自分の乗っているCBR250RRはLo用のワット数が低いのでどうしても暗くなってしまいます。そこでリレーを組みたいと思っています。仕組み自体は何となく分かったのですが実際にどう作ればいいのか良く分かりません。エーモン辺りのリレーを買って作ろうと思うのですが具体的な配線の仕方や必要な物を教えて頂けたら幸いです。

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A 回答 (2件)

ざっくり大雑把に言えば・・・


1.ヘッドライトLoの+側を切断してアースに繋ぐ。
2.バッテリーからバルブまで直結の回路を作る。
3.上記2つの回路の途中にリレーを入れる。
こんな感じです。
大して難しい配線ではありません。
「ヘッドライトブースター」で検索すると、詳しく作り方を紹介しているサイトが沢山出てきますよ。

必要な物は、電工ペンチ・4極リレー・ヒューズ・ギボシ・丸型電極(クワ型でも可)・配線コード位で作れます。
3~4千円もあれば、ホームセンターですべて揃います。
出来ればギボシはあまり使わず、ハンダで結線するのが理想的です。


ただ、私もバイクや車で数回作りましたが、バルブが純正では期待する様な劇的な効果は出ないです。
バルブを明るい物に変えた方が、簡単に効果が出る可能性が高いです。

H4Rバルブでは純正の12v60/35wに対し、M&Hマツシマ等から12v75/75wの物が出ています。
これに交換しても明るくならなかった(むしろ暗くなった)時の次の手段として、リレーを組むことをお勧めします。

理想を言えば、HIDを入れてやるのが簡単に最高の明るさが得られる方法なんですが、何分費用が高いので・・・。


以上、参考程度にしてみて下さい。
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デュアルライトですから作るにしても二組必要ですし、H4が使えるのでしたら買った方が早くて便利だと思います。



もしH4以外でしたら適合したソケットを既存の配線に合う物でオス、メス、用意して配線も有る程度太い物でバッテリーから配線する必要があります、又当然ながら途中の接続などもヒューズを入れたりギボシを使えばきちんとカシメル工具も必要(ソケットにも必要)

私は車種は違いますが(H4)自分で作ることは知っていますがいろいろな手間とリスクを考えたら市販品を使います(車もバイクも実際使っています)

配線の仕方は何となく解っている状態で作るのは危険だと思います(実際にバイクショップが作った配線物でも接触不良の物を見たことがあります)
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>メタルバルブソケットは六角部もメタル製っぽくないですか?
インサートバルブソケットは六角部は樹脂製なのかもしれません。

言われてみれば、たしかにそう見えますね。
インサートバルブソケットに関しては、下記サイトの図解説明にも、そのように書かれています。(すべてがそうだ、という根拠にはなりませんけど)
http://toeikanki.jp/contents/productDetail.cfm?cid=11&tid=147
単にバルブソケットだと全部樹脂性だと思うのですが、質問者さんのヒラメキとヤフーの回答や上記の図解なども合わせて考えた場合、「インサート」というのは「金物の雄ネジ」と考えて良さそうですね。
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#2です。

>メタルバルブソケットは六角部もメタル製っぽくないですか?
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言われてみれば、たしかにそう見えますね。
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QCBR250RR エンジンが掛からない

ご覧頂きまして、ありがとうございます。

タンク欠損により、長期間動かさないでいたCBR250RRですが
このたびタンクを取り付けたので半年振りにエンジンを掛けることにしたのですが、
うまくエンジンが掛かりません。

状態
電気 バッテリーは枯れ果てていたので車からブーストケーブルを引っ張って充電しながら扱いました。
ガソリン タンク内は一応新しいガソリンですが タンクから先は半年前のガソリンが残っていたかも知れません。

エンジン 半年前は掛かりました。それっきりです。

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Qバルブについて3つの質問です。

1)ハイパーVTECが2バルブと4バルブを回転数によって切り替えるのはわかります。
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以上3件、1つでもいいのでよろしくご回答をお願いします。

Aベストアンサー

1)うーん、これは難しいぞ。
とてもここだけでは説明しきれない。
本一冊必要だ。
エンジンの馬力やトルクをスムーズに向上させる技術はいっぱいあるけど、使い方やマッチングによるから難しい。

高回転で高出力を得るための4バルブ化されたエンジンは低速ではトルクが不足する傾向にあるのでそれを補う形で2バルブ動作にしているのは理解しているとして、なぜそうなのかは以下のキーワードについて調べてみましょう。
吹き抜け、オーバーラップ、慣性吸気、など。

言葉足らずに説明すると、高回転時に有利なオーバーラップ特性も低回転時には吹き抜けにより充填効率が落ちることによりトルクが減少する。これを補うため通路を狭くすることで流速を高め、充填効率を高めることが期待できる。よってトルクを厚くすることにつながる。

2)に付いては他の方が答えているとおり。ありますよ。
でも壊れやすい、整備性が悪い(ピンがよく飛ぶんだこれがまた)コスト高、他にもいいアイデアが出てきた。などにより少数派になっています。

3)確かホンダビートがVTEC採用してなかったかな。ちょっとうろ覚え。
車の高回転はバイクにとってはまだまだ中回転程度。
VTECよりバルブタイミングリフト可変の方が利点が多いと思います。

参考までに、爆発じゃなくって燃焼ですよ。
エンジンの中では結構ゆっくり燃えてますよ。
毎回爆発していたらガソリンエンジンは壊れちゃうもんです。

1)うーん、これは難しいぞ。
とてもここだけでは説明しきれない。
本一冊必要だ。
エンジンの馬力やトルクをスムーズに向上させる技術はいっぱいあるけど、使い方やマッチングによるから難しい。

高回転で高出力を得るための4バルブ化されたエンジンは低速ではトルクが不足する傾向にあるのでそれを補う形で2バルブ動作にしているのは理解しているとして、なぜそうなのかは以下のキーワードについて調べてみましょう。
吹き抜け、オーバーラップ、慣性吸気、など。

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QCBR400RRのエンジンが止まっちゃう…

現在CBR400RR(NC-29)に乗っています。
困っていることは4000回転を超えるとエンジンが
ストールしてしまいます。
(またはバラバラいって6000回転まで何とか上がってストールしてしまいます。)

アイドリングは安定してます。
最初は4000回転ということからメインジェットを疑い
キャブのオーバーホールを行いましたが変わりませんでした。

次にプラグを疑いプラグの交換、チェックをしたのですが
焼け方などを見ても問題がないように思います。
変えてすぐにテスト走行をすると6000回転までは普通にあがりそこでバラバラいってストールしてしまいました。

その後3時間後にまたかけると4000回転でストールして
最初に逆戻りです…

次にリミッターカットをとりはずしてみたのですが一向に症状は治りません。

あとの疑うところはパルスジェネレータ等の電装系しかうかばないのですが、本当にここまできてしまうのでしょうか?

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現在CBR400RR(NC-29)に乗っています。
困っていることは4000回転を超えるとエンジンが
ストールしてしまいます。
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アイドリングは安定してます。
最初は4000回転ということからメインジェットを疑い
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次にプラグを疑いプラグの交換、チェックをしたのですが
焼け方などを見ても問題がないように思います。
変えてすぐにテスト走行をすると6000回転までは普通にあ...続きを読む

Aベストアンサー

3の者です。ハイテンションコードの不良はテスターで計ってもわかりませんしアイドリングもちゃんとします、なんだか「吹け上がり」が遅く感じた時に私も悩んだあげくこれでした。
電気系トラブルは目に見えないのでなかな苦労します。バッテリーターミナルが錆びていただけでこのようになったこともあります。バッテリーの電圧が下がっているときにこのような症状になる場合もあります。配線の全ての接続箇所をはずして磨いてつなぎ直して・・・を繰り返したら治った事もあります、その時もどの箇所かわからなかったです。地道に探すしかないですね・・・


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