グッドデザイン賞を受賞したウォーターサーバー >>

最近のFF車のリアサスペンションにはトーションビームが多く採用されていますね。
トーションビームといえば、構造がシンプルで安価でコンパクトに作れるけれど走りはそれなりというのが私のイメージなのですが、今や1.5~2LのFFセダンを購入する場合には検討対象から除外することが困難なほど普及しています。
そこで教えていただきたいのですが、最新のトヨタ,日産の1.5~2LクラスのFFセダンの走りはいかがなものでしょう?(特に轍のひどい高速道路を飛ばす際の直進性について知りたいと思います。)
自動車ヒョウロンカのホームページやら雑誌の記事などではトーションビームについて論じたものは殆どみかけたことがありません。
ダブルウイッシュボーンやマルチリンクに比し決して劣っていないというのか、それともやっぱりそれなりだよというのか教えてください。

このQ&Aに関連する最新のQ&A

A 回答 (4件)

 クルマの設計屋(専門はサスペンション)です。



 先ず最初に申し上げたいのは、ダブルウィッシュボンやマルチリンクだから優れている、とゆぅ話はどこにも無いとゆぅ事です。それはディーラの宣伝文句や無責任な雑誌によって広まった迷信に過ぎません。(現実に、トーショナルビーム式に劣る、あまり役に立ってないウィッシュボンやマルチリンクも多数存在しています。)
 優れたサスペンションとは、設計時の目論見通りの動きや剛性が得られるサスであって、設計者の狙いが実現出来るならサス形式など何でもかまいません。

 FF車のリヤサスを設計する場合、対地キャンバ変化を抑えたサスを採用する必要がありますが、トーショナルビーム式はこの要求によく合致しています。ワタシ個人は、マクファーソンなどを使うよりよほど設計しやすい、とさえ考えているほどです。

 トーショナルビーム式は、横剛性が上げられない、乗心地がイマイチ(特に高周波のハーシュネス成分の吸収がイマイチ)、設計自由度が低い、などの問題がありますが、横剛性の低さを逆手にとってヨーイング運動の収斂がよくなる方向にコンプライアンスを与える設計が主流となっていますし、最近では乗心地の面もブッシュ類のちょっとした工夫でかなり改善されてきました。そして、元々FF車のリヤに適した特性を持っているので、設計自由度が低くてもそれほど苦労せずにまとめる事が可能です。

 実際のクルマの話をしますと・・・adjective様御指摘の様に、VWやオペル、アウディィなどはトーショナルビーム式を堂々と使い、毎日アウトバーンを200km/h以上の速度で走っています。性能上致命的な問題があるなら、彼らが使うはずはありません。

 とゆぅワケで、カタログを御覧になり、リヤがトーショナルビームだから『検討対象から除外する』のは全くナンセンスです。勿論、『ダブルウィッシュボンの見た目がスキ』など、サスペンションの機能以外の部分に選択基準を置かれている場合は、この限りではありませんが。(チャカしているワケではありません。クルマはでっかいオモチャでもあり、所有欲を満たす複雑でカッコよい機構も、そのクルマの魅力となり得ると思います。)

 さてご質問の『最新のトヨタ,日産の1.5~2LクラスのFFセダン』ですが、走行性能上は何ら問題がありません。フツーのセダンでは旋回性能よりも直進性を重視してチューニングするので、より強力なエンジンを積んだ、タイヤが太いスポーティなクルマよりも直進性はよいぐらいです。よりも、ちょっと気になったのは・・・

>特に轍のひどい高速道路を飛ばす際の直進性について
>知りたいと思います。

 轍とは、高速道路によくある流動轍ですね?この“タテミゾ”で直進性が乱されるのは専らフロントサスに原因があり、リヤサスの責任は軽いです。
 太く、ハイトが低くヨコ剛性が高いタイヤは、流動轍に不利です。若いヒトがよくやっている、タイヤを車体外側にメ一杯出す『ツライチ』とゆぅヤツも、スクラブ値とゆぅ数値が変わり、この流動轍には不利に働きます。またバネを変えて車高を上げたり下げたりするのも、直進状態での対地キャンバが変わるので直進性には好ましくありません。

 流動轍における直進性を気になさるのでしたら、メーカ指定を超える太く扁平なタイヤを履いたり、オフセットが違う社外品ホイールを履いたりはしない方が無難です。
    • good
    • 16
この回答へのお礼

サスペンションの専門家の方からのご回答ありがとうございます。私のヘタクソな文章から真意をずばりと言い当てられびっくりしています。
ご推察の通り私は少しだけ大人のおもちゃ的な車が欲しいのです。実用の道具としてならトヨタのヴィッツあたりがいいと思います。流れに乗ってゆっくり走っている分には直進性がどうのなどということを気にする必要もないわけです。
そこで、大変申し訳ないのですが次の質問についても御教授願います。

1.日産ティアナ,プジョー406はマルチリンクです。これらのメーカでは高級車はマルチリンク,大衆車はトーショナルビームと使い分けているように見えます。VWのように全車共通のメーカもあるようですから、車重やサイズによって使い分ける必要があるとは考えにくいのです。
そこで、実際のところはメーカ側としてはどう考えているのでしょうか?コスト上の制約,或いはこの車は高級車だから…といった営業上の理由によりサスの形式までが左右されることがあるのでしょうか?

2.オフセットが車の特性に重大な影響があるとのこと、私も自身の経験により、痛感しておりました。
ホイールにスペーサを挟んでいくとわずか数mmでドラスティックに走り方が変化したので、どんどん増やして最終的にBMW社純正品と約10mm違う社外品ホイール(ボーベット製)に変更しました。
自分としては良かれと思ってしたことですが、専門家の目から見ていかがでしょう?なにかまずいことがあるでしょうか?
なお、車種はE30 325I 90年式です。もし当該車種に乗ったご経験があればご意見をお聞かせ下さい。

お礼日時:2003/03/20 01:24

評論家のみなさんはハンドリング重視だ重視してます。


VWやAUDIやプジョーについてはどうおもいますか?
昔からトーションビーム・サスを使ってます。
ハンドリングは悪いと言う人はあまりいないと思います。
まあVWはふつうだと思いますけど、プジョーはGOODハンドリングのFFだと思います。
なのでサス形式云々ではなくてハンドリングは味付けの問題すよね。
ハンドリングは良いものを作れます。ブッシュが少ないので動きがなめらか、
キャンバー変化がつきにくい。(マルチリンクではリンク長を長くすればいいけど
トランクスペースのじゃまになるので実用てきでない)
トーションビームはコンパクトなのでそこもgood!です。
と余談はそこまで。

横力剛性は太いパイプとかでつながっているので良いと思いますね~。

まあ車次第、toyotaの車あんまり乗ったことないのでわかりません。
でもサス形式としてはFFではイイポテンシャルは持っています。
    • good
    • 3
この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
VW,AUDI,プジョーは乗ったことが無いのでわからないのですが、確かに悪くいう人はいませんよね。
ただ気にかかるのは車のクラスで形式を使い分けていることです。安い車には安いサスというのではなんだかいやですよね。
まあ、おっしゃるとおり車次第でしょうから先入観は捨てて試乗に行ってきます。

お礼日時:2003/03/18 22:51

サスペンションにはそんなにこだわらない方がいいと思います。


走行性はサスペンション設計やばね・アブソーバーの味付け・装着タイヤで全く変わりますから、昔のように構造で特徴が出ることは無いです。
御自分で試乗するのが一番です。

念のため、高速道路を飛ばす際の直進性は、元の車が悪くても、適度の太さのタイヤと固めのショックアブソーバーに変えるだけで別物の車に生まれ変わります。
サスはチューニング次第です。(ですから試乗を!)
通常、最近は道や設計が良いので、構造まではうるさく言わなくても十分です。
    • good
    • 8
この回答へのお礼

回答をいただきありがとうございます。
実は今の車(BMW,E30,325I)も直進性が酷く、色々検討した結果ボーベットのホイールに履き替えてオフセットを小さくすると(ホイールを外に出すと)驚くほど安定した経験があります。
先入観を捨てて試乗にいってこようと思います。

お礼日時:2003/03/18 22:16

トーションビーム式ですが、私個人としてはまったく問題ないと思っています。


第一、マルチリンク式であろうが、ストラット式であろうが乗った感覚で
「この足回りは?」って聞かれても分かる人はまず少ないと思います。
一昔前のシビックはトーションバーを使用していましたが、がんがん鈴鹿のコースを攻める事が出来ましたし。
一般道を走るぐらいであればまったく問題ないと思います。
何より直進性が悪いような足回りであればメーカーサイドが新車作成時に
型式認定が取れないとおもいます。
    • good
    • 3
この回答へのお礼

早速の回答有難うございます。
今週末は先入観を捨てて試乗にでも行ってこようと思います。

お礼日時:2003/03/18 21:42

お探しのQ&Aが見つからない時は、教えて!gooで質問しましょう!

このQ&Aを見た人はこんなQ&Aも見ています

このQ&Aを見た人が検索しているワード

このQ&Aと関連する良く見られている質問

Qダブルウィッシュボーンて乗り心地いいの?

2000ccクラスの車って、多いですよね。
安定性とか乗り心地はいいのですか?
1500、1800ccとかではあまりないですよね。

Aベストアンサー

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブルウィッシュボーン多かったのですよね~。



乗り心地=全く(ほとんど)変わりません。(なぜなら、乗り心地は、他の要因によるものですね。)

安定性=高速コーナーリング時(強い横G時)にも安定性は確保されますが、それ以外ではあまりメリットは出ません。



ダブルウィッシュボーンのメリット:

・高速のコーナーリングなど、横Gがかかる場合にもサスペンションがスムースに動く。

・設計上で、横Gがかかる場合車輪をコントロールする構造に出来る。(マルチリンクリアサスペンションなど)



ダブルウィッシュボーンの原理です。

ショックアブソーバーは注射器のような構造ですね、この注射器のプランジャーを上下に動かす時に、もし横方向からの何らかの力がかかっていたのでは、スームースに動き難いですよね。

左右独立サスペンションの優等生マックファーソンストラットも、横Gがかかった状態ではもろにストラット(ショックアブソーバー)に横にかかる力がかかってしまうのです。この状態では細かな上下の動き(本来の動き)は邪魔をされてしまうという訳です。

そこで、横Gがかかってもショックアブソーバーに横方向の力が全くかからないように採用されるものがダブルウィッシュボーンサスペンションです。(そもそもダブルウィッシュボーンの方が歴史は古いのですが。)


マルチリンクと呼ばれる独立サスペンションは、ダブルウィッシュボーンサスペンションの一種です。ダブルウィッシュボーンにホイールコントロールの機能を加えたものがマルチリンク(独立)です。
(日産のマルチリンクビーム式は、ダブルウィッシュボーンとは全くの別物です。あれは独立式ではありません。トーションビームリアサスに近いものです。)



性能の差ですが、マックファーソンストラットのストラット部分は、横Gがかかっても実際にはそれほど影響を受けないレベルまで進化した技術ですので、高速コーナーであれ急カーブであれ、運転者が不都合を感じることはありません。
もし、何かを期待してダブルウィッシュボーンの車を買っても、何も変わりませんのでがっかりします。

例えばラリー車では、ランサーがリアはマルチリンク(ダブルウィッシュボーン)、インプレッサやセリカは4輪マックファーソンストラットですが、マックファーソンストラットが、何か劣っているということは全くありません。
ラリーの場合、どこかにヒットさせて壊れた場合、直しやすいということも重要ですが、その点でもマックファーソンストラットの方が有利です。



ホイールコントロールの機能を加えたダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションは、公道でもある意味良いものです。これは、自動で常に4WSが作動していることと、ある意味同じです。
三菱が以前(1997年頃~)、『三菱車乗用車は全車(ミラージュ・ランサー・ギャラント・マグナ・ダイマンテ)は、4WS。』 と、ダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションを紹介した広告を欧米向けに出していましたが、これは事実この通りです。カーブで横Gがかかると車がロールしますので、リアサスがヨー方向(トー角度)にホイールをコントロールして、まるで4WSの様に動くのです。

これと同じものは現行の三菱ランサー全車に付いています。(独立リアマルチリンクサスペンション)
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/spec/spe_01.html)
価格も全車お求め安く、1500ccCVT1257900円から、最高級車1827000円(純正ナビ付き)、ターボで2045400円、ですね。
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/lineup/index.html)



現在、ホンダでもシビックのフロントはマックファーソンですね(リアはダブルウィッシュボーン)。アコードは4輪ダブルウィッシュボーンになります。

マックファーソンはスペースを取らずに高性能なため、スペースの関係でサスペンションはコンパクトにまとめたい場合、マックファーソンは有利になるのでしょう。

性能差は、公道を走る市販車には、フロントにまでダブルウィッシュボーンを入れて横G入力時の動きを考慮するほどの、マックファーソンとダブルウィッシュボーンとの差は、あまりないということでしょう。
.

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブル...続きを読む

Q純正より乗り心地の良いサスペンション

現在、日産のセレナに乗っています。

ミニバンなので仕方がないのですが、走行時に強風を受けると、タイヤが歪む感じがします。
そこで、ホイールを替えて、16インチにしようと思います。
(195/65/15 → 195/60/16 or 205/55/16
 215/45/17も考えましたが、幅が広すぎてパワーがついてこないと思います)
扁平率が下がれば、若干はタイヤのよれは抑えられますから。

さて、扁平率を下げるとロードノイズを拾いやすくなり、
乗り心地が悪くなります。
そこで、サスペンションを替えて、乗り心地を良くしたいのですが、
どこのサスペンションが良いでしょうか。

東京発条のスポーツマッチは、純正より乗り心地が良いと聞いたことがありますが。
乗り心地の良いサスペンションをご存じの方、お願い致します。

※異常に車高が落ちるサスペンションは止めて下さい。

Aベストアンサー

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げたことにり、伸び・縮みのストローク量が足りなくなったのが原因だと思います。
(3)ダンパー
路面の小さな段差(コツコツと跳ね上げるような衝撃)を拾うのはダンパーに要因があると思います。
原因としては、フリクション(抵抗)と減衰力。
ピストンロッドとシール類の抵抗が大きいために、ダンパーの初動作にひっかかりができ、それを感じていることも多いです。
減衰力もむやみに上げれば良いということも無く、バネとのバランスが大事になります。
(4)剛性
サスペンションでいくら衝撃を消そうとしても、ボディが柔らかいと衝撃の入力が直接ボディをねじってしまいます。
さらに、力がボディに逃げてしまうために、サスペンションで緩衝することもできません。
とはいえ、ここでボディ剛性について議論しても・・・、ですよね。


surfuctantさんの受け答えを見る限り、多くの知識と経験をお持ちのようなので上記の現象を考えて頂ければ自分の目指す「乗り心地」へのアプローチが見えてくるのでは?と思います。

最後に一点
コーナリングでのハンドリングを考えるのであれば、スタビライザーはどうでしょうか?
ハンドリングはクイックになりますし、ロールも抑えられる。
直進走行時の乗り心地にはほとんど影響しないのではないでしょうか?
社外品は高価で選択肢も少ないですが、純正品に加工して少々の強化品には出来ると思います。
ま、それはあくまで自己責任という前提ですけどね。

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げ...続きを読む

Q硬い車の乗り心地を軟らかくしたいのですが

 マイカーはOutback3600で購入後1年半ほどになりますが、ゴツゴツ感が苦になります。前の車はランカスター3000でしたが快適なドライブが楽しめました。もちろんノーマルでタイヤ空気圧は取説のとおりにしています。東名高速のように良く管理されている道路は快適ですが中央道や高規格道路では路面の荒れが吸収されず直にお尻にきます。前にこのサイトでレカロのシートに交換すると良くなると教えていただきましたが田舎住まいでできません。妻も同様で最近は薄手の座布団を使っています。

 現職時クラウンやセドリックのバンを使っていましたが乗り心地が良く運転が疲れた記憶はありません。最近の車はコーナーリングなどの操縦安定性を良くするためサスペンションを固めにしているのでしょうか。また、極端なフワフワ感は望みませんがいま一つ軟らかい乗り心地にする方法かグッズがありませんか。Outbackを買った時点で”アウト”だったんなら諦めますが。

Aベストアンサー

BR型は リアセルフレべリング機能付きダンパーでは 無かったはず BPはこれが起因して酷かった。

まず 安く簡単に 対処する方法。
ドライルーブルforダンパーを 1500円くらい
ジャッキーUPして アブソーバーのダストブーツを めくり
シャフトに 塗布すると
アブソーバーの 動きが スムーズになります。 結構体感出来るので 馬鹿に出来ません
1回塗りより 2~3回塗るとより効果が高いです。

また KUREから出ている ドライファーストルーブルも 同様の効果が あり 1缶840円位で
かなりの回数塗れます。

次 タイヤ交換 ジオランダーも そんなに固いタイヤでも有りません ゴムは ぶ厚いですけど。
普通の ラジアルタイヤに 履き換えるだけで 乗り心地は 改善方向に向きます。
特に コンフォート系なら 確実 お薦めは ミシュラン プライマシーLCですねー
レグノーは、BS サイドは 固めのゴムだと思います(履いたことないので 詳しく無いですが)
BSのタイヤは 割高かつ 摩耗が早く 不経済
欧州タイヤは 信頼あり 摩耗性も 国産の倍持ちます。

ミニバン用 タイヤも 重心が 高い outbackには 良いです。トランパスや エコタイヤのRV系

次に アブソーバー 
市販で 柔らかいと言えば KYB NewSRくらい

純正が 複筒式アブソーバーなら 千葉のサンコーエンジニアリングで ネオチューンという
加工をしてもらえます。
アブソーバー 下部に穴を開け オイル・ガスを抜き洗浄 ホイールのバルブみたいな物を取りつけ
専用 オイルと ガスを充填し 好みの 足に」調整してくれます
サイドスリップ調整まで 含め 七万前後で出来ます。
自分も BP9ですが この加工をして 快適な 乗り心地にしてもらいました。対費用効果は 高いです。

シートは 乗り心地とは 間接的ですが
BP型から 極端に コストを落とし 祖悪なシートです。
RECARO交換が 良いですが カー用品店で で購入しても 取り付けが 客の体系や 体重 車別のノウハウもなく ジャストフィットに セッティングが まず出来ません。
RECAROは良いシートですが ストラーくゾーンが狭まるので 適切位置に取り付けないと 
万人向けの 純正シートの方が 良い結果となります。
RECARO純正シートレール ポン付けでは 扱いずらく 合う人が居るのか?
購入は 八王子JETSET が まず お薦めです。
苦労無く ほぼ一発で 客の快適位置にセッティングしてくれ 結果安く購入出来た事になりますよ
自分は、運転席ST-DC、助手席ST-JCを取り付けてます。

参考URL:http://www.drilube.co.jp/product/for_damper.html

BR型は リアセルフレべリング機能付きダンパーでは 無かったはず BPはこれが起因して酷かった。

まず 安く簡単に 対処する方法。
ドライルーブルforダンパーを 1500円くらい
ジャッキーUPして アブソーバーのダストブーツを めくり
シャフトに 塗布すると
アブソーバーの 動きが スムーズになります。 結構体感出来るので 馬鹿に出来ません
1回塗りより 2~3回塗るとより効果が高いです。

また KUREから出ている ドライファーストルーブルも 同様の効果が あり 1缶84...続きを読む

Qフロント ストラット リア トーションビーム について

フロント ストラット リア トーションビーム について

いつも回答有難うございます。
アライメントについてです。純正ショックにダウウンサスで車高を落としました。
H19 アイシス プラタナ 4WD anm15w です 

(1)フロントのストラットタイプでは トー角しか調整出来なのですよね キャンバー角は調整不可ですよね?

(2)リア トーションビーム これはどこもいじれないんですよね? あとローダウンするに当たりリアもキャンバー角も付くのでしょうか?

(3)もし付くのであれば ハ の字 が当たり前ですが  /-/ こんな感じとかで付くことってのも有りますか? (知り合いのヴェルファイアー が付いた様に言っていたので・・・)

よろしくお願いします。。

Aベストアンサー

>(1)フロントのストラットタイプでは トー角しか調整出来なのですよね キャンバー角は調整不可ですよね?

 マクファーソン・ストラットでは、多くの場合トーのみ調整可・キャンバ角は調整不能ですが(まれに調整出来るクルマもありますが)、部品の追加というか交換で、ある程度はキャンバ角の調整が可能になります。
↓例えばこんな部品↓
http://www.tenneco.co.jp/taj-product-magiccamber.html
http://www.amtecs.co.jp/products/ez_sim/index.html

>(2)リア トーションビーム これはどこもいじれないんですよね? 

 FFのトーションビームであれば、部品の追加(シムの追加)でキャンバやトーを調整出来ますが(http://www.amtecs.co.jp/products/ez_sim/ez_shim.html)・・・4WDのトーションビームの殆どでは調整不能です。

>あとローダウンするに当たりリアもキャンバー角も付くのでしょうか?

 付きません。もしローダウンでキャンバやトーが付いたというヒトがいたら、それはトーションビームにジャッキをかけるなどして、トーションビーム自体を曲げてしまった可能性があります。(トーションビームはグニャグニャで、ジャッキなどをかけると容易にヘの字に曲がってしまいます。)

>(1)フロントのストラットタイプでは トー角しか調整出来なのですよね キャンバー角は調整不可ですよね?

 マクファーソン・ストラットでは、多くの場合トーのみ調整可・キャンバ角は調整不能ですが(まれに調整出来るクルマもありますが)、部品の追加というか交換で、ある程度はキャンバ角の調整が可能になります。
↓例えばこんな部品↓
http://www.tenneco.co.jp/taj-product-magiccamber.html
http://www.amtecs.co.jp/products/ez_sim/index.html

>(2)リア トーションビーム これはどこもいじれないん...続きを読む

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Qブッシュ交換について

以前、車の雑誌で「ブッシュを交換すると走りが改善される」とあり、費用も小額だったと
記憶しているので交換しようと思うのですが、具体的にはブッシュとはどの部分の部品なのでしょうか?
某車用品店の店員さんのお話では、「バネとアッパーマウントの間のゴム」との事だったのですが
ほかにもありますでしょうか?
費用にもよりますが、できることならまとめて交換したいので。

Aベストアンサー

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こりませんが(^^; )、そこそこ走れてしまい、正直、一般のドライバーであればあまり気にならないことが多いです。
ですが、それ故、それらを交換すると、ゴム本来の弾力が戻り、しっかりさや、しなやかさの改善を実感できることが多いといわれます。
スポーツタイプの車種では特に顕著にそれが感じられ、足回りのチューニングでは、サスペンション調整とほぼ同時位にやるべき重要メニューとされているのが一般的です。

種類としては、メーカー純正品、強化タイプ、ウレタン、そして、ゴムではなくなって、金属ジョイントのピロボールとよばれるものがあります。
純正品以外は、使用目的やドライバーの腕に依存することが多く、逆に振動が大きくなったり、動きがピーキーなったり、寿命が短かったりすることがあり、基本的に一般ドライバーは純正品の新品で十分でしょう。

また、交換の費用内訳ですが、上記種類により、一応価格差は存在するものの、ブッシュそれ自体はそれほどでもありません。それよりも、labrakunさんがどの程度を高額と考えられているかはわかりませんが、このチューンは一般的に工賃が高い(もしくは、高いと感じられてしまう)ので有名ですw

油圧式の機材などを使用して、固いブッシュを、ひとつひとつアームより、抜いては入れ、抜いては入れを繰り返す為、どうしてもそうなってしまうようです。
車種や、交換箇所数、ショップにもよりますが、いわゆるブッシュ全交換メニューは、工賃のみで、安くても3万はまず下らないことが多いと思います。
また、これも車種で異なる可能性がありますが、一部のアームはブッシュを抜く際、アーム自体が痛んでしまうために、再利用できないものもあります。

そう言ったわけで、これらの費用を入れての総額は、結構な値になってしまう割に、なにかパーツをつけたぞ、というような目に見える分かりやすい変化がないため、ショップの方も、なかなかお客さんに勧めにくいそうです(^^;)

とはいえ、効果ははっきりいってお墨付きですし、スポーツ走行を前提としている方は、まず殆ど行っている、いわば、本質を考えた玄人的なチューンメニューです。
予算の都合がつきそうでしたら、ぜひ試してみてください。足回りのシャキッと感は結構嬉しいものですよ。(*^-^)

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こり...続きを読む

Qトーションビームのアライメントずれ

トーションビームのアライメントの狂いについて質問します。
車種はNZE121後期のフィールダーXに乗っています。
足回りはドノーマルです。

スタッドレスからノーマルタイヤに戻した際、
車が右に流れて、
ハンドルへ、常に左のテンションを掛けてないと真っ直ぐ走らない状態に陥っています。

そこで、車の後方からリアのトーを見てみると、
微妙ですが、目視で違和感を感じる程度に、トー角が左右で違います。
右の方がマイナスに見えます。
憶測ですが、このせいで、リアが左に流れている事が原因のようです。

以前、左後輪を乗り上げた事があるのですが、
そのときは、ハンドルに大した影響も無かったと思います。

調整機構がないこのタイプの症状改善には、
やはりトーションビームごと(アブソーバ等も?)、
部品交換しか手がないのでしょうか。
その際修理費は幾ら程かかるのでしょうか。

また、EZシムというアフターパーツの取り付けも考えていますが、
この商品の効果、安全面への影響はどうなのでしょうか。

是非アドバイスよろしくお願いします。

(ちなみにタイヤの磨耗へ影響は、
 ローテーションを5000キロ毎に行っているおかげか、
 片減りや、左右のタイヤの磨耗差は、無いようです。
 しかし、スタッドレスに関しては、左前に履いていたタイヤだけ、
 溝単位でギザギザに磨耗していました。)

トーションビームのアライメントの狂いについて質問します。
車種はNZE121後期のフィールダーXに乗っています。
足回りはドノーマルです。

スタッドレスからノーマルタイヤに戻した際、
車が右に流れて、
ハンドルへ、常に左のテンションを掛けてないと真っ直ぐ走らない状態に陥っています。

そこで、車の後方からリアのトーを見てみると、
微妙ですが、目視で違和感を感じる程度に、トー角が左右で違います。
右の方がマイナスに見えます。
憶測ですが、このせいで、リアが左に流れている事が原...続きを読む

Aベストアンサー

No.3です。
訂正します。 失礼しました。
誤:「内側が減る場合、トーイン過大」 → 
正:「縦溝毎にブロックの外側が減る場合、トーイン過大」

ちなみに、車のタイヤを正面から見て、縦溝毎にギザギザに磨耗するのは、トー不良の典型的な症状です。
正面からみて、こんな感じ;

  |  タイヤ  |
  L/L/L/L/  ⇒外

Qショックやサスのヘタリ具合の判断方法について

標記の質問ですが、どこで判断するのでしょうか?走行中突き上げ感が大きくなったとか?

Aベストアンサー

車重、普段の荷物の積載量などによりけりですが、おおよそ普通に使ってれば7万kmないし、7年程度でショックが抜けて気が付く頃だと思います。

抜け始めを感じたら後は完全に抜けるまで時間の問題です。走行中の突き上げが大きくなる場合、タイヤが原因である事もあります。サイドウォールが硬かったり、扁平率を落とす、空気圧が高いと乗り心地に響きます。

完全に抜けた場合は、車高が落ちるので見た目で判断もつきますね。良く見るのは平成1桁、それも前半だと大抵の車が抜けて車高ぺたぺたになってます。
要はショックが抜ける→スプリングのみで車高維持→スプリングもすぐへたる→ストローク量0ですから一番車が沈んだ状態になります。乗り心地は最悪ですよ。

Q独立懸架を採用している車は?

こんにちは。現在、国産車で4輪独立懸架を採用しているのはスバル以外にあるのでしょうか。もしあれば車名を教えていただきたいです。

Aベストアンサー

>そうなんですか!てっきり殆どの車がリジットだと思っていました。

そうですよ。ご質問者様の仰る通りです。ほとんどの車はリジッドアクスルですね。

特に、FF車のリアサスペンションは、ほとんどがトーションビーム式リジッドアクスルサスペンションですね。

ファンカーゴ的なお車でお話を進めても良いでしょうか?

ホンダでは、
フィット(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/11.html)(http://www.honda.co.jp/Fit/grade-data/index.html)
モビリオ(http://www.honda.co.jp/MOBILIO/grade-data/index.html)
スパイク(http://www.honda.co.jp/MOBILIOSpike/grade-data/index.html)
アリア(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit-aria/200211/07.html)(http://www.honda.co.jp/Fit-ARIA/grade-data/index.html)
エアウェイブ(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/AIRWAVE/200504/09.html)(http://www.honda.co.jp/AIRWAVE/grade-data/index.html)
現行ステップワゴン(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/STEPWGN/200505/13.html)(http://www.honda.co.jp/STEPWGN/webcatalogue/spec/index.html)
これらは全て、リアはリジッドアクスルサスペンションですね。
トーションビーム式とは、リジッドアクスルサスペンションの一種です。
車軸式とは、リジッドアクスルサスペンションという意味です。
ド・ディオン式とは、ディファレンシャルとドライブシャフトが車軸とは離れている「車軸式」です。
つまり、全てリアはリジッドアクスルサスペンションですね。


IRS(independent rear suspension)(4輪独立サスペンション)は、
旧ストリーム(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/200010/16.html)(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/200010/20.html)
現行ストリーム(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/stream/200607/06.html)(http://www.honda.co.jp/STREAM/grade-data/)
旧シビック(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200009/016.html)(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200009/026.html)
現行シビック(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/200509/14.html)(http://www.honda.co.jp/CIVIC/grade-data/index.html)
エディックス(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/Edix/200407/10.html)(http://www.honda.co.jp/Edix/webcatalogue/spec/index.html)
旧ステップワゴン(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/STEPWGN/200104/09.html)(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/STEPWGN/200104/16.html)
オデッセイ(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/ODYSSEY/200310/08.html)(http://www.honda.co.jp/ODYSSEY/grade-data/index.html)
などがIRS(independent rear suspension)(4輪独立サスペンション)のダブルウィッシュボーンリアサスペンション車ですね。

ホンダの場合、(http://www.honda.co.jp/pressroom/library/auto/index.html)からいろいろと調べることができます。おもしろいです。

三菱ランサーもIRSですね。(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/performance/per_02.html)(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/spec/spe_01.html)
IRSのマルチリンクです。


通常のFF車は、リアサスペンションはかなり多くの車種がリジッドアクスルだと考えても良いのではないでしょうか。
調べるには、Goo もお勧めですね。(http://www.goo-net.com/catalog/)
例えば、現行の新型カローラアクシオはどうかな?とか見たいときは、(http://www.goo-net.com/catalog/TOYOTA/COROLLA_AXIO/10036560/index.html)のページまで行き、
サスペンション後 : トーションビーム式コイルスプリング つまり、FF車はリジッドアクスルだと分かるのです。
カローラアクシオの4WDはダブルウィッシュボーン式コイルスプリングですね(http://www.goo-net.com/catalog/TOYOTA/COROLLA_AXIO/10036561/index.html)。
トヨタのページを見ましても(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/corolla/pdf/p17.pdf)カローラアクシオ、同じことが記載されていますね。
トヨタの場合、
パッソ(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/passo/mechanism/active.html)(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/passo/spec/index.html)
ヴィッツ(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/vitz/parformance/index.html)(http://toyota.jp/vitz/spec/spec/index.html)
ラクティス(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/ractis/parformance/index2.html)(http://toyota.jp/ractis/spec/spec/index.html)
FF車のオーリス(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/auris/pdf/p13_16.pdf)(http://toyota.jp/auris/spec/spec/)
アイシス(http://toyota.jp/isis/dynamism/suspension/index.html)(http://toyota.jp/isis/spec/spec/index.html)
エスティマ(http://www.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/estima/pdf/p13_16.pdf)(http://toyota.jp/estima/spec/spec/index.html)(http://toyota.jp/estima/spec/spec_4wd/index.html)
アルファード(http://toyota.jp/alphardg/dynamism/suspension/index.html)(http://toyota.jp/alphardg/spec/spec/index.html)(http://toyota.jp/alphardg/spec/spec_4wd/index.html)
アイシスや、エスティマやアルファードほどの大きさでも、トーションビーム式コイルスプリング(リジッドアクスル)ですね。しかも、4WD車含め全車ですね。

ご質問者様の仰る通りです。ほとんどの車はリジッドアクスルですね。

やはり良いのはホンダか三菱ですね。
アウトランダー(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/outlander/performance/per_04.html)(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/outlander/spec/spe_01.html)
グランディス(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/grandis/performance/per_02.html)(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/grandis/spec/spe_01.html)(セミトレーリングアーム式コイルスプリング は、IRS です。)
なども4輪独立サスペンションですが、中古車でも良いのでしたら、三菱ディオン(http://www.goo-net.com/catalog/MITSUBISHI/DION/index.html)など良いのではないでしょうか?


お調べものには
先ほどのGoo(http://www.goo-net.com/catalog/)の他にも
カーセンサー(http://www.carsensor.net/newcar/catalog_search.php?STID=CS110200)
カーセンサーラボ(http://catalog.carsensorlab.net/)
Gazoo(http://gazoo.com/meishakan/meisha/search_top.asp)


別に、IRSかどうかで車選びが縛られる必要も無いとは思いますが、
でも分かりますね、そのお気持ち。私ももし、車1台に絞れといわれれば、必ずIRS車にしますねきっと。
当方はランサーセダン(新車でも中古車でも)がお勧めなのですが、ご質問者様は今までインプレッサにお乗りでしたものを、背の高いお車に乗り換えたいのですものね。
マツダのプレマシーやアクセラ、ファミリアの一部なども、ご質問者様にとっての検討の候補になるのでしょうか?

>そうなんですか!てっきり殆どの車がリジットだと思っていました。

そうですよ。ご質問者様の仰る通りです。ほとんどの車はリジッドアクスルですね。

特に、FF車のリアサスペンションは、ほとんどがトーションビーム式リジッドアクスルサスペンションですね。

ファンカーゴ的なお車でお話を進めても良いでしょうか?

ホンダでは、
フィット(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/200106/11.html)(http://www.honda.co.jp/Fit/grade-data/index.html)
モビリオ(http://www.honda.co.jp/M...続きを読む

Qホイールとタイヤサイズ 許容範囲

こんばんは
ホイールは1サイズで大体
±でどのくらいの
種類のサイズのタイヤをはめられるのですか?

例えば
エルグランドのE51(先代の)のホイールサイズは
17×6.5jjでタイヤサイズは215/60R17です
このばあい17x6.5JJのホイールには
このタイヤサイズのタイヤしか履けないのですか?

多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?
17x6.5JJの6.5という部分によって
履けるタイヤ幅が決まってくるのですか?
その場合この数(リム径?)にどんな計算を
すれば、そのホイールに履けるタイヤ幅・サイズが
分かりますか?

ごちゃごちゃになってすみません
よろしくお願いします

Aベストアンサー

質問文の6.5というのはホイールの幅です。6.5インチという意味ですので、mmで表せば6.5×25.4=165.1mmです。

タイヤの太さは215という数字で単位はmmなので215mmです。

すなわち、計算では165.1mmの太さのホイールに215mmの太さのタイヤが装着されている、ということなのですが、こうやって計算しても「じゃあ、225mmのタイヤは付くのか?」ということは正確には分かりません。

>多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?

タイヤの種類によりますが、例えばヨコハマのあるタイヤを例に取ると、下のURLに示すタイヤリストを見ます。

http://www.yokohamatire.jp/yrc/japan/tire/brand/bluearth/bluearth_rv01_size.html

すると、サイズ215-60-17の欄を見れば、標準リムが6 1/2Jとあります(6.5Jのことです)。このタイヤでこのサイズの場合は6.5Jのホイールを標準と想定している訳です。しかし横の欄に適用リムがあり6~7 1/2Jと書いています。すなわち6.0J~7.5Jの範囲のホイールなら問題なく履けることが記されている訳です。

例えば質問者様が215-60-17から225-55-17に変えたいと思えば、そのサイズを見てみると、適用リムは6~8Jとなっているので、最低でもこのタイヤに限れば、6.5Jのホイールに問題なく装着出来るということが分かります。

※タイヤ外径の変化に注意

タイヤサイズを変えると、外径が変わる場合があります。太さを変えることにより全く同じ外径と出来ない場合は、「少し小さめ」とするのが望ましいです。大きめにすると、スピードメーターの誤差が危険側になり車検に通らなくなったりします(必ず通らないという訳ではありませんが、本題からズレるので詳細は割愛します)。

なので、215-60-17から17インチのまま225にする際には、扁平率を60→55に落とします(扁平率は太さに対する厚みのパーセンテージです。60なら太さの60%が厚みという意味です)。

すると上記カタログのタイヤなら、215-60-17の外径が690mm、225-55-17の外径が680mmであり「少し小さいのでO.K.」となります。

なお、サイズ毎の外径はタイヤの種類やメーカーでバラバラですが、理論値の計算は以下の通りです。

215-60-17の場合

2×(215×0.60)+17×25.4=689.8mm

225-55-17の場合

2×(225×0.55)+17×25.4=679.3mm


※JとかJJの記号

一般的には無視して構いません。

以上です。参考になれば幸いです。

質問文の6.5というのはホイールの幅です。6.5インチという意味ですので、mmで表せば6.5×25.4=165.1mmです。

タイヤの太さは215という数字で単位はmmなので215mmです。

すなわち、計算では165.1mmの太さのホイールに215mmの太さのタイヤが装着されている、ということなのですが、こうやって計算しても「じゃあ、225mmのタイヤは付くのか?」ということは正確には分かりません。

>多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?

タイヤの種類によりますが、例えばヨコハマのあるタ...続きを読む


このQ&Aを見た人がよく見るQ&A

人気Q&Aランキング