常磐線は茨城県石岡市にある地磁気観測所のせいで、取手以北からは
交流電源で運転していますが、もしこの観測所がなければ、
どこまで直流にしていたのでしょうか?。

A 回答 (2件)

車両基地がある勝田でしょう。


車両は上野まで顔を出してますし、高価な交直の車両を作る必要がなくなります。
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この回答へのお礼

ご回答いただきありがとうございます。確かにそのほうが効率良さそうですね。

お礼日時:2010/04/21 23:30

こんにちは。



>どこまで直流にしていたのでしょうか?。

 歴史に(もしも)は禁物ですが、常磐線を利用すると時折疑問に思うもので面白そうな話なので参加させてください。戦前に松戸まで電化が完了していたこと、戦後は占領軍当局の影響で東海道本線すら沼津以遠の電化工事がままならなかったことからすると、水戸もしくは常磐炭鉱が平(いわき)にあり石炭がエネルギーの中心の時代であったことから平(いわき)かと。常磐線は元々この常磐炭鉱の石炭を出荷するために開設された線に由来しますので。
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この回答へのお礼

回答していただき、ありがとうございます。たしかに、当時は炭鉱に重点がおかれていましたね。

お礼日時:2010/04/21 23:35

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Q東京近郊JR線路線図の内房線、外房線の色がなぜ黄土色と緑?

すごく素朴な疑問ですが、ずっと昔から気になってました。

東京近郊の路線図で、内房線は黄土色、外房線は緑です。
ついでに言うと、銚子に行く成田線も常磐線みたいな緑で、総武本線は灰色です。

でも実際の電車の行き先案内の色は、内房線は青で、外房線は赤です。
銚子行きの成田線は黄緑で、八日市場回りの総武本線は黄色。

千葉より先の総武・房総の路線図では、ちゃんと色が電車の色とマッチしてます。
(千葉銚子間の成田線は、黄緑じゃないですが。)

なんで東京近郊の路線図は、わざわざ違う色を使うんでしょう?

まあ湘南新宿ライン、上野東京ラインも、路線図では車両と違う色を使ってますが、
これは、あとからできた区間で、東海道線とか東北線と区別するためというのはわかります。

千葉〜銚子間の総武本線も、まあ三鷹〜千葉間の中央総武各駅停車とは直通ではないということをわかりやすくするために、灰色にしたのかもしれません。

しかし、内房線、外房線の色をわざわざ変える理由がわかりません。

同じ要領で、房総の路線図では、中央線を水色、山手線をピンクとかにしたら、おかしなものでしょう。笑

すごく素朴な疑問ですが、ずっと昔から気になってました。

東京近郊の路線図で、内房線は黄土色、外房線は緑です。
ついでに言うと、銚子に行く成田線も常磐線みたいな緑で、総武本線は灰色です。

でも実際の電車の行き先案内の色は、内房線は青で、外房線は赤です。
銚子行きの成田線は黄緑で、八日市場回りの総武本線は黄色。

千葉より先の総武・房総の路線図では、ちゃんと色が電車の色とマッチしてます。
(千葉銚子間の成田線は、黄緑じゃないですが。)

なんで東京近郊の路線図は、わざわざ...続きを読む

Aベストアンサー

#3です。補足拝見しました。

実は私も「国鉄時代の千葉県民」で、幕張にある高校まで国鉄を使っていました。
ですので、広域路線図にはなじみがあります。

この問題のカギはやはり「もともとラインカラ―なんか無かった」ということだと思います。
でも路線図はすでにありました。
質問者様の言われている路線図はこれのことだと思います。(総武本線が灰色)
http://www.jreast.co.jp/map/pdf/map_tokyo.pdf

重要なのは「この路線図は、ラインカラ―ができる前からあった」ということです。
ラインカラ―ができたのはJR発足後ですが、この路線図は改定は国鉄時代からありました。
私が高校在学中に京葉線が開通し、改定された路線図を見て「京葉線の路線の色(案内色)と、ボディーカラー(ラインカラ―)は同じじゃないんだな」と思った記憶があります。
 
当時から京葉線の路線図の案内色は今と同じ「赤」でしたが、最初に走っていたのは京浜東北線のおさがりの水色の電車でした(一部総武線から黄色い電車も配置されていました)

結局京葉線のラインカラ―が「赤帯」になったのは、1990年の新型車両(205系)投入時からになります。

この時代の路線図はすでに決まっていた山手線などの一部を除いて、ラインカラ―は関係なかったのです。

結局、ラインカラ―が決まる前に出来た「色分け」がそのまま路線図には残っていて、ラインカラ―とは別になっている、ということでしょう。千葉県内の路線図は広域ではあまり見ないものですから、ラインカラ―ができてからはその色分けで路線図を掲載しているのでしょう。

逆に広域図(先ほどのURLのもの)は、JRだけでなく幅広く使われています。探してもでてこなかったのですが、高校時代に買ったシステム手帳の路線図も同じ配色だったと記憶しています。

ですので「広域路線図の配色は今さら変えられない」のだと思います。
JRだけでなく、乗り換え案内やシステム手帳の路線図まで、いろいろなところで印刷されているからです。
これの色を変えると、すべての印刷所で版下を交換することになるので、JRにクレームがくるのでしょう。

また、路線図の色を変えて「内房を水色・外房を赤」にしたところで、車体のラインカラ―が変わるわけではありません。

もし、ラインカラ―を制定した時に、合わせて車体のラインカラ―も統一していたなら、たぶん路線図も変えていたでしょうが、現状ではどこかで必ず齟齬がでるわけです。

前回提示したラインカラ―一覧をご覧になると分かると思いますが、千葉県内以外の路線は、2色でもどちらかの色かそれに近い配色を、案内色(1色しか使えない)に配置しています。
千葉県内だけ、案内色が各路線ごとに別の色になり、それでいて車体のラインカラ―は全部青+黄色なのです。
(ちなみになぜこの色かというと、横須賀色同様「海の青」を使い、それに房総の菜の花の「黄色」にしたからです)

千葉県内の路線図は広範囲に使われているものではありませんから問題が少ないのでしょう。(ちなみに元千葉県民と言っても私は千葉以西だったので、内房・外房などの県内路線図は見たことがないです)

路線図はラインカラ―を策定する前からデザインが決まっていて、その路線図の配色を変えると影響が大きすぎるから、そのままにしている。千葉県内の路線のラインカラ―はどうせ案内色と合っていないから、それでいい。
ということなのだと思います。

たぶんですが、路線図と案内色を一緒にすると、今度は「なぜ千葉県内の路線は、案内色と車体のラインの色が同じでないのですか?」という質問が来ると思います。
その答えは「各路線がおなじ車両を融通して使っているから」ですが、結局全部を合わせられないなら「コスト(各印刷所が路線図の版下を作り直す手間)」を優先したのだろう、と推測します。

#3です。補足拝見しました。

実は私も「国鉄時代の千葉県民」で、幕張にある高校まで国鉄を使っていました。
ですので、広域路線図にはなじみがあります。

この問題のカギはやはり「もともとラインカラ―なんか無かった」ということだと思います。
でも路線図はすでにありました。
質問者様の言われている路線図はこれのことだと思います。(総武本線が灰色)
http://www.jreast.co.jp/map/pdf/map_tokyo.pdf

重要なのは「この路線図は、ラインカラ―ができる前からあった」ということです。
ラインカラ―ができ...続きを読む

Q直流と交流

交直流電気機関車のEF81やEH500なんかを見ていると直流の区間はパンタを両方あげているのに、交流区間は片パンで走っていますなぜでしょうか? 

Aベストアンサー

下の方と同じことは省略して、そのほかにもう一つ大きな理由があります。

交流区間は、もともと三相交流から単相交流を作っているため、位相の違うデッドセクションがたくさんあります。パンタを 2個とも上げると、位相の違う電気が取り込まれるおそれがあるため、1個しか上げないようにしています。

もちろん、デッドセクションはある程度の距離があり、通常は 1両の機関車で短絡されることはありませんが、万が一の場合を考えてのことです。

Q常磐線普通列車にグリーン車

常磐線利用者です。
来春から常磐線にも2階建てグリーン車が連結されるとのこと。
次の2点が想定されるのですが、常磐線の場合にグリーン車
導入のメリットはあるのでしょうか?
みなさんのご意見をおきかせください。
1、高崎線・宇都宮線と違い、特急が頻繁に運行されていて、
  自由席特急料金と普通列車自由席グリーン料金がたいして
  変わらない。
2、ただでさえ、常磐線は朝のラッシュ時の混雑はハンパで
  ないのに、グリーン車で2両取られるのは、混雑がさらに
  すごくなる。

Aベストアンサー

E531に2両のグリーン車を入れるんですね。

まず特急が停車しない駅の人たちへの利便性ですね。
強いて言うと我孫子、取手、藤代等
それから松戸でさえグリーン車に乗る人はいるでしょう。
そしてラッシュについてですが、つくばエクスプレスが関係しているのではと思われます。
確かに昔の常磐線なら半端じゃないでしょうね。でも開通後は少し減ったと聞いています。でも元々すごいからいまでも半端じゃないんでしょうけど。
それにつくばエクスプレスは高速規格の路線ですから、グリーン車を導入してサービス面での競争をつけようとしているのでは?

それよりも大きな理由があります。
それは上野-東京の中距離用の線路設置が決定したからです。
これが完成すると、常磐線と東海道線の車両が往来することになります。つまり直通運転ですね。
E531は実はこのために誕生したと私は思っています。
そうなると既にグリーン車を連結している東海道線との車両運用が合わなくなります。
ですから、最悪常磐線でのグリーン車乗車率が低くても、どうせ東海道線にも入るんだから・・と考えれば納得が良くと思います。

E531に2両のグリーン車を入れるんですね。

まず特急が停車しない駅の人たちへの利便性ですね。
強いて言うと我孫子、取手、藤代等
それから松戸でさえグリーン車に乗る人はいるでしょう。
そしてラッシュについてですが、つくばエクスプレスが関係しているのではと思われます。
確かに昔の常磐線なら半端じゃないでしょうね。でも開通後は少し減ったと聞いています。でも元々すごいからいまでも半端じゃないんでしょうけど。
それにつくばエクスプレスは高速規格の路線ですから、グリーン車を導入してサー...続きを読む

Q交流?直流?なぜですか?

一昨年乗った寝台特急出雲がいつの間にか廃止になって、それ以来ちょっと寝台特急の旅がお気に入りなんですが・・・先月「富士・はやぶさ」号で大分まで行ったときの事ですが、東京から乗ったときに接続していた電気機関車が大分で降りるときに違うのに変わっていました。
後で調べると関門海峡を越えるときに変更するようですが、確かアナウンスでも言ってました・・・
それでいろいろ調べると、どうも東京では直流の電気機関車が・・・九州からは交流の電気機関車が牽引してるということまでわかりました。(関門海峡内はまた別の電気機関車???)
これって、なんで本州と九州とでは電力の方式が違うんでしょうか?50KHzとか60KHzの関係ではないのに・・・。東京以北の寝台特急は経験ないんですが、北海道とかもやっぱり交流なんでしょうか?
そもそもなんで同じ国なのにそんなややこしいことが起きるんでしょうか・・・?
考えれば考えるほどわからなくなって・・・。
寝台特急が廃れていってるのも調べましたが、こういうことも原因じゃないかと・・・。

すみません。よくわかるように教えてください。
ぜひ知りたいです。

一昨年乗った寝台特急出雲がいつの間にか廃止になって、それ以来ちょっと寝台特急の旅がお気に入りなんですが・・・先月「富士・はやぶさ」号で大分まで行ったときの事ですが、東京から乗ったときに接続していた電気機関車が大分で降りるときに違うのに変わっていました。
後で調べると関門海峡を越えるときに変更するようですが、確かアナウンスでも言ってました・・・
それでいろいろ調べると、どうも東京では直流の電気機関車が・・・九州からは交流の電気機関車が牽引してるということまでわかりました。(関...続きを読む

Aベストアンサー

 九州以外にも、北陸・東北・北海道は交流です。
さらに、北陸・九州は60Hz。東北・北海道は50Hzです。
また、新幹線も交流です。

 日本の電化方式の違いは、電化方式の歴史と深く関わりがあります。

●もともとは直流方式
 日本の電化方式は、まず直流から始まりました。
 昔の電車は直流モーターが基本でした。そこで、架線から直流を取り入れて、車両の抵抗器で電圧を制御する方式が、構造的にも簡単だったわけです。電圧をコントロールするために、抵抗器で電気を熱にして捨ててしまいますので、少々非効率ではあったのですが、構造が単純であったため、多く用いられました。
 そこで、東海道線などの最初に電化された路線は、まず直流で電化されました。

●戦後の電化は交流に移行
 その後、ヨーロッパを中心に、交流電化が新しい技術として用いられるようになりました。日本でも、実用化に向け研究が進められます。
 交流電化の場合でも電車のモーターは直流なのですが、変圧器を用いることで、電圧を無駄なくコントロールできます。
 また、鉄道車両は車輪とレールの摩擦係数が低いため車輪の空転が問題となります。交流電化の制御方式は、直流に比べ、空転を起こしにくい性質を持っていたんですね。これは、同じ牽引力を得るのに、小さい機関車で可能であることを意味します。

 そこで、国鉄(現在のJR)は、新しい電化区間は交流で、との考えに方向転換をしたのです。
 当時は電車は少なく、機関車が客車を牽引する方式でしたので、異なる電化区間でも機関車さえ付け替えれば、運用上の問題も少なかったのです。

●交流電化の見直し
 いろいろメリットがあるように思われた交流電化ですが、別の問題も見えてきました。
 まずは、電車の台頭です。戦後の日本では、長距離列車も含め、ほとんどの車両が電車になりました。
 交流区間と直流区間を通して走る場合には、両方を走れる電車が必要です。この電車は、基本構造が直流電車で、交流車両のメリットはありません。その代わり、変圧器などの装備だけは交流と同じものを積まなくてはならず、効果で非効率なものになってしまいました。
 また、直流電車の技術も向上してきました。旧来の抵抗制御から、チョッパ制御やインバータ制御などが用いられるようになると、電気を無駄なく使用でき、空転に対する対策も整ってきたわけです。
 したがって、交流電化のメリットは薄れ、直流と交流が混在するデメリットの方が目立ってきました。

 したがって、その後に電化された。四国や山陰などは直流方式に戻りました。
 また、北陸線の一部のように、列車の乗り入れを考え、交流電化を直流に直す工事が行われているところもあります。

●交流のもう一つのメリット
 交流の成功はなんといっても新幹線です。
 200km/h以上の高速で走る新幹線は大量の電気を消費します。
 一般の直流は1500Vですが、新幹線は交流25,000Vを使用しており、安定して大きな電力を供給することができます。
 直流の1500Vでは実現不可能だったことでしょう。

 九州以外にも、北陸・東北・北海道は交流です。
さらに、北陸・九州は60Hz。東北・北海道は50Hzです。
また、新幹線も交流です。

 日本の電化方式の違いは、電化方式の歴史と深く関わりがあります。

●もともとは直流方式
 日本の電化方式は、まず直流から始まりました。
 昔の電車は直流モーターが基本でした。そこで、架線から直流を取り入れて、車両の抵抗器で電圧を制御する方式が、構造的にも簡単だったわけです。電圧をコントロールするために、抵抗器で電気を熱にして捨ててしまいますので、...続きを読む

Q常磐線の普通列車で日暮里へ直通する電車はないんでしょうか?

常磐線の普通列車で日暮里へ直通する電車はないんでしょうか?

常磐線の亀有駅から巣鴨へ行こうと思うのですが、以前山手線に乗り換えるときに、日暮里だと思っていたら西日暮里に着いていて、地下鉄利用として別料金を取られました。
常磐線の普通電車で日暮里へ行く(山手線に直結する)電車はないんでしょうか?そうするとJR運賃だけで済みますよね。
何でこんな運用形態になっているんでしょうか?

Aベストアンサー

乗り換えが必要にはなりますが(即ち千代田線の地下ホームから常磐線のJR側ホームへ移動)、
JRの料金のみで乗ることはできます。もちろん、途中の改札は形ばかりで追加料金の処理など
かかりませんので、そのまま通過できます。但し、千代田線の自動改札機を一旦出て再びJRの
改札を通った場合は一旦下車した扱いで新たに料金が加算されるので気をつけましょう。

現在の地下鉄千代田線が出来る前は、今では快速電車(でも、常磐線内の扱いは(各駅停車では
ないけれど)普通列車です←この辺の細かい区分は鉄道用語を勉強する必要があるのではしょります)と
して走るエメラルド色の(今ではラインだけ)電車が普通に走っていました。

しかし、首都地域の鉄道の混雑した利用状況から、中央線/総武本線の近郊区間を総武線各駅停車の
列車が走ったり、東北本線と東海道本線の一部を京浜東北線が各駅(今では山手線と並走する
一部区間が快速運転)停車したりという運用と同じく、常磐線では千代田線がその任を務めることに
なり、綾瀬、亀有、金町の3駅は千代田線の車両のみが止まるようになりました。

綾瀬-北千住間で走行する線路を切り替えて乗り換えなしで常磐線を利用したいという綾瀬-金町間の
住民の希望ももちろんありましたが、全体的な輸送効率等の問題から、この希望は見送られ、
現在に至っています。

乗り換えが必要にはなりますが(即ち千代田線の地下ホームから常磐線のJR側ホームへ移動)、
JRの料金のみで乗ることはできます。もちろん、途中の改札は形ばかりで追加料金の処理など
かかりませんので、そのまま通過できます。但し、千代田線の自動改札機を一旦出て再びJRの
改札を通った場合は一旦下車した扱いで新たに料金が加算されるので気をつけましょう。

現在の地下鉄千代田線が出来る前は、今では快速電車(でも、常磐線内の扱いは(各駅停車では
ないけれど)普通列車です←この辺の細かい区分は...続きを読む

Q交流直流のデッドゾーン

度々申し訳ございません。

羽越本線で下り「いなほ」に乗って村上を過ぎると
電流の切り替えのため、車両の電燈が消えます。
もちろん切替区間は、デッドゾーンのため惰力で
走っているものと思われますが、
車内で外を見ながら切替区間がわかる目印(何か変わった
電柱とか、変電気等)があるのでしょうか?

ご存知の方ご教示下さい。

Aベストアンサー

標識はありますが、列車前方を見られる場所でないとわからないと思いますね。特急列車では、まず見えないでしょう。(笑)
Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%BB%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
デッドセクションについて詳しい方のサイト
http://deadsection.image.coocan.jp/
↑こちらの中には、ご質問の地点についての詳しい情報もあります。
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/murakami/murakami.htm

Q日暮里駅 常磐線→京成線への乗り換え

北千住から常磐線で日暮里へ行きスカイライナーに乗りたいのですが、日暮里駅に行った事がなくよく分かりません。
日暮里駅は広いのでしょうか?常磐線から京成線へ乗り換えるにはどれくらいの時間がかかりますか?

Aベストアンサー

JRと京成線は並行していて、間に改札があるだけの違い。
だから、速くて簡単です。

階段上がって隣のホームに乗り換える所要時間とほとんど同じです。

Q直流の電車と交流の電車が同じホームに並ぶ駅は?

福島駅では、直流の福島交通飯坂線の電車と交流の阿武隈急行の電車が同じホームに並びますが、そうした駅は他にあるのでしょうか。東北本線の黒磯駅は、構造上は可能なようですが、定期運行において直流の電車と交流の電車が並ぶことはあるのでしょうか。

Aベストアンサー

福島交通飯坂線と阿武隈急行の関係以外にはありません。
黒磯駅は、唯一の地上切り替え方式ですが、No2氏の回答どおり。

No1氏の回答は、交直流電車が、直流区間に乗り入れているだけの話。
これが事例に該当するなら、大阪・京都・敦賀・米原・名古屋・上野など、事例は一杯あります。

Q常磐線から東京駅へのラクな乗り換え

普段電車を使わないので乗換えが不安です。
新幹線の時間が早朝なので結構焦ります^_^;
ちなみに今回、一人で旅行へ行くので大きな荷物を持っております。
なるべく登り下り階段が無い様に行きたいと思うのですが・・・
方法としては、
(1)常磐線→日暮里下車
(2)常磐線→上野駅下車

常磐線下車後、乗換えがわかりやすく移動距離が少ないのはどちらが妥当と思われますか?
通勤慣れしているプロの方是非、よきアドバイスをお願いします。
エレベーターorエスカレーターがあれば助かります!

Aベストアンサー

日暮里ですが、エレベーターもエスカレーターもあります。
エレベーターは、東京に向かうなら後ろのほうです。

http://www.jreast.co.jp/estation/stations/1184.html

Q【鉄道・電車のモーターの話】鉄道、電車のモーターに使われている電動機って直流電動機ですか?交流電動機

【鉄道・電車のモーターの話】鉄道、電車のモーターに使われている電動機って直流電動機ですか?交流電動機ですか?


直流電動機なら、
1.直巻電動機モーター?
2.分巻電動機モーター?
3.他励電動機モーター?

交流電動機なら、
4.同期電動機モーター?
5.誘導電動機モーター?

誘導電動機モーターなら、
5-1.単相誘導電動機モーター?
5-2.三相誘導電動機モーター?

どのモーターが使われているんですか?

Aベストアンサー

こんにちは。
電車運転士をして居ります。

最近の主流は、
かご形三相誘導電動機です。
質問文の中だと、5-2です。

質問者様は電気関係に通じている方だと見受けられるので、ある程度専門的な用語を使わせていただきます。
電車登場黎明期~1980年代くらいまでは、交流電動機が良い事は分かっていたものの、実用に落とし込む次元ではなかったので、直流電動機でした。

始まりは1の直巻電動機です。
抵抗を介して制御する“抵抗制御”。

半導体技術から、
1970年代に複巻電動機。

分巻電動機だと、高周波分巻チョッパ制御で実用化されています。
今はVVVF制御に積み換えられて数が減ってしますが、東京メトロの車両で多く見られました。

直流電動機は、質問者様はもうご存知だと思いますが、ブラシの交換と、カーボンのカスが電動機のコアの部分に付着してしまうので、定期的な清掃(研磨)が必要です。
清掃しないと高圧が短絡し、フラッシュオーバー起きてしまいますから。

界磁チョッパ制御など、半導体技術が成熟した事もあり、昨今は交流電動機を使うことが殆どです。
理由は上記の通りで、フラッシュオーバーのリスクはなく、メンテナンスの軽減、一時的な過負荷にも耐えられるので。

鉄道車両の分類だと、
○抵抗制御
○チョッパ制御(電機子チョッパ・界磁チョッパ)
○VVVF制御
……と、3つに分かれるのですが、一番数を減らしているのは、実は“チョッパ制御”になります。

半導体がなく、定期的な部品交換で直しようがある抵抗制御は寿命が長く、
回生電力を期待するのなら、機器更新するより半導体の寿命に合わせてVVVF制御に積み換える(若しくは車両そのものを廃車する)方が効率的だからです。

こんにちは。
電車運転士をして居ります。

最近の主流は、
かご形三相誘導電動機です。
質問文の中だと、5-2です。

質問者様は電気関係に通じている方だと見受けられるので、ある程度専門的な用語を使わせていただきます。
電車登場黎明期~1980年代くらいまでは、交流電動機が良い事は分かっていたものの、実用に落とし込む次元ではなかったので、直流電動機でした。

始まりは1の直巻電動機です。
抵抗を介して制御する“抵抗制御”。

半導体技術から、
1970年代に複巻電動機。

分巻電動機だ...続きを読む


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