初歩的な質問で申し訳ありません。
マニュアル車において
ダイヤフラム式クラッチで クラッチが 繋がっていない状態では
フライホイールと一緒に回転しているのは どれとどれなのでしょうか?
 プレッシャープレート
 クラッチレリーズベアリング
 ダイヤフラムスプリング
 クラッチカバー

学校の試験の問題みたいな感じで申し訳ありませんが、よろしくご教授下さい。
 
  

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A 回答 (3件)

こんにちは。



え~と、本当に学校の試験問題みたいですね~・・・(苦笑)

クラッチレリーズベアリングについては、解釈が難しいですが・・・(汗)

クラッチを切っている(繋がっていない)状態では、クラッチレリーズベアリング以外は、すべてフライホイールと共に回転しています。

と言うか、クラッチが繋がっていようがいまいが、これらの部品は全てフライホイールと共に回転しています。

なぜなら、プレッシャープレート&ダイヤフラムスプリングはクラッチカバーに組み込まれており(非分解)、なおかつクラッチカバーはフライホイールにボルト止めされているからです。

レリーズベアリングに関しては、ベアリングとして作動はしています。

レリーズベアリングを取り付けているスリーブ自体は絶対回転しませんので、スリーブに圧入されているレリーズベアリング自体も、どのような状態でも回転しません。

ただ、クラッチペダルを踏むと(クラッチを切ると)、レリーズベアリングの接触部がダイヤフラムスプリングのリップに接触しますので、接触部はダイヤフラムと共に回転しますから、そう言う意味ではベアリングはフライホイールと共に回転していると言えないことはありません。

ただ・・・

ベアリングの本来の働きから考えると、作動していると言う方が正しいと思いますけど・・・

では!
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>走行中にクラッチを切る状態だと


プレッシャープレートとクラッチディスクは接触しているが、
それぞれ違う回転数で回っていると考えてよいのでしょうか?
そういう考えで良いと思います。
クラッチディスクはミッションのメインシャフトと直結されていますので、クラッチを切った状態ではエンジンの回転とは切り離されて、ミッション側から回されている状態になりエンジンとは回転数は違うものになります。
その回転数をアクセル操作で合わせてクラッチをつなぐ様にすれば変速ショックの少ないスムーズな運転ができます。
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 プレッシャープレート


 ダイヤフラムスプリング
 クラッチカバー
これらは一体となってフライホイールに取り付けされているので常に回転しています。
 クラッチレリーズベアリングもクラッチを切っているときはダイヤフラムスプリングに押し付けられて一緒に回っています。

この回答への補足

ありがとうございます。走行中にクラッチを切る状態だと
プレッシャープレートとクラッチディスクは接触しているが、
それぞれ違う回転数で回っていると考えてよいのでしょうか?

補足日時:2009/05/25 18:46
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http://www.mohno-pump.co.jp/learning/manabiya/a_class/a1b.html

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http://www.airbrushtool.com/iwata/is-850.html
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Qダイヤフラムポンプとアキュームレータ

今,ダイヤフラムポンプを使用しているのですが,脈動がでて困っています.アキュームレータを使用すればいいとのことですが,どれくらいの大きさのアキュームレータを使用すればよいのでしょうか?またそのつくりはどのようなのがよいのでしょうか?
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もしこういうのでよければ参考に・・・。
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強化クラッチや軽量のフライホイールを入れたとき、どう変化しますか?メリットやデメリットを教えてください。鋭い吹けあがりになるのでしょうか?
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フライホイールの軽量化だけじゃなく
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もし強化クラッチが純正よりも軽ければ多少は変わるかと思います。
ちなみにトリプルでも純正のクラッチの重量よりは軽かったです。

ただ、私の車ではニュートラル時の吹け上がりの向上しか体感できませんでした。
ナビシートの人は早くなったって言ってましたけど・・・。
まぁもともとかなりトルクフルなエンジンのためかと思いますが。

アイドリングのばらつきについては市販のフライホイールでは問題ないレベルかと思われます。

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