大昔、直流電動発電機が使用されていましたが、負荷の交流化が進み、大容量の交流電動発電機が使用されている。と聞きましたが、具体的に、いつ頃から交流電動発電機に切り替わったのでしょうか?
例えば、阪急電鉄はいつ頃まで直流電動発電機を使用していたのか?

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A 回答 (1件)

国鉄では 101系の MH81-DM44型 5kVA以降が交流出力ですから、昭和32年ということです。


昭和33年の 151系「こだま」には、先頭車のボンネット内に冷房用の大容量交流MGが積まれています。

阪急では 1300系あたりから交流出力ではないかと思いますが、確信はありません。
ちょっと調べてみて分かったらまた書き込みます。
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この回答へのお礼

蛍光灯の導入など交流電源が必要となった頃を境に交流電動発電機に切り替わっていったんですね
素早い回答をありがとうございました

お礼日時:2009/05/28 21:29

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Q電車の乗り換え

電車の乗り換え

電車の乗換えで、乗り換えの時に今乗って来た電車の到着時間とこれから乗る電車の発車時間が差が殆どない時、みなさんはどうしていますか?


電車には、修学旅行で乗っただけで良く分からないので、教えてください。

Aベストアンサー

電車の乗換えで、乗り換えの時に今乗って来た電車の到着時間とこれから乗る電車の発車時間が差が殆どない時、みなさんはどうしていますか?>
予め時刻表で到発着番線を調べ、その時間で移動出来るか駅構内図で確認します。同じホームならどんなに時間が短くても問題無いですし、違うホームで階段を使わないといけないようなら走るか、次の電車を待ちます。なお、階段に近い車両に乗ると早く移動出来ます。

Q【鉄道・電車のモーターの話】鉄道、電車のモーターに使われている電動機って直流電動機ですか?交流電動機

【鉄道・電車のモーターの話】鉄道、電車のモーターに使われている電動機って直流電動機ですか?交流電動機ですか?


直流電動機なら、
1.直巻電動機モーター?
2.分巻電動機モーター?
3.他励電動機モーター?

交流電動機なら、
4.同期電動機モーター?
5.誘導電動機モーター?

誘導電動機モーターなら、
5-1.単相誘導電動機モーター?
5-2.三相誘導電動機モーター?

どのモーターが使われているんですか?

Aベストアンサー

こんにちは。
電車運転士をして居ります。

最近の主流は、
かご形三相誘導電動機です。
質問文の中だと、5-2です。

質問者様は電気関係に通じている方だと見受けられるので、ある程度専門的な用語を使わせていただきます。
電車登場黎明期~1980年代くらいまでは、交流電動機が良い事は分かっていたものの、実用に落とし込む次元ではなかったので、直流電動機でした。

始まりは1の直巻電動機です。
抵抗を介して制御する“抵抗制御”。

半導体技術から、
1970年代に複巻電動機。

分巻電動機だと、高周波分巻チョッパ制御で実用化されています。
今はVVVF制御に積み換えられて数が減ってしますが、東京メトロの車両で多く見られました。

直流電動機は、質問者様はもうご存知だと思いますが、ブラシの交換と、カーボンのカスが電動機のコアの部分に付着してしまうので、定期的な清掃(研磨)が必要です。
清掃しないと高圧が短絡し、フラッシュオーバー起きてしまいますから。

界磁チョッパ制御など、半導体技術が成熟した事もあり、昨今は交流電動機を使うことが殆どです。
理由は上記の通りで、フラッシュオーバーのリスクはなく、メンテナンスの軽減、一時的な過負荷にも耐えられるので。

鉄道車両の分類だと、
○抵抗制御
○チョッパ制御(電機子チョッパ・界磁チョッパ)
○VVVF制御
……と、3つに分かれるのですが、一番数を減らしているのは、実は“チョッパ制御”になります。

半導体がなく、定期的な部品交換で直しようがある抵抗制御は寿命が長く、
回生電力を期待するのなら、機器更新するより半導体の寿命に合わせてVVVF制御に積み換える(若しくは車両そのものを廃車する)方が効率的だからです。

こんにちは。
電車運転士をして居ります。

最近の主流は、
かご形三相誘導電動機です。
質問文の中だと、5-2です。

質問者様は電気関係に通じている方だと見受けられるので、ある程度専門的な用語を使わせていただきます。
電車登場黎明期~1980年代くらいまでは、交流電動機が良い事は分かっていたものの、実用に落とし込む次元ではなかったので、直流電動機でした。

始まりは1の直巻電動機です。
抵抗を介して制御する“抵抗制御”。

半導体技術から、
1970年代に複巻電動機。

分巻電動機だ...続きを読む

Q電車の乗り換えについて四国

お盆に松山駅→高松駅までいきます。
お盆の時、宇多津駅で乗り換えみたいなんですが、電車を降りて別の電車に乗り換えですよね?

宇多津駅で電車を切り離して運行ではないってことですよね?

電車を初めて乗るので教えてください。

高松までの指定席の切符を購入しても違う電車の乗り換えですよね?

Aベストアンサー

 松山から高松・岡山方面は、通常大半の列車は、5両が松山駅→岡山駅行「しおかぜ号」、2~3両が松山駅→高松駅行「いしづち号」です。松山駅から途中の瀬戸大橋を渡る手前の宇多津駅までは併結して一緒に運行し、宇多津駅で切り離して5両が岡山へ、2~3両が高松へ直通します。
 しかし、お盆の時期(今年は8/10~8/16の間)や年末年始、ゴールデンウイークなどは帰省客などで岡山行きが満員となり5両では積み残しがでるようなことになります。そのため、帰省客の多い繁忙期には8両全車岡山行きとして岡山駅で新幹線に乗り継ぐ帰省客などをさばくわけです。このため、高松行きは別の車両で宇多津駅から高松駅まで運行され、宇多津駅で乗り換えなければなりません。
 岡山行き特急「しおかぜ号」は、宇多津駅3番ホームに到着し、すぐ向かい側の4番ホームで高松行き特急「いしづち号」2両編成が乗換えする客を待っていますから、すぐわかります。
 岡山行き特急「しおかぜ号」は8両編成で、宇多津駅3番ホームいっぱいに停まりますが、高松行き特急「いしづち号」は、短い2両編成なのでホーム向かいの中央付近にぽつんと停まっています。特急「しおかぜ号」先頭の8号車指定席などなら、宇多津駅で降りたホーム向かい側4番ホームの後ろのほうを見ると高松行き特急「いしづち号」2両編成がいると思います。逆に、特急「しおかぜ号」の後方1号車指定席にご乗車でしたら、宇多津駅で降りたホーム向かい側4番ホームの前のほうを見ると高松行き特急「いしづち号」2両編成がいると思います。特急「しおかぜ号」の端の方の車両に乗っていれば3~4両分歩かなければならない場合もありますが、みんなに続いて歩いていけば車掌さんも乗り換えるのを見て待っていてくれますから大丈夫ですよ。接続列車となっていますから、多少特急「しおかぜ号」が遅れて宇多津駅へ着いても、高松行き特急「いしづち号」はちゃんと接続待ちしていて、みんなが乗り換えてから発車すると思いますので心配はいりません。わからなければ、当日車掌さんでも駅員でもすぐに聞いてみるといいですよ。
 なお、乗換えの宇多津駅で自動販売機で買い物したりしていたりすると、乗換えしないお客さんと思われ、乗り遅れるかもしれませんから乗り換える前の人に続いて高松行き特急「いしづち号」2両編成のどの車両でもいいから近くの車両から乗り、車内で目的の号車まで移動しましょう。
 岡山行き特急「しおかぜ号」は帰省客などで大混雑する列車もありますが、高松行き特急「いしづち号」のほうは2両編成ですがすいていると思いますよ。

参考URL:http://www.jr-shikoku.co.jp

 松山から高松・岡山方面は、通常大半の列車は、5両が松山駅→岡山駅行「しおかぜ号」、2~3両が松山駅→高松駅行「いしづち号」です。松山駅から途中の瀬戸大橋を渡る手前の宇多津駅までは併結して一緒に運行し、宇多津駅で切り離して5両が岡山へ、2~3両が高松へ直通します。
 しかし、お盆の時期(今年は8/10~8/16の間)や年末年始、ゴールデンウイークなどは帰省客などで岡山行きが満員となり5両では積み残しがでるようなことになります。そのため、帰省客の多い繁忙期には8両全車岡山行きとして岡山...続きを読む

Q土佐電鉄の元シュトゥットガルト市電はいつ頃まで正常に運用されていましたか

土佐電鉄 (現とさでん交通) が平成2年(1990)に購入した、シュトゥットガルト市電735形は平成26年に福井鉄道に譲渡されましたが、故障が多く稼働した期間は短かったように聞いています。

Wiki では2000年(平成12)で運用を終了し保管されていたとあります。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A6%8F%E4%BA%95%E9%89%84%E9%81%93#.E9.89.84.E8.BB.8C.E9.81.93.E4.BA.8B.E6.A5.AD
脚注の [16]

別の資料では 2005年(平成17年) 間で運行していたことになっていましたが、そのあたりの実情に詳しい方はいらっしゃいませんか。

Aベストアンサー

「正常に運用」をどうとらえるかですね。
はじめから定期運用には入っていないのだから「ない」とも言えます。
ほぼ毎週一般客扱いで運行していたのは95、6年あたりまでその後はイベントや団体で動く程度。
2000年、2005年の根拠はわかりません。
この間くらいは動かせる状態での休車、その後は車籍のみ存続状態と言う事でしょう。

Q電車の乗り換えについて

電車にのるのですが、
乗り換え案内をNAVITIMEで調べたら、直通とかいてあるのに
乗り換えの電車がかいてあって、料金も書いて有りましたどういうことなのでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは。
首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

NAVITIMEなどの検索を使って電車を利用される方が多いですね。
日々感じます。

ただ、どうも条件を繋ぎ合わせて表示しているようで、
会社線の境界駅で、電車から降りて困っている旅客がそのNAVITAIMEの画面を見せて尋ねられるのですが、

降りる必要が無い直通電車なのに、境界駅というだけで駅名が記されていて、間違えて降りてしまった。
直通電車という事を反映されない表示だった。

そんなケース、よく遭遇します。

アレ、見難いですね。
迷惑なアプリを作ってくれてと、困惑している位です。

今回、具体的な区間が書かれていないので、
乗換検索アプリは、実際に乗って表示しているとは限らないので、

「あまりアテにしない方が良いですよ」

・・・・としか言えません。

具体的な目的地をココで聞いてしまった方が、もう少し分かりやすい回答が得られるでしょうし、
提供出来ます。

Q直流と交流

交直流電気機関車のEF81やEH500なんかを見ていると直流の区間はパンタを両方あげているのに、交流区間は片パンで走っていますなぜでしょうか? 

Aベストアンサー

下の方と同じことは省略して、そのほかにもう一つ大きな理由があります。

交流区間は、もともと三相交流から単相交流を作っているため、位相の違うデッドセクションがたくさんあります。パンタを 2個とも上げると、位相の違う電気が取り込まれるおそれがあるため、1個しか上げないようにしています。

もちろん、デッドセクションはある程度の距離があり、通常は 1両の機関車で短絡されることはありませんが、万が一の場合を考えてのことです。

Q電車の乗り換えが分かりません?

今月中学生の子供同士でデイズニーランドに行きます。東武線で北千住まで行き、日比谷線に乗り換え、また八丁堀駅で京葉線乗り換えて、舞浜まで行くそうです。田舎の子供が初めて電車に乗るためとても不安です。乗り換えの仕方、また切符は、乗り換えのたびに購入しなければいけないのでしょうか?母の私も電車はさっぱり分からないので、良きアドバイスをお願いします。無事たどり着けるのか不安で、良いアドバイスをおねがいします。

Aベストアンサー

お子さんたちが仰っているルート、東武線→地下鉄日比谷線→八丁堀→舞浜が最も常識なルートで無難です。

気にされている切符ですが、今回は中学生のお子さんとの事で、パスネットを使うのがよいと思います。乗車駅から降車駅(JRは使えないので八丁堀まで)まで、これ一枚で乗り降りできます。
パスネットカードは各駅窓口や券売機などでも購入できます。
また、東武以外にもメトロなど加盟している鉄道会社で使えるとともに、それぞれの加盟鉄道会社で発売しているので、もしカード残金が足りなくなっても、それぞれの会社でパスネットカードを購入できます。

下記が使える鉄道会社線です。
http://www.railfan.ne.jp/passnet/
使えない私鉄線はありますが、JR以外は大抵大丈夫と思っていただいてよいと思います。

パスネットでしたら東武線乗車駅→地下鉄八丁堀まではこれ一枚で、買い直すのは、八丁堀駅一カ所のみです。

東武線の各駅停車(東武動物公園や北越谷など始発で、谷塚や五反野・小菅など停車する電車)は、朝夕ラッシュ時の一部列車以外、基本的に北千住から、そのまま地下鉄日比谷線に入ります。

準急電車などが最寄りの駅に停まるのでしたら、準急に乗り北千住乗り換えで良いと思います。

北千住の乗り換えは、駅舎内一階→三階への移動です。

ルートは単純ですが、構内がちょっと広いので、もし不安でしたら一つ手前の準急停車駅、西新井駅での乗り換えを勧めます。
快速や特急・急行以外、停車します。

同じホームの向かい側なので、若干時間はかかりますが(それでも数分の違いですが。)乗り間違えはないですし、上下の上り下りはないので楽です。

八丁堀の乗り換えは地下道を徒歩3~5分の乗り換えです。

日比谷線の一番前(中目黒寄り)になりますので、東武の駅を乗る時点で前の車両に乗車すると、乗り換えが楽で、迷子になりにくいです。

下記は運賃と駅情報です。
http://search.jword.jp/cns.dll?type=lk&fm=101&agent=1&partner=Excite&name=%93%8C%8B%9E%83%81%83g%83%8D&lang=sjis&prop=500&bypass=0&product_type=

北千住~八丁堀は19分で着きます。
あとは東武線のもより駅~北千住

八丁堀からはJR線一本です。
http://www.calc.eki-net.com/Asp/CalcWEB_Main.asp

舞浜駅近くになると、進行方向右側(海側)にスペースマウンテンなどディズニーランド施設が見えますので、降りる駅が分からなくなるといった心配はまずありません。
また、大勢降りますので、分かります。
安心してください。

お子さんたちが仰っているルート、東武線→地下鉄日比谷線→八丁堀→舞浜が最も常識なルートで無難です。

気にされている切符ですが、今回は中学生のお子さんとの事で、パスネットを使うのがよいと思います。乗車駅から降車駅(JRは使えないので八丁堀まで)まで、これ一枚で乗り降りできます。
パスネットカードは各駅窓口や券売機などでも購入できます。
また、東武以外にもメトロなど加盟している鉄道会社で使えるとともに、それぞれの加盟鉄道会社で発売しているので、もしカード残金が足りなくなっても、そ...続きを読む

Q交流?直流?なぜですか?

一昨年乗った寝台特急出雲がいつの間にか廃止になって、それ以来ちょっと寝台特急の旅がお気に入りなんですが・・・先月「富士・はやぶさ」号で大分まで行ったときの事ですが、東京から乗ったときに接続していた電気機関車が大分で降りるときに違うのに変わっていました。
後で調べると関門海峡を越えるときに変更するようですが、確かアナウンスでも言ってました・・・
それでいろいろ調べると、どうも東京では直流の電気機関車が・・・九州からは交流の電気機関車が牽引してるということまでわかりました。(関門海峡内はまた別の電気機関車???)
これって、なんで本州と九州とでは電力の方式が違うんでしょうか?50KHzとか60KHzの関係ではないのに・・・。東京以北の寝台特急は経験ないんですが、北海道とかもやっぱり交流なんでしょうか?
そもそもなんで同じ国なのにそんなややこしいことが起きるんでしょうか・・・?
考えれば考えるほどわからなくなって・・・。
寝台特急が廃れていってるのも調べましたが、こういうことも原因じゃないかと・・・。

すみません。よくわかるように教えてください。
ぜひ知りたいです。

一昨年乗った寝台特急出雲がいつの間にか廃止になって、それ以来ちょっと寝台特急の旅がお気に入りなんですが・・・先月「富士・はやぶさ」号で大分まで行ったときの事ですが、東京から乗ったときに接続していた電気機関車が大分で降りるときに違うのに変わっていました。
後で調べると関門海峡を越えるときに変更するようですが、確かアナウンスでも言ってました・・・
それでいろいろ調べると、どうも東京では直流の電気機関車が・・・九州からは交流の電気機関車が牽引してるということまでわかりました。(関...続きを読む

Aベストアンサー

 九州以外にも、北陸・東北・北海道は交流です。
さらに、北陸・九州は60Hz。東北・北海道は50Hzです。
また、新幹線も交流です。

 日本の電化方式の違いは、電化方式の歴史と深く関わりがあります。

●もともとは直流方式
 日本の電化方式は、まず直流から始まりました。
 昔の電車は直流モーターが基本でした。そこで、架線から直流を取り入れて、車両の抵抗器で電圧を制御する方式が、構造的にも簡単だったわけです。電圧をコントロールするために、抵抗器で電気を熱にして捨ててしまいますので、少々非効率ではあったのですが、構造が単純であったため、多く用いられました。
 そこで、東海道線などの最初に電化された路線は、まず直流で電化されました。

●戦後の電化は交流に移行
 その後、ヨーロッパを中心に、交流電化が新しい技術として用いられるようになりました。日本でも、実用化に向け研究が進められます。
 交流電化の場合でも電車のモーターは直流なのですが、変圧器を用いることで、電圧を無駄なくコントロールできます。
 また、鉄道車両は車輪とレールの摩擦係数が低いため車輪の空転が問題となります。交流電化の制御方式は、直流に比べ、空転を起こしにくい性質を持っていたんですね。これは、同じ牽引力を得るのに、小さい機関車で可能であることを意味します。

 そこで、国鉄(現在のJR)は、新しい電化区間は交流で、との考えに方向転換をしたのです。
 当時は電車は少なく、機関車が客車を牽引する方式でしたので、異なる電化区間でも機関車さえ付け替えれば、運用上の問題も少なかったのです。

●交流電化の見直し
 いろいろメリットがあるように思われた交流電化ですが、別の問題も見えてきました。
 まずは、電車の台頭です。戦後の日本では、長距離列車も含め、ほとんどの車両が電車になりました。
 交流区間と直流区間を通して走る場合には、両方を走れる電車が必要です。この電車は、基本構造が直流電車で、交流車両のメリットはありません。その代わり、変圧器などの装備だけは交流と同じものを積まなくてはならず、効果で非効率なものになってしまいました。
 また、直流電車の技術も向上してきました。旧来の抵抗制御から、チョッパ制御やインバータ制御などが用いられるようになると、電気を無駄なく使用でき、空転に対する対策も整ってきたわけです。
 したがって、交流電化のメリットは薄れ、直流と交流が混在するデメリットの方が目立ってきました。

 したがって、その後に電化された。四国や山陰などは直流方式に戻りました。
 また、北陸線の一部のように、列車の乗り入れを考え、交流電化を直流に直す工事が行われているところもあります。

●交流のもう一つのメリット
 交流の成功はなんといっても新幹線です。
 200km/h以上の高速で走る新幹線は大量の電気を消費します。
 一般の直流は1500Vですが、新幹線は交流25,000Vを使用しており、安定して大きな電力を供給することができます。
 直流の1500Vでは実現不可能だったことでしょう。

 九州以外にも、北陸・東北・北海道は交流です。
さらに、北陸・九州は60Hz。東北・北海道は50Hzです。
また、新幹線も交流です。

 日本の電化方式の違いは、電化方式の歴史と深く関わりがあります。

●もともとは直流方式
 日本の電化方式は、まず直流から始まりました。
 昔の電車は直流モーターが基本でした。そこで、架線から直流を取り入れて、車両の抵抗器で電圧を制御する方式が、構造的にも簡単だったわけです。電圧をコントロールするために、抵抗器で電気を熱にして捨ててしまいますので、...続きを読む

Q電車の乗り換えについて(東京)

1.乗り換え駅で、違う鉄道会社の電車に乗り換える場合には、一度改札を出て新たに切符を買わなければならないということを、過去の質問を検索して知ったのですが、同じ会社同士で乗り換える場合には、改札は通らなくても乗り換えられるような駅の構造になっているということなのですか?

2.同じ鉄道会社の電車に乗り換える場合には、初めに乗り換え駅までではなく、最終目的地までの切符を買えば良いんでしょうか?

3.東京まで新幹線のチケットで行って、東京駅で総武線に乗り換える場合、総武線で降りた駅では、そのまま新幹線チケットを改札に通せばいいのでしょうか?(ちなみに帰りも、そのまま総武線のチケットを買う必要なく新幹線に乗ることができますか?)


以上です。
超初歩的な質問だとは思いますが、お答えいただけましたら幸いです。

Aベストアンサー

>東京まで新幹線のチケットで行って、東京駅で総武線に乗り換える
場合、総武線で降りた駅では、そのまま新幹線チケットを改札に
通せばいいのでしょうか?

新幹線で東京に向かう場合、乗車券の目的地が幾つかあります。

1.東京山手線内着 東海道新幹線の三島・新富士・静岡、東北
新幹線の宇都宮・那須塩原・新白河、上越新幹線の高崎・上毛高原・
越後湯沢、長野新幹線の安中榛名・軽井沢・上田。以上の各駅から
東京に向かう場合、乗車券は山手線内着となりますので、総武線方面に
向かわれる場合は、乗り越し精算が必要になります。

(例)静岡→(こだま号)→東京→(総武線快速)→新小岩
静岡駅で東京までの乗車券と新幹線の特急券を買った場合、乗車券は
山手線内着になりますので、この場合は、新小岩駅で東京駅から
新小岩までの運賃160円を払う必要があります。

2.東京都区内着 東海道・山陽新幹線 掛川より西側、東北新幹線
郡山より北側、長野新幹線 長野駅、上越新幹線 浦佐より北側
山形・秋田両新幹線全駅。以上の駅は東京駅からの距離が201キロ以上
ある為、東京駅から在来線に乗り換えた場合、23区内の駅であれば
そのまま出場する事が出来ます。総武線方面の場合は小岩駅までなら
別途運賃を払う必要はありませんが、市川から先の各駅で下車する
場合は、小岩駅から下車駅までの運賃が必要です。

(例)仙台→(はやて・こまち)→東京→(総武線快速)→津田沼
仙台駅で東京までの乗車券と新幹線の特急券を買った場合、乗車券は
東京都区内着になりますので、この場合は、津田沼駅で小岩駅から
津田沼までの運賃210円を払う必要があります。
 

>東京まで新幹線のチケットで行って、東京駅で総武線に乗り換える
場合、総武線で降りた駅では、そのまま新幹線チケットを改札に
通せばいいのでしょうか?

新幹線で東京に向かう場合、乗車券の目的地が幾つかあります。

1.東京山手線内着 東海道新幹線の三島・新富士・静岡、東北
新幹線の宇都宮・那須塩原・新白河、上越新幹線の高崎・上毛高原・
越後湯沢、長野新幹線の安中榛名・軽井沢・上田。以上の各駅から
東京に向かう場合、乗車券は山手線内着となりますので、総武線方面に
向かわれる...続きを読む

Q交流直流のデッドゾーン

度々申し訳ございません。

羽越本線で下り「いなほ」に乗って村上を過ぎると
電流の切り替えのため、車両の電燈が消えます。
もちろん切替区間は、デッドゾーンのため惰力で
走っているものと思われますが、
車内で外を見ながら切替区間がわかる目印(何か変わった
電柱とか、変電気等)があるのでしょうか?

ご存知の方ご教示下さい。

Aベストアンサー

標識はありますが、列車前方を見られる場所でないとわからないと思いますね。特急列車では、まず見えないでしょう。(笑)
Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%BB%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
デッドセクションについて詳しい方のサイト
http://deadsection.image.coocan.jp/
↑こちらの中には、ご質問の地点についての詳しい情報もあります。
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/murakami/murakami.htm


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