大昔、直流電動発電機が使用されていましたが、負荷の交流化が進み、大容量の交流電動発電機が使用されている。と聞きましたが、具体的に、いつ頃から交流電動発電機に切り替わったのでしょうか?
例えば、阪急電鉄はいつ頃まで直流電動発電機を使用していたのか?

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A 回答 (1件)

国鉄では 101系の MH81-DM44型 5kVA以降が交流出力ですから、昭和32年ということです。


昭和33年の 151系「こだま」には、先頭車のボンネット内に冷房用の大容量交流MGが積まれています。

阪急では 1300系あたりから交流出力ではないかと思いますが、確信はありません。
ちょっと調べてみて分かったらまた書き込みます。
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この回答へのお礼

蛍光灯の導入など交流電源が必要となった頃を境に交流電動発電機に切り替わっていったんですね
素早い回答をありがとうございました

お礼日時:2009/05/28 21:29

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Q電車の乗り換え

電車の乗り換え

電車の乗換えで、乗り換えの時に今乗って来た電車の到着時間とこれから乗る電車の発車時間が差が殆どない時、みなさんはどうしていますか?


電車には、修学旅行で乗っただけで良く分からないので、教えてください。

Aベストアンサー

電車の乗換えで、乗り換えの時に今乗って来た電車の到着時間とこれから乗る電車の発車時間が差が殆どない時、みなさんはどうしていますか?>
予め時刻表で到発着番線を調べ、その時間で移動出来るか駅構内図で確認します。同じホームならどんなに時間が短くても問題無いですし、違うホームで階段を使わないといけないようなら走るか、次の電車を待ちます。なお、階段に近い車両に乗ると早く移動出来ます。

Q【鉄道・電車のモーターの話】鉄道、電車のモーターに使われている電動機って直流電動機ですか?交流電動機

【鉄道・電車のモーターの話】鉄道、電車のモーターに使われている電動機って直流電動機ですか?交流電動機ですか?


直流電動機なら、
1.直巻電動機モーター?
2.分巻電動機モーター?
3.他励電動機モーター?

交流電動機なら、
4.同期電動機モーター?
5.誘導電動機モーター?

誘導電動機モーターなら、
5-1.単相誘導電動機モーター?
5-2.三相誘導電動機モーター?

どのモーターが使われているんですか?

Aベストアンサー

こんにちは。
電車運転士をして居ります。

最近の主流は、
かご形三相誘導電動機です。
質問文の中だと、5-2です。

質問者様は電気関係に通じている方だと見受けられるので、ある程度専門的な用語を使わせていただきます。
電車登場黎明期~1980年代くらいまでは、交流電動機が良い事は分かっていたものの、実用に落とし込む次元ではなかったので、直流電動機でした。

始まりは1の直巻電動機です。
抵抗を介して制御する“抵抗制御”。

半導体技術から、
1970年代に複巻電動機。

分巻電動機だと、高周波分巻チョッパ制御で実用化されています。
今はVVVF制御に積み換えられて数が減ってしますが、東京メトロの車両で多く見られました。

直流電動機は、質問者様はもうご存知だと思いますが、ブラシの交換と、カーボンのカスが電動機のコアの部分に付着してしまうので、定期的な清掃(研磨)が必要です。
清掃しないと高圧が短絡し、フラッシュオーバー起きてしまいますから。

界磁チョッパ制御など、半導体技術が成熟した事もあり、昨今は交流電動機を使うことが殆どです。
理由は上記の通りで、フラッシュオーバーのリスクはなく、メンテナンスの軽減、一時的な過負荷にも耐えられるので。

鉄道車両の分類だと、
○抵抗制御
○チョッパ制御(電機子チョッパ・界磁チョッパ)
○VVVF制御
……と、3つに分かれるのですが、一番数を減らしているのは、実は“チョッパ制御”になります。

半導体がなく、定期的な部品交換で直しようがある抵抗制御は寿命が長く、
回生電力を期待するのなら、機器更新するより半導体の寿命に合わせてVVVF制御に積み換える(若しくは車両そのものを廃車する)方が効率的だからです。

こんにちは。
電車運転士をして居ります。

最近の主流は、
かご形三相誘導電動機です。
質問文の中だと、5-2です。

質問者様は電気関係に通じている方だと見受けられるので、ある程度専門的な用語を使わせていただきます。
電車登場黎明期~1980年代くらいまでは、交流電動機が良い事は分かっていたものの、実用に落とし込む次元ではなかったので、直流電動機でした。

始まりは1の直巻電動機です。
抵抗を介して制御する“抵抗制御”。

半導体技術から、
1970年代に複巻電動機。

分巻電動機だ...続きを読む

Q時刻表と電車についてです。

時刻表と電車についてです。
時刻表に、例えば「19時14分ただし土曜祝日は19時16分」などと書かれております。
なぜですか?

Aベストアンサー

 鉄道サークルに所属する者です。補足を兼ね説明します。

 Q「19時14分ただし土休日は19時16分」は何ですか。
 A 平日の運転時刻は19時14分発です。土休日は19時16分に変更になります。理由は下記の事が多いですので参考までに。

 1.使用車両の変更
 平日は新型車で運用に入りますが、土休日には旧型車が運用に入るので時刻が変更になる。これは走行面での問題であり、途中の駅で新型車のダイヤを調整しています。

 2.臨時列車の運転時
 土休日に臨時の団体等が運転されると変更になります。行き違いのできる駅や信号場がない場合やそれらの間隔が空く場合に行われたり、先行させたりする場合に行います。

 3.発着駅の変更
 土休日に発着駅が異なる場合に変更になります。平日は運転本数がありますが土休日には間引きされますので、発着駅が延長されたり、短縮されたりする為に起きます。

 時刻表には列車番号が変更になる場合も記載されており、この場合は平日と土休日は列車番号も違います。

Q直流と交流

交直流電気機関車のEF81やEH500なんかを見ていると直流の区間はパンタを両方あげているのに、交流区間は片パンで走っていますなぜでしょうか? 

Aベストアンサー

下の方と同じことは省略して、そのほかにもう一つ大きな理由があります。

交流区間は、もともと三相交流から単相交流を作っているため、位相の違うデッドセクションがたくさんあります。パンタを 2個とも上げると、位相の違う電気が取り込まれるおそれがあるため、1個しか上げないようにしています。

もちろん、デッドセクションはある程度の距離があり、通常は 1両の機関車で短絡されることはありませんが、万が一の場合を考えてのことです。

Q折りたたみ自転車買って、たたんで電車に持ち込んで駅から降りて自転車で

折りたたみ自転車買って、たたんで電車に持ち込んで駅から降りて自転車で
うろうろしてる人いる?

晴れてる日だと、なんか
すっげー便利そうなんだけど?

実際やってみるとどうなのかな?

場所は東京です。
たとえば、渋谷から大手町までいくのに、
オール自転車でなくて、渋谷駅に
折りたたみ自転車をおりたたんで持ち込んで
電車で大手町まで移動して
大手町で降りたら、また自転車を組み立てて、
あとは自転車にのってまわりをうろつくっていう。

こういう構想なわけですが。

Aベストアンサー

短距離しか電車に乗らないのならかなりコンパクトになるものじゃないと
出し入れ(交通機関に持ち込むには車体が隠れるように袋に入れる必要があります)が煩わしいです。

ブロンプトン(英国製)あたりなら専用の輪行バッグに入れても見た目には少し大きな
ショルダーバッグといった感じですし、折りたたみ&展開も簡単です。

ブロンプトンの折りたたみ&展開手順(動画)
http://www.youtube.com/watch?v=pNnOdoUn3kg

専用輪行バッグの紹介(販売元サイト)
http://www.mizutanibike.co.jp/news/magazine_05.html

なお、ブロンプトンは駅の中型コインロッカーに入ります。
以前新宿駅でロッカーサイクルと称し、ロッカーに収納された
ブロンプトンを一定時間無料貸し出しをするキャンペーンが行われていました。

輪行時に手数料などが発生することはほとんどの場合ありません。
周囲の人に迷惑にならないよう、専用の袋あるいは車体がほとんど隠れる
ぐらいのゴミ袋などに入れて(通称ゴミ輪)あれば堂々と改札を通れます。

車両に乗る際には、輪行を行う上でのマナーとして
座席が設置されているスペースが少ない先頭車両あるいは最後尾車両の
運転席側付近に乗り込み、なるべく周囲の人の邪魔にならないように
配置するのが輪行利用者の暗黙のルールとなっています。
末端の車両は荷物を乗車口の陰に置けるスペースが広いので
旅行鞄を持った人なども使う事が多いので、大きな荷物を持った人が
既に車両内に居た場合は別の車両にするか、後発に乗ることになります。

ただし、路線によっては(埼京線など)先頭や最後尾が乗り換え口に
近いことで逆に混雑しやすいこともあるので、乗ろうとした車両が
混んでいる場合は後発を待ったり、別の路線を考慮することもあります。

ブロンプトンぐらいの小さく畳めるものならば、あえて末端車両に
乗る事もないのですが、一応それが自転車だと周囲に気づいてもらえた
ほうが良いこともあります。
バッグだとおもって特に避けずに誰かがぶつかったりしたら、中身は
金属の塊ですから相当痛いですし、最悪の場合怪我させてしまいます。
乗車口のすぐ脇の座席に座って足下に置くなどして通行の妨げに
ならないよう配慮が必要です。

交通機関としてバス会社でも輪行は一応認められていますが
車内のスペースを考えると基本的によほど空いている時しか利用は無理です。

ホームセンターなどに売られているような安い折りたたみ自転車は
重さがママチャリ並みに15kgから20kgといった重量級のものが多いので
輪行には向きません。体力付けたいというなら別にいいですけど。

比較的安価でそこそこの重量のものだとDAHON製のものが手頃でいいと思います。
http://www.dahon.jp/2010/technology/index.html

ブロンプトンは12kg前後あって長い時間持つのはしんどいですが
サイズが小さくなるのでそれほど大変というわけでもありません。
畳んでもあまり小さくならないものは10kgほどでも疲れます。

気軽に持って歩きたい場合は重くても13kgぐらいまでのものを選ぶのが吉です。

短距離しか電車に乗らないのならかなりコンパクトになるものじゃないと
出し入れ(交通機関に持ち込むには車体が隠れるように袋に入れる必要があります)が煩わしいです。

ブロンプトン(英国製)あたりなら専用の輪行バッグに入れても見た目には少し大きな
ショルダーバッグといった感じですし、折りたたみ&展開も簡単です。

ブロンプトンの折りたたみ&展開手順(動画)
http://www.youtube.com/watch?v=pNnOdoUn3kg

専用輪行バッグの紹介(販売元サイト)
http://www.mizutanibike.co.jp/news/magazine_05....続きを読む

Q交流?直流?なぜですか?

一昨年乗った寝台特急出雲がいつの間にか廃止になって、それ以来ちょっと寝台特急の旅がお気に入りなんですが・・・先月「富士・はやぶさ」号で大分まで行ったときの事ですが、東京から乗ったときに接続していた電気機関車が大分で降りるときに違うのに変わっていました。
後で調べると関門海峡を越えるときに変更するようですが、確かアナウンスでも言ってました・・・
それでいろいろ調べると、どうも東京では直流の電気機関車が・・・九州からは交流の電気機関車が牽引してるということまでわかりました。(関門海峡内はまた別の電気機関車???)
これって、なんで本州と九州とでは電力の方式が違うんでしょうか?50KHzとか60KHzの関係ではないのに・・・。東京以北の寝台特急は経験ないんですが、北海道とかもやっぱり交流なんでしょうか?
そもそもなんで同じ国なのにそんなややこしいことが起きるんでしょうか・・・?
考えれば考えるほどわからなくなって・・・。
寝台特急が廃れていってるのも調べましたが、こういうことも原因じゃないかと・・・。

すみません。よくわかるように教えてください。
ぜひ知りたいです。

一昨年乗った寝台特急出雲がいつの間にか廃止になって、それ以来ちょっと寝台特急の旅がお気に入りなんですが・・・先月「富士・はやぶさ」号で大分まで行ったときの事ですが、東京から乗ったときに接続していた電気機関車が大分で降りるときに違うのに変わっていました。
後で調べると関門海峡を越えるときに変更するようですが、確かアナウンスでも言ってました・・・
それでいろいろ調べると、どうも東京では直流の電気機関車が・・・九州からは交流の電気機関車が牽引してるということまでわかりました。(関...続きを読む

Aベストアンサー

 九州以外にも、北陸・東北・北海道は交流です。
さらに、北陸・九州は60Hz。東北・北海道は50Hzです。
また、新幹線も交流です。

 日本の電化方式の違いは、電化方式の歴史と深く関わりがあります。

●もともとは直流方式
 日本の電化方式は、まず直流から始まりました。
 昔の電車は直流モーターが基本でした。そこで、架線から直流を取り入れて、車両の抵抗器で電圧を制御する方式が、構造的にも簡単だったわけです。電圧をコントロールするために、抵抗器で電気を熱にして捨ててしまいますので、少々非効率ではあったのですが、構造が単純であったため、多く用いられました。
 そこで、東海道線などの最初に電化された路線は、まず直流で電化されました。

●戦後の電化は交流に移行
 その後、ヨーロッパを中心に、交流電化が新しい技術として用いられるようになりました。日本でも、実用化に向け研究が進められます。
 交流電化の場合でも電車のモーターは直流なのですが、変圧器を用いることで、電圧を無駄なくコントロールできます。
 また、鉄道車両は車輪とレールの摩擦係数が低いため車輪の空転が問題となります。交流電化の制御方式は、直流に比べ、空転を起こしにくい性質を持っていたんですね。これは、同じ牽引力を得るのに、小さい機関車で可能であることを意味します。

 そこで、国鉄(現在のJR)は、新しい電化区間は交流で、との考えに方向転換をしたのです。
 当時は電車は少なく、機関車が客車を牽引する方式でしたので、異なる電化区間でも機関車さえ付け替えれば、運用上の問題も少なかったのです。

●交流電化の見直し
 いろいろメリットがあるように思われた交流電化ですが、別の問題も見えてきました。
 まずは、電車の台頭です。戦後の日本では、長距離列車も含め、ほとんどの車両が電車になりました。
 交流区間と直流区間を通して走る場合には、両方を走れる電車が必要です。この電車は、基本構造が直流電車で、交流車両のメリットはありません。その代わり、変圧器などの装備だけは交流と同じものを積まなくてはならず、効果で非効率なものになってしまいました。
 また、直流電車の技術も向上してきました。旧来の抵抗制御から、チョッパ制御やインバータ制御などが用いられるようになると、電気を無駄なく使用でき、空転に対する対策も整ってきたわけです。
 したがって、交流電化のメリットは薄れ、直流と交流が混在するデメリットの方が目立ってきました。

 したがって、その後に電化された。四国や山陰などは直流方式に戻りました。
 また、北陸線の一部のように、列車の乗り入れを考え、交流電化を直流に直す工事が行われているところもあります。

●交流のもう一つのメリット
 交流の成功はなんといっても新幹線です。
 200km/h以上の高速で走る新幹線は大量の電気を消費します。
 一般の直流は1500Vですが、新幹線は交流25,000Vを使用しており、安定して大きな電力を供給することができます。
 直流の1500Vでは実現不可能だったことでしょう。

 九州以外にも、北陸・東北・北海道は交流です。
さらに、北陸・九州は60Hz。東北・北海道は50Hzです。
また、新幹線も交流です。

 日本の電化方式の違いは、電化方式の歴史と深く関わりがあります。

●もともとは直流方式
 日本の電化方式は、まず直流から始まりました。
 昔の電車は直流モーターが基本でした。そこで、架線から直流を取り入れて、車両の抵抗器で電圧を制御する方式が、構造的にも簡単だったわけです。電圧をコントロールするために、抵抗器で電気を熱にして捨ててしまいますので、...続きを読む

Q電車賃について 京橋から京都に行きたいのですが、 アプリを使って出たルートで 京橋〜大阪〜京都のよう

電車賃について
京橋から京都に行きたいのですが、
アプリを使って出たルートで
京橋〜大阪〜京都のように一度大阪で降りると
160+560円で720となっていましたが、
京橋〜京都とそのまま改札を出ずに行くと800円と出ました。

これはアプリのミスでしょうか?
それとも実際に一度大阪駅で降りた方が安くなるんですか?

Aベストアンサー

アプリのミスではなく、実際の料金です。
大阪~京都は「特定区間」といって運賃が安くなっています。
阪急や京阪などの私鉄と競合しているのが原因です。
ただこの特定区間の運賃、前後に他の区間をくっつけると適用されません。
京橋~京都で乗車券を買うと普通のルールに従った運賃(800円)になりますが
大阪で一度降りることで大阪~京都間が560円と安くなるのです。

ちなみに大阪で降りなくても金券ショップで大阪~京都の回数券を買っておいて
京橋~大阪のきっぷだけ買って電車に乗っても安くあげることができます。
たぶん京橋駅周辺の金券ショップ(甲南チケットなど)で
京橋~大阪+大阪~京都の2枚を組み合わせた安いきっぷが売られていると思います。

大阪~京都の京都はさらに安い「昼特きっぷ」というものもあります。
これも金券ショップで扱っていますので、一度のぞいてみてください。

(↓これは京都の金券ショップですが…京都~大阪は490円、昼特だと400円です)
http://www.tokai-ticket.co.jp/voucher-ticket/sell-localtrain/

アプリのミスではなく、実際の料金です。
大阪~京都は「特定区間」といって運賃が安くなっています。
阪急や京阪などの私鉄と競合しているのが原因です。
ただこの特定区間の運賃、前後に他の区間をくっつけると適用されません。
京橋~京都で乗車券を買うと普通のルールに従った運賃(800円)になりますが
大阪で一度降りることで大阪~京都間が560円と安くなるのです。

ちなみに大阪で降りなくても金券ショップで大阪~京都の回数券を買っておいて
京橋~大阪のきっぷだけ買って電車に乗っても安くあげること...続きを読む

Q交流直流のデッドゾーン

度々申し訳ございません。

羽越本線で下り「いなほ」に乗って村上を過ぎると
電流の切り替えのため、車両の電燈が消えます。
もちろん切替区間は、デッドゾーンのため惰力で
走っているものと思われますが、
車内で外を見ながら切替区間がわかる目印(何か変わった
電柱とか、変電気等)があるのでしょうか?

ご存知の方ご教示下さい。

Aベストアンサー

標識はありますが、列車前方を見られる場所でないとわからないと思いますね。特急列車では、まず見えないでしょう。(笑)
Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%87%E3%83%83%E3%83%89%E3%82%BB%E3%82%AF%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
デッドセクションについて詳しい方のサイト
http://deadsection.image.coocan.jp/
↑こちらの中には、ご質問の地点についての詳しい情報もあります。
http://deadsection.image.coocan.jp/dead_sec/murakami/murakami.htm

Qフリーのイラストソフト

フリーで、人気や使いやすいフリーのイラストソフトとかありますか?

ごく最近SAIを使っていましたが
体験版的なものだったので、フリーのイラストソフトを探しています

どうか、よろしくお願いします

Aベストアンサー

SAIで慣れちゃったら使いにくいかもしれませんが・・・
人気のあるフリーのソフトと言えばPixiaですよ。
http://www.pixia.jp/

Q直流の電車と交流の電車が同じホームに並ぶ駅は?

福島駅では、直流の福島交通飯坂線の電車と交流の阿武隈急行の電車が同じホームに並びますが、そうした駅は他にあるのでしょうか。東北本線の黒磯駅は、構造上は可能なようですが、定期運行において直流の電車と交流の電車が並ぶことはあるのでしょうか。

Aベストアンサー

福島交通飯坂線と阿武隈急行の関係以外にはありません。
黒磯駅は、唯一の地上切り替え方式ですが、No2氏の回答どおり。

No1氏の回答は、交直流電車が、直流区間に乗り入れているだけの話。
これが事例に該当するなら、大阪・京都・敦賀・米原・名古屋・上野など、事例は一杯あります。


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