に乗って東神奈川で乗り換えると聞いたのですが、路線図で調べたら、東京駅から横浜駅を通るのは東海道線ですが、この線に東神奈川という駅も関内という駅もありませんでした。どこでどうやって乗り換えて行くのでしょうか」

何も知らない人というのはこんな感じなのです。

一般に私達関東在住の人が東海道線各停と行ったら、東京駅から出ている大船方面へ行く3月までブルトレが走っていた路線で、この路線の各停以上に細かく止まる路線は京浜東北ですよね。

しかし、余り利用しない人にとっては、関東の時刻表などでメインに書かれているのが京浜東北線なので、東海道線の各停と京浜線の各停が停車駅が異なる、と言ってもチンプンカンプンなのです。並行している路線は、全て同じ路線と思っていますから。

不慣れな人と慣れた人の違いをもう一つだけ。

ご質問の例を取りますが、駅で案内放送を行うとき、例えば品川駅の東海道線ホームで停車駅案内をした、とします。放送内容はE231系と同じとします。

不慣れな人は、この放送を聞いても係員を見つけて尋ねてきます。
「今度来る電車は、東神奈川駅に止まりますか?」
不慣れな方だと、この程度の質問は四六時中発生します。しかし、逆のご意見も時たま頂きます。
「停車駅なんか判ってる。いちいち放送なんかするな。煩い」
慣れた人の意見はこうです。このようなご意見は通勤時間帯に多く発生します。

しかし、鉄道会社としては、不慣れなお客様と慣れたお客様、どちらを種に放送するか、と言うと不慣れなお客様です。放送を簡略化した場合、不慣れなお客様から
「停車駅の案内もなくて、どこに止まるのかも判らなくて乗りにくかった。不親切な会社だ」
と言う意見が来ます。そしてお客様を失います。鉄道会社としては、少子高齢化で乗車人員が減る一方なので、観光目的や将来の沿線住民となる可能性があるお客様を、重要視してしまうのは仕方がない所です。
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この回答へのお礼

回答を頂き、ありがとうございます。

京浜東北線や埼京線、山手線の本当の名前は存じていました。ひとつのルートには、2つ以上の名前は基本的に付かないんですよね。

確かに時刻表には1本でしか書かれていませんから、利用者以外は分からないですね。

なるほど、あれは慣れない利用者向けの放送だったんですね。

お礼日時:2009/05/13 19:42

JRの場合、同じ普通列車であっても、「普通」は各駅停車と認識されていますので、自動放送における停車駅案内の省略は許容されるでしょう。

一方、「快速」は一部通過と認識されていますので、一部に「普通」と同じ停車駅が連続しているとしても、必要に応じ、不慣れな乗客を想定した案内をするべきだと思います。

こうした一般論とは別に、快速アクティーの沿革という視点から考えてみます。

現在の快速アクティーは、東京~藤沢間の全駅に停車しますが、それは2007年3月18日のダイヤ改正以後の話で、それまで戸塚駅は通過していました。快速アクティーが通過していたころの戸塚駅は、一方で湘南新宿ラインの快速・特快は停車することから、不慣れな戸塚駅利用者は混乱していたものです。逆に言うと、同ダイヤ改正前は、快速アクティーにおいて、東京~藤沢間の停車駅を案内する必要がありました。

確かに、現在の快速アクティーにおいては、「(下り)藤沢までの各駅と…」又は「(上り)藤沢から先の各駅に…」という案内でも、中身は実質的に同じになりましたが、それまでの名残に加え、「今は戸塚にも停まりますよ」という意味も含んだ内容にしているのではないでしょうか。
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この回答へのお礼

回答を頂き、ありがとうございます。

なるほど、そういうことでしたか。
確かに戸塚を通過していた頃は混乱していましたね。

お礼日時:2009/05/13 19:33

ホームの有無と停車駅の関係が旅客に周知されていない可能性を含めてのことだと思います。


この点に関しては、JRWの方が合理的ですね。神戸線や京都線では普通、快速、新快速と特急等の優等列車という棲み分けがしっかり出来ています。

これを京浜間にあてはめると、普通(京浜東北)、区間快速(京浜東北昼間の快速運転)、新宿快速(湘南新宿ライン快速)、快速(東海道普通)、横須賀快速(横須賀線普通)、特別快速(アクティー、通勤快速)でいいんじゃないかと思います。ただ、今後、現在はライナーしかない貨物線(羽沢)経由が登場したら更に複雑化するし、神奈川東部方面線登場後の継投はどうなるかなど難問山積ですね。

でも、こうしてしまえば、藤沢までの停車駅は列車によって違いますから、それで案内すれば旅客がホームの有無を気にする必要は無いです。
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この回答へのお礼

回答を頂き、ありがとうございます。
全体で考えるとややこしいですね。

お礼日時:2009/05/13 19:34

さらに余談ですが…。



これはもう、東北縦貫線復活後にでも東海道線の快速と各停とかへの名称変更を考えなくてはいけない時期に来ているのではないですかね…。

東北側は田端経由か尾久経由かがあって悩みそうですが、東海道側は横浜以北は並んで東京駅まで走りますから。

「京浜東北線」と呼び続けてもう100年だそうですから、浸透するまで相当かかるでしょうけれど。
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この回答へのお礼

回答を頂き、ありがとうございます。

未来のことを考えているんですね。
東北縦貫線…5年先なんですよね…

お礼日時:2009/05/13 19:35

これは完全に余談になりますが・・・。



昔、常磐線には、上野から取手までの「快速」、上野から土浦以遠に行く「普通」、北千住から地下鉄に乗り入れる「各駅停車」がありました。今では「快速」と「普通」が統合され、全て「快速」と案内されるようになりましたが、それ以前は、もう大変。
と言うのは、「快速」が上野-北千住間を各駅に停まるの、「普通」が三河島、南千住を通過すると言う逆転現象が起きていたからなんです。

そこで、松戸辺りでは、列車の種別は無視して、「北千住、日暮里停車の上野行き」と「北千住、南千住、三河島。日暮里停車の上野行き」と案内放送をしていました。うっかり「普通列車の上野行き」と言うと、千代田線に入る「各駅停車」と間違えますし、南千住や三河島に行く乗客が誤乗をするかもしれません。結局、停車駅を列挙するのが、一番間違いが無い、と言う事なのでしょう。

今でも、古い駅員さんは、「北千住、南千住、三河島。日暮里停車の上野行き」と放送しています。
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この回答へのお礼

回答を頂き、ありがとうございます。

確かに常磐線はややこしかったですね。

お礼日時:2009/05/13 19:36

あくまで「何となく」なんですけど、京浜東北に乗り慣れている身としては東海道線の普通ですら「快速」に感じてしまいます(笑


>「停車駅は藤沢までの各駅と…」
とアナウンスされると「え!京浜東北と変わらないの!?」みたいな勘違いをする私のような人が多いのではないでしょうか。
つまりは「快速」というイメージを持って乗り込んだ、東海道線の実態をよく知らない人向けの、
そんなサービス的なアナウンスではないですかね?
で「普通」は各駅停車なわけですから、不慣れな人も覚悟して(?)乗るからアナウンス無しでよろしい、と。
そして乗ってみたらどんどん進んでいくので「ありゃ、これは速くてラッキー」とかえって喜んだりして(笑
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この回答へのお礼

回答を頂き、ありがとうございます。

なるほど、知らない人にとっては東海道線に乗ること=「賭け」をいうわけですね。

お礼日時:2009/05/13 19:37

東海道線、横須賀線、京浜東北線くらいならまだしも、


最近は湘南新宿ラインも乗り入れてきており、停車駅はさらに
複雑になってきてます。
東京からの乗車なら藤沢まで東海道の各駅に停車でも良いかも
しれませんが、普段湘南新宿ライン等に乗ってる人は、快速って
どこに停車するのかわからない人も多いと思います。湘南新宿ラインの
快速や特快は、横須賀線の線路を走りますが保土ヶ谷や東戸塚を
通過します。
これら快速と表現をあわせたほうが乗客にとってわかりやすいと
思っての放送ではないでしょうか。
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この回答へのお礼

回答を頂き、ありがとうございます。

なるほど、確かにそうですね。

お礼日時:2009/05/13 19:38

普段のらない人にとって、東海道線などの中距離電車の停車駅は分からないものです。


これは、宇都宮・高崎・常磐線も同じような状況です。
常磐線も、上野発の土浦方面に行く列車も取手までの駅名を言った後、取手から先は各駅に止まります…と案内しています。
これは並行して走る、千代田線直通列車があるためですが、東海道線でも京浜東北があるので同じ状況であると思います。
つまり、東海道線上では各駅停車でも、京浜東北から見れば快速と同じ役割を果たしているのです。
ですから東海道線の普通列車でも、駅名の案内は必要だと思います。
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この回答へのお礼

回答を頂き、ありがとうございます。

「普通」でも停車駅放送は必要ということですね。
それにしても、首都圏のJR線は複雑ですね。

お礼日時:2009/05/13 19:44

元東京駅の駅員です。



そのように放送しないと、停車しない鶴見や東神奈川に停まるか乗客は聞いてくるのです。
鉄道マニアなら知っている事も、一般の利用者には分らないのですよ。

東京から藤沢の各駅に・・と放送したら混乱して、駅や本社に苦情が殺到しますよ。
趣味で考えるのは自由ですが、実際に現場で働く者にとっては余計に停車駅を聞かれて大迷惑です。

この回答への補足

回答を頂き、ありがとうございます。
ここで質問の補足をいくつかさせて頂きます。

>そのように放送しないと、停車しない鶴見や東神奈川に停まるか乗客は聞いてくるのです。
それは停車駅を放送しない「普通」でもそのような質問はあるのでしょうか?

>東京から藤沢の各駅に・・と放送したら混乱して、駅や本社に苦情が殺到しますよ。
ですが、211系などの快速アクティー号で「藤沢までの各駅と…」と放送している車掌さんもいらっしゃいましたが、やはりそれらに関しても苦情があるのでしょうか?

>鉄道マニアなら知っている事も、一般の利用者には分らないのですよ
えと、それは「東海道線=東京、新橋、品川、川崎、横浜、戸塚、大船、藤沢…という停車駅である」ということを知っている東海道線ユーザーの人は「鉄道マニア」というお考えで、知らない人は「一般人」というお考えでしょうか?

>趣味で考えるのは自由ですが、実際に現場で働く者にとっては余計に停車駅を聞かれて大迷惑です。
いえ、趣味で考えたつもりは全くないのですが、要は『「普通」も「快速」も停車駅が同じなら、停車駅を放送する必要はないんじゃないのか』ということを聞きたかったのです。逆にいえば、『「普通」も停車駅放送をするべきではないか』ということですね(鶴見や東神奈川に停まるのか聞いてくる方がいらっしゃるのなら)。

補足日時:2009/05/12 12:21
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自由席はどちらも2両連結ですので、混雑率もだいぶ異なります。

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変な質問で申し訳ございません。お詳しい方いらっしゃいましたら、どうぞよろしくお願い致します。

Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

E231系と都営10-300形、
E233系と都営10-300形3次車、軌間の違い以外は基本的に同じ車両になります。

ただ、都営車の場合は、ユニットを組まない1両単独電動車があるのが特徴になります。
これは、車両メーカーが用意した仕様の一つとなります。
※E231系は、JR東日本と当時の東急車両(現在のJ-TREC)との共同開発車両。

QJR東日本HP 時刻表の時刻表記について

JR東日本HP 時刻表の時刻表記について

こんにちは
JR東日本ホームページにて ムーンライトえちご大宮駅発着時刻を
調べていたら以下のような時刻表記になっていました。

駅名 時刻 番線
新宿
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池袋 23:16 着
   23:17 発

大宮 23:40 着
   23:42 発

高崎 24:59 着
   25:13 発

長岡 27:39 着
   27:55 発

見附 04:04 着
   04:05 発

東三条  04:14 着
    04:14 発

加茂 04:21 着
   04:21 発

新津 04:36 着
   04:37 発

新潟 04:51 着

なぜ?長岡までが 27時 見附から04時なのでしょうか
私はどう見ても 日付が変わる所から 24又は00 01 02の方が
見やすいというか理解しやすいのですが、昔からこうでしたか?
教えて下さい。

Aベストアンサー

JR東日本管内を発着する夜行列車、ムーンライトながら、ムーンライト信州81号、特急あけぼの、急行能登、急行きたぐに、急行はまなすもそのような表記になっていますね。
確かに以前はそうではなかた。

QE231、E233、E531などのTIMS通年自動空調について

 E231からのTIMSには冷暖房の自動制御化、として通年自動空調がついているそうです。これは、車内、車外温度と湿度、さらに各車両の乗車率(重さによる空気バネの沈みを検地して、その重さから大体の人数を割り出す)、そしてカレンダー機能をすべてあわせて冷暖房を自動制御しているらしいです。
 が、そこで質問です。

 これは車掌は基本的に一切設定はしないということなのでしょうか?
車掌が設定してから自動になるのか、それとも元から自動なのか、ということです。
さらに、設定しない場合、車掌による設定の差がなくなるでしょうからいいのでしょうが、車掌からの設定はそのものも完全にできないのでしょうか?結構暑かったり寒かったりすることがあるので・・・。

 さらに、乗車率を含めて自動制御しているということは各車両で冷暖房動作状況が異なるということですか?

といいますのも、TIMSメイン表示器の車掌メニュー(?)で各車両の乗車人数、各車両の気温、各車両の湿度が表示されていたので、各車両単位で制御しているのかな、と思ったのと、まったく調整はできないのか、とも思ったため質問させていただきました。
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また、ついでですが、TIMS搭載車両は自動制御ではおそらく、温度、湿度ともに管理しつつの制御でしょうし、209などではおそらく温度などで設定できるのだと思うのですが、それ以前の古い車両はどのように設定が車掌側からできるのでしょうか?
 
 さらに、TIMS搭載車両はもちろんのこと、209などでももちろん乗務員室も同じように冷暖房とも効くのでしょうが、それ以前の車両では、乗務員室には暖房はもちろんあるようですが、冷房に関してはないのでしょうか?
 客室には当初から冷房がある車両でも乗務員室には扇風機がある車両があったりしますよね。
 その場合、実際の室内の温度というのは、TIMSやMONなどはないわけで、表示されるわけではないですから、わかりにくいと思うのですが・・・。どうしているのでしょうか?
 
 以上、長いですが、どうなのでしょうか?
詳しい方、お願いいたします。

 E231からのTIMSには冷暖房の自動制御化、として通年自動空調がついているそうです。これは、車内、車外温度と湿度、さらに各車両の乗車率(重さによる空気バネの沈みを検地して、その重さから大体の人数を割り出す)、そしてカレンダー機能をすべてあわせて冷暖房を自動制御しているらしいです。
 が、そこで質問です。

 これは車掌は基本的に一切設定はしないということなのでしょうか?
車掌が設定してから自動になるのか、それとも元から自動なのか、ということです。
さらに、設定しない場合、車掌に...続きを読む

Aベストアンサー

TIMSについては詳しくないので、一部推測が入ってしまうことはご勘弁ください。

TIMSのような自動空調システムで、車内外の温湿度や乗車率を計測してしかもカレンダー機能まで持ち合わせているようであれば、各季節や各月、温度等に対応した空調動作パターンマップを持っていて、その設定を基本として自動空調されるようになっているはずです。

自動空調ですから、各車両ごとの混雑度等に応じて動作状況は異なっていて、例えば冬期ですと空いている車両は座席の暖房のみ、混んでいる車両は座席の暖房+空調の送風といったように動作状況を変えています。

これらは全て空調装置側で制御される為、自動空調モードでは車掌は設定をいじることはなく、空調スイッチをONにしたらそのままという感じでしょう。

ただし、自動空調だからといって車掌が一切設定を操作できないということはないはずです。
上記した空調動作パターンの範囲外だった場合等、全て自動任せには出来ない部分もありますから、モニタ画面から各車両ごとに動作を変更できるようになっているはずなのですが、なにしろ殆どの場合は自動空調で対応できてしまうので、車掌が操作するようなことは非常に少ないでしょうし、操作する場面を見ることもまず無いと思います。

なお、このような自動空調が可能になったのは、231系がヒートポンプによる空調装置を備えているからで、冷房と送風機能だけであった従来車両ではできなかったことです。


で、次は「ついで」のほうですが…(こちらは推測一切無しです)。

古い車両の冷暖房(「空調」ではない)の制御で車掌ができるのは、冷暖房・扇風機のON/OFFだけです。

たとえば、下記サイトに205系の冷暖房スイッチが出ていますが、このように冷房と暖房、扇風機のON/OFFスイッチのみというのが当時の車両の通例です。
http://www.geocities.jp/yama22sen/dat/senseki205/new205s08.html

もちろん、各車両に温度センサーがあり、設定温度も決められる(弱冷房車は+2℃)ので各車両ごとに冷房/送風の切替程度の動作は自動制御されますが、車掌の側からは上記したようにON/OFFのみの制御しか出来ず、遠隔操作による温度設定変更は一切不可能でした。

また、その冷暖房等のON/OFFも車掌の判断に任されていた為(どう判断するかはNo.1さんが書かれた通りです)、混んでいて暑いのに冷房が入っていないため、乗客が車掌に文句を言って冷房を入れさせたということもありました。

各車両の室温等をモニタリングし、運転室から集中管理できるようになったのは、近年になって小型で処理能力の高いコンピュータが登場したからであって、このような小型高性能コンピュータが無い当時はON/OFFが関の山で、集中管理などとても出来なかったのです。

なお、昔の車両の運転台には暖房は完備されていましたが、冷房はありませんでした。

客室が冷房化されると運転席も合わせて冷房化の恩恵に授かれるようになりますが、その方法は様々で、
・客室の冷房ダクトを運転室まで延長して、運転室に冷房吹き出し口を設ける(集中式や集約分散式といった大型の冷房装置搭載車に多い)。
・客室と運転室の仕切り壁の上部に穴をあけ、そこから通風ダクトや通風ファンを使って客室の冷気を運転室に導く(分散型という小型冷房装置採用車に多い)。
といった方法が一般的でした。
ただ、2番目の方法は効果がそれほど望めないことから、施工例はあまり多くありません(国鉄/JRの165系、キハ58等の冷房改造車)

また、運転席の冷房化を行なう為に客室用とは別に冷房装置を積んだ例も少々あり、阪神の5131/5331形や東武6050系などがそれにあたります。
阪神5131/5331形(先頭にある他と形の異なる四角い冷房装置が運転室用)
http://railsound.sakura.ne.jp/sndhtm/west/hsn/hsn5131.html

それから、ごく少数ですが、165系最終タイプのように客室が冷房化されているのに運転室は非冷房のまま、という車両もありました(最初から冷房付きだったため、運転室への冷風ダクトを取り付けなかったらしい)。


電車や気動車は客室の冷房化に合わせて運転室も冷房化されたのですが、機関車の運転室の冷房化は非常に遅れていて、国鉄/JRの機関車で初めて冷房装置を積んだのは、1980年に登場したDE11 1901という試作の入換機関車でした。
http://jointnote.la.coocan.jp/Extern/uni-bond_de111901.htm

その後、同じく入換用のDE11 2000番台にも運転室に冷房装置が積まれますが、国鉄時代はこれで機関車の冷房化は「打ち止め」になっています。

分割・民営化してJRになった後、JR貨物は運転士の作業環境改善に取り組むようになり、新規に登場する機関車(EF200以降)は全て冷房完備となりました。
国鉄時代の従来型のマイナーチェンジ版としてJR貨物が製造したEF66 100番台やEF81 450/500番台についても設計時に仕様変更が行なわれ、床置式冷房装置が積まれています。

また、既存の機関車にも冷房化改造は行なわれていますが、冷房装置の設置スペースの関係上、EF66,EF65,EF64-1000の一部に積まれているくらいです(屋根上に積むのだが、パンタグラフと干渉するため、積めない車が多い)。
EF66 冷房改造車(運転室屋根上の箱が冷房装置)
http://llkusaba.karou.jp/sharyou/ef66/ef66-38_ml.JPG

余談ですが、日本で初めて冷房を積んだ機関車は、1976年に登場した八幡製鐵鉱滓鉄道(新日本製鐵・八幡製鐵所の専用鉄道)の85ED-1形です。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%AB%E5%B9%A1%E8%A3%BD%E9%90%B5%E9%89%B1%E6%BB%93%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%8F%E3%82%8D%E3%81%8C%E3%81%AD%E7%B7%9A

TIMSについては詳しくないので、一部推測が入ってしまうことはご勘弁ください。

TIMSのような自動空調システムで、車内外の温湿度や乗車率を計測してしかもカレンダー機能まで持ち合わせているようであれば、各季節や各月、温度等に対応した空調動作パターンマップを持っていて、その設定を基本として自動空調されるようになっているはずです。

自動空調ですから、各車両ごとの混雑度等に応じて動作状況は異なっていて、例えば冬期ですと空いている車両は座席の暖房のみ、混んでいる車両は座席の暖房+空調の...続きを読む


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