出産前後の痔にはご注意!

明後日の大学の発表で、身近に使用している鉄道の長所・短所を調べてこいと言われました。

なかなか思いつきません。

JR西日本をよくつかっているのですが、ズバリ長所・短所はどういった所なのでしょうか?

改善してほしいところってあります?なんかバリアフリーとか高齢者に優しいイメージが西日本にはあるのですが・・よく車いすを押している駅員さんを見かけます。

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A 回答 (7件)

度々申し訳ありません。

No.6です。

回答文に記述ミスがありましたので、訂正させてください。

誤 「No.3さんが回答しているように、この手のことはJR西日本では日常茶飯事です。」

正 「No.4さんが回答しているように、この手のことはJR西日本では日常茶飯事です。」

以上です。失礼致しました。
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こんにちは。

No.1で回答した者です。

とりあえず、全般的な回答になりますが、大まかに普段思うことを書き綴って見ます。

まず短所から

JR西日本は、これから尼崎事故の負の遺産を背負わなければなりません。これはJR西日本の宿命です。企業イメージとして尼崎事故は最悪の汚点ですし、ブランドの回復という点で多大な努力がJR西日本には求められます。

尼崎脱線事故以降、JR西日本では「ゆとりダイヤ」と呼ばれるダイヤ改正を行いました。その結果、鉄道会社側が責任を持つ列車の遅れはほとんどなくなりました。仮に1~2分遅れても、余裕を持って遅れを戻すこともできるようになっています。

「いやいや、京阪神各路線では毎日のように遅れているじゃないか」との御意見もあると思いますが、これは主に人身事故や、線路内立入、踏切警報機の遮断棒が折られてたり、車内急病人発生、お客さん同士でのトラブルetc・・・が原因です。社会情勢の変化に伴い、従来であればほとんど気にする必要がなかったこれらの運転障害件数が増加傾向にあります。鉄道会社としてこれらの対策に費用をかけなけばならないのは、JR西日本としても苦しい所です。


組織的な問題としては組織が縦割りで、管轄外の問題意識が非常に希薄であると思います。

以前、新幹線が人身事故で大幅にダイヤが乱れたことがあります。
この際大阪から米子方面に行かれる方が、姫路駅で足止めになってしまいました。通常であれば、岡山まで新幹線で行き、岡山から米子まで特急列車を利用されるのですが、岡山からの米子方面への特急列車の接続待ちが行えず(この時点で既に問題ですが)、姫路駅から最終のスーパーはくと号鳥取行きに乗って、鳥取で最終米子行きの普通列車に乗り換えるように案内されたとのことです。

そしていざ米子までたどり着くと、米子駅の駅員さんが新幹線が遅れているということを把握しておらず、何故鳥取経由で来られたのかわからないので、お客に鳥取回りの別運賃を徴収しかけたという洒落にならない話があります。
姫路から米子へ直接連絡ができないとしても、支社経由ですら連絡できないのであればJR西日本の連絡系統はもはや機能していないことになります。

最近もJR東海管内で人身事故があり、名古屋から米原方面への列車が軒並み送れた際に米原から京都方面への最終列車を所定のダイヤ通りに発車させてしまい、米原で数十人のお客さんが足止めされたことがありました。
実は同じようなことが年に数件は起きているんですよ。いい加減学習して欲しいものなんですが、自分の管轄地域以外の状況に目を向けられない・・・というのは何とかして欲しいです。


後は、投資の計画性の無さです。
この6月1日よりJR西日本管内の各特急列車では喫煙車両も廃止され、全面禁煙が始まります。

しかし、同日6月1日に営業運転を始めるサンダーバード用683系4000番台には喫煙ルームというものが設置されます。これどうするんでしょうか。携帯電話通話スペースにするくらいしか転用できないんじゃないですかね。

いくら在来線全面禁煙が急に決まったとは言え、もっと早くから計画的に自社で全面禁煙の方向性を定めていればこんなことにならなかったわけで。No.3さんが回答しているように、この手のことはJR西日本では日常茶飯事です。融通が利くと言えば聞こえは良いですが、結果的に無駄遣いが発生してしまっているのはJR西日本の悪い点です。


最後に、赤字ローカル線の問題についてです。これは、質問者さんが都市部にお住まいであれば実感しにくい問題かもしれません。

関西線や姫新線、加古川線では、月に1回(たいていは第2or第4土曜日)に日中時間帯の列車の運転を全て運休にし、保線工事を行っているとされています。
この為、該当の日にはまともに列車を利用することができません。お金が無いから列車を運休にし、日中に工事を行うとする気持ちもわからなくは無いですが、正直これはどうにかならんかと思いますね。公共交通機関としてそんなことで良いのかと。


ここまでは短所です。以下長所を書き綴ります。

やっぱり、JR西日本の最大の長所は利用客を奪うという姿勢だと思います。(但し中国地方の在来線を除く)
新幹線しても京阪神地区の在来線にしろ、競争相手がいるわけで気を抜けば乗客を奪われてしまいます。

そこで新幹線では「ひかりレールスター」という商品を開発し、成功を収めることができました。グリーン車では無く、普通車指定席で2列×2列の座席配置はそれまでの新幹線では考えられない破格のサービスでした。

京阪神地区の在来線各線の場合は、快速列車と普通列車の巧みなダイヤ構成が挙げられます。
例えばJR神戸・京都・琵琶湖線では、「新快速」「快速」「普通」という、速度も停車駅も全く違う列車が3種類も走っています。しかもそれぞれ「新快速」「快速」が停車する駅の同じホームで普通列車と乗り換えることが可能となっています。
私鉄以外でここまで徹底的に快速系統列車と普通列車の接続を重視し、実践しているJRはJR西日本だけです。

また、国鉄時代は大阪環状線と阪和線の線路は繋がっていなかったのですが、関空が開業した際に京都から特急「はるか」を走らせる為の連絡線を設置しました。更にJR西日本は京橋・大阪からも関空方面に直通する快速列車も走らせました。おかげで当初は南海電車が独占すると思われた対関空輸送も、かなりのシェアをJR西日本が持つようになりました。

近年は大きな動きはありませんが、乗客の掘り起こしという点で最も力を入れたJRがJR西日本だったと思います。むしろ生き残る為にはそうせざるを得なかった・・・という面もあるのですが。

後は、駅員さんの対応で不快な印象を持ったことは無いですね。
みどりの窓口や、有人改札での駅員さんにはいつもお世話になっていますが、面倒な処理でも嫌な顔せずに快く受け付けて頂いています。

また、車椅子の方や体の不自由な方が列車の乗り降りをされる場合、駅員さんがホームで乗り降りの補助をするのですが、車内教育が徹底されているのか毎回とてもスムーズに作業されていると思います。

特に車椅子の方が乗り降りされる場合は、ホームと車内の間にスロープを設置して車椅子の方が安全に乗り降りできるようにされているのですが、作業を見ていてとても安心が持てます。実際車椅子の方やその付き添いの方で不安げな様子の方は居られませんし。

一応、こんなところでしょうか。
これは私の視点になってしまいますし、質問者さんにとってはあまり実感わかないかもしれません。
質問者さんが自分の体験を基に発表されるのであれば、そのバリアフリーに関することでも良いと思いますので、御自分が普段から感じておられることを発表されると良いかと思いますよ。


以下、鉄道に多少知識がある方向けに少々補足させてください。

>>コストを最優先とした車両作りの姿勢

これは何を持ってカネをかけなかったのか・・・にもよると思います。
少なくとも321系は従来の223系と比べて、時速50キロで正面・側面衝突した際の車内空間は2割増加するレベルで、車体強度の強化設計が行われました。これは尼崎事故が起こる以前には完了していました。
現在は、223系も321系レベルまで車体強度が強化されるように工事が行われています。

何を持ってコストをかけていないか・・・と決めるのは大変難しい問題ですが、少なくともJR西日本は車体強度の面では投資するようになっています。

>>ワンハンドルマスコンを導入すべき

上記には書きませんでしたが、私はJR西日本がツーハンドルマスコンを導入していることも、一つの強みだと考えています。

というのも、JR西日本では「残圧停車」が基本制動だからです。
これは駅停車時に速度が0になる瞬間にブレーキ圧が0になるよう、停車寸前にブレーキ位置を全ユルメ位置にするというものです。これにより、ブレーキ位置が1のまま停車するよりも少ない衝動で停車することができます。
普段から乗らないとなかなか実感しないとは思うのですが、JR東海とJR西日本を乗り比べている私からすれば明らかにJR西日本の運転士の方が停車時の衝動が少ないです。
たまに衝撃がある場合もありますが、それは他の会社でブレーキを1位置まで緩めることができず停車するもありますから比較にはなりません。ほとんどのJR西日本の運転士さんは、見習い運転士の際に残圧停車を徹底的に仕込まれたこともあり、高いレベルで残圧停車をこなされています。

またJR西日本管内では、閉塞信号機の指差し確認は基本動作ではありません。もちろん喚呼動作は残っていますし、出発・場内信号機や、出発相当信号機とそれらに従属する中継信号機は「指差」動作を行います。

従って、毎回閉塞信号機の手前で右手をブレーキハンドルから離しているわけではありません。

関西各私鉄と比較してみても、少なくとも京阪や阪神は「指差」動作は行っていませんし、関東では京急も同様ですよね。
「指差」動作をすれば良いというものでは無いと思いますので、これはこれで各社の考え方の問題だと思います。
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学校の課題をこういう場で済ませようというのはどうでしょうか。


皆さまから寄せられた貴重なご意見で課題はクリアできるかと思いますが、自分の実にはならないでしょうし、
自分で調べたことでない事は誰の目にも明らかな発表になってしまうことでしょう。
自分の思っているイメージがあるのだからまとめればいいのです。それがあなたの実力です。
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JRに限らず鉄道会社の長所は、「とにかく日銭が入ってくる」という


ことです。おまけにその額が、あまり他の要素に影響を受けないという
ことも強みになります。現金の準備力という点では、スーパーあたりと
良い勝負程度かもしれませんが、天気が悪かったり不況になったりしても
一気に収入が落ち込む・・・ということが余りありません。

一方弱みは「巨大なインフラと多額の固定費」という点です。とにかく
土地の固定資産税だけで大変な額ですし、運営するための人件費も大変
です。鉄道車両にしても1両軽く1億円以上ですから、これを何百両も
揃えるコストもバカには出来ません。多額の現金収入があっても、それ
が固定的に消えていきますから、何かの経営判断で一気に方向転換を
することが物理的に出来にくい、ということがあるんです。

そういう鉄道業の特質を踏まえると、「絶対的な日銭の金額がケタ違い
の首都圏が商圏」であるJR東日本、「固定費も収入も多い東海道新幹
線を持っている」JR東海と違い、JR西日本は「地方鉄道が多く固定
費が高い」「関西圏と山陽新幹線はそれだけで成立するほど現金収入が
多くない」という弱みがあり、3社の株価もソレをしっかり表しています。
おまけに、以前は「コスト削減」が大方針だったのに、尼崎事故以来、
そうも言ってられなくなったため、社内的な方針が迷走気味という問題
もあります(車両転属や新車投入方針を見ると、結構やり方がコロコロ
変わっているのが分かります。良し悪しは別にして何を考えているかが
分かりやすいJR東日本、JR東海とはえらい違いです)。

ただ、ほっといてもお客がやってくるJR東日本、とにかく新幹線に
寄り掛からざるを得ないJR東海と比べ、JR西日本は「来てくれた
乗客を大事に」しないと経営が成立しません。その点は経営者も従業員
も「多分」分かっている・・・というのが、ある意味JR西日本の一番
の「強み」なのかもしれません。
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これは長所・短所とは程遠いですが・・。

まず発車の時何故車掌がブザーを鳴らさないのでしょうか。車掌がホームに取り残されるかもしれません。JR四国は鳴らしています。それからスピードが速過ぎて遅延が慢性化しています。近鉄はわざとゆっくり走らせて大事故を防ごう・・。最後に左手ワンハンドルマスコンを導入すべきだと思います。右手で信号を指差するのでブレーキがお留守になってしまいます。「ブレーキを掛けながら力行出来る」として2ハンドルになった様ですが、これはブレーキ1ノッチを入れてから力行する事によって実現可能です。阪急/宝塚線で目撃しました。どうしても急な上り勾配から発進しなければならないときはバイパスブレーキを設置すればいいと思います。
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JR西日本だと、例の事故を見れば分かるとおり、利益優先に走ってしまうところが短所ですね。

もっとも、これはそう言った状況を作ってしまった環境(付近に競合する私鉄が多く存在したこと、客がスピードを求めていたところが少なからずあったこと、もっと掘り進めば、国鉄を分社化したこと自体にも少々の難があったこと等)にも問題があったりします。ただ、やはり大事故を起こしてしまったことには変わりないので、しっかりと教訓として生かしてもらいたいですね。
それと、地方路線に地から入れなさすぎですね。中国地方と北陸地方は車両が国鉄時代のものばかりで、悲惨な状況です。これは、JR西の最大の汚点でしょう。
あと、これはどこの会社にも言えますが、コストを最優先とした車両作りの姿勢には感心できません。客にニーズにあって、かつ安全性と快適性を備えた車両作りが必要だと思います。特に座席なんかは、最新の車両になるにつれてグレードダウンしてますしね……
そして、職員の愛想もまた他社同様にまちまち。人によって印象が違うと言うのは残念な気がします。もっと接客マナーの教育をするべきですね。
以上全て短所です……日本の大手鉄道会社は、どこも短所が異常に目立っていますね。
次に長所ですが……あるのかな?
あえて言うのなら、競合路線などライバルとなる存在が多いためか、それに対抗すべく様々なサービスを展開するところは、ある意味長所ではないでしょうか。特に、山陽新幹線にそれが現れていますね。山陽新幹線「2枚きっぷ」やひかりレールスターの2+2シートの指定席などは、競合する飛行機に勝つために生み出されたものです。このように、ライバルが居るからこそ、それに打ち勝つためのサービスを行えると言うことが、ある意味での長所だと思います。
後は、現在工事中の大阪駅ですかね。賛否両論ありますが、国内初のガラス張りドーム(と言えるのか?)に覆われた開放的なホームを作ろうとしているところは、やはりサービス精神の表れだと思います。
しかし、それでも長所少ないですね……ただでさえ評判が最悪の会社なのですから、もっと良い話題をいっぱい作っていってほしいですね。
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こんばんは。



質問文にある「身近に使用している鉄道」ということで、鉄道事業について・・・ ということでよろしいのでしょうか。

と言いますのも、鉄道会社は現在多角化戦略を進めていますので、単純に鉄道事業(すなわち、列車やダイヤ、駅の設備やサービス等)だけについての質問なのか、鉄道事業が本業であるひとつの「企業」として捉える必要があるのか確認させてください。

大学での課題とのことですので、念には念を補足をお願いします。

また、可能であればJR西日本のどの路線を利用されているのかも合わせて補足願えるでしょうか? 
利用している路線や地域によって、同じ鉄道事業でも大きな格差が特に大きいのがJR西日本の特徴です。そのあたりも含めて思い当たる所がありますので、よろしくお願いします。
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QJR西日本の強みや良い点は?

事故以来JR西日本は非難の嵐で、問題ばかりが表面化しています。私もJR西日本にはがっかりです。
しかしJR西日本の強みや良い点はないのでしょうか?教えてください!

Aベストアンサー

JR西日本の関西区域(アーバンネットワーク)はもともと競合私鉄が独占していました。それが今ではここまで立場が逆転していますね。それだけ利用者にとってJRの方が私鉄より魅力があったのではないのでしょうか?

JR西日本は転換クロスシート(2列×2列の前後に傾く座席)の整備やわかりやすいダイヤ、乗り換えの便利さや高速性といった良い点がたくさんあります。今回の事故では過密ダイヤ&行き過ぎた高速性が問題となっていますが、利用者にとって便利だったのは言うまでもありません。私はこの点についてはいつまで経っても通勤電車のスピードアップをせず(もうすぐ130キロ運転をようやく始めだしますが)、ロングシート(長いソファーみたいな座席)にせざるを得ない都心部はともかく地方まで従来のボックス座席をロングシートに置き換え、着席率を下げている某鉄道会社と比べると遥かにサービスは良いと思いますよ。

例を挙げてみますと、大阪駅から奈良、和歌山、関西空港方面に向かうとき皆さん各快速列車にお乗りになりますよね。しかし国鉄時代は奈良方面の快速列車は現在では考えられないくらい列車の本数が少なく、所要時間が長かったですし、和歌山方面へ大阪駅から行こうとすると、一旦天王寺まで出て、そこで乗り換えをしなければいけませんでした。関西空港開港時に、関西空港行の列車を走らせる為に、大阪環状線と阪和線を繋ぐ連絡線をJR西日本が建設してくれたからこそ、大阪、京都方面から和歌山、関西空港方面に直通列車が走れるようになり、利用者は恩恵を受けたわけです。ここまではJR西日本の考え方は間違ってないと思います。

しかし、JR西日本はスピードでも競合私鉄に勝とうとしました。結果、スピード対決でも勝利し、ますます利用者を伸ばしましたが、一部の区間ではダイヤ設定に非常に無理がある(余裕が無い)ようになってしまいました。また、快速の停車駅を増やしたのにトータルでの所要時間が同じであるというケースが増えてきました。JR西日本としては少しでも速くしたいという意識が強くあった為、最高速度引き上げや各駅停車時間の短縮などを行いましたが、そう上手くいくはずもなく、そういった区間では遅延が慢性化してきました。特に今回事故があったJR宝塚線やJR神戸線の新快速三ノ宮~大阪間はもともと遅延が発生しやすく、その原因の一つが上記の内容の事であるとは前々から言われてきた事です。

ここでJR西日本は運転士にシワ寄せをしたわけですね。乗務員や駅員に対するJR西日本の対応の悪さは現在マスコミに叩かれていますので、ここでは書きませんがこの点については本気で改革していただきたいです。

JR西日本の快速列車の速度についてですが、私は制限速度さえ守れば時速120キロは特別速いとは思いません。確かにJR宝塚線やJR奈良線の線形はJR神戸・京都線と比べると見劣りしますが、カーブでの制限速度をきちんと管理&従いさえすれば問題ないと思います。国鉄時代と比べると各路線の線路も良くなっています。ただ今回の事故のように速度超過を起こして制限速度区間内に入れるようではいけませんね。新型ATS-Pの設置を行うようですから今後は速度超過も無くなり、制限速度区間までの距離を自動計測して、ブレーキが間に合わなくならないように、自動的にブレーキがかかるようになるので、運転士も運転しやすくなるでしょうね。

問題になっている車体強度ですが、これはJR西日本の車両に限った事ではありません。徹底した軽量化、省エネ化の上、車体寿命半分と言い切った車両を堂々と作っている某JRもいます。まあ、これが特別悪いとは言いませんが、鉄道界全体の傾向として車体の軽量化の方向に向かっているのは確かです。大体車両は左右からの衝撃は設計段階で想定されていません。普通は考えられない事ですし、今後は多少強度upの方向に向かうでしょうが、それよりも脱線を起こさないようにするほうが良いと思います。

今回の事故ではJR西日本の問題点が浮き彫りになり、いろいろ非難されていますが、これを機に正すべき部分はしっかり正してもらって、良い部分はさらに伸ばしていって欲しいです。

長々と失礼いたしました。

JR西日本の関西区域(アーバンネットワーク)はもともと競合私鉄が独占していました。それが今ではここまで立場が逆転していますね。それだけ利用者にとってJRの方が私鉄より魅力があったのではないのでしょうか?

JR西日本は転換クロスシート(2列×2列の前後に傾く座席)の整備やわかりやすいダイヤ、乗り換えの便利さや高速性といった良い点がたくさんあります。今回の事故では過密ダイヤ&行き過ぎた高速性が問題となっていますが、利用者にとって便利だったのは言うまでもありません。私はこの点について...続きを読む

Q西日本旅客鉄道(JR西日本)の強み・弱み

(1)西日本旅客鉄道(JR西日本)の強み・弱みは何ですか?

(2)また、その弱みを解決するにはどうすればよいと思いますか?

Aベストアンサー

「西日本旅客鉄道の強み」
儲かる北陸線の運営に力点を置いていること。
特急雷鳥の旧車両を廃止して新型に入れ替えて乗車率改善を図っています。
山陽新幹線の健闘振りも褒めてつかわす。
「西日本旅客鉄道の弱み」
高山線富山駅猪谷駅間の運営のマズサ。
東海旅客鉄道猪谷駅以南岐阜駅までを一括してどちらかが運営すればもっと繁盛するのにね。濃飛バス富山駅高山駅間の特急バスに太刀打ちできなくなった。
播但線の運営のマズサ。姫路駅寺前駅と寺前駅和田山駅間は全く別会社みたくナッテいませんな。
これ等の弱みを解決するには、現地を一日中視察すればスグに解決策が見えます
鉄道運営シロウトでも「コリャダメダ」と思いますもの。

QJR西日本と東日本の強み

いつもお世話になります。

JRについて質問させてください。
東海に関しては、新大阪と東京を結ぶ新幹線が圧倒的な収益力を
誇っており、最近ではリニアにも手を出しています。
これらが東海の強みであることは想像がつくのですが、
一方で西と東の強みは何なのでしょうか。

東は自社で発電所を持っている、首都圏に路線を広く持つ、
Suicaが普及しているの3点が私の考える強みです。
西に至っては普段利用しないこともあり、なかなか想像がつきません。

もし宜しければ、JR西と東の強みについて教えていただけないでしょうか。
緊急を要する質問ではないので、お暇なときに回答していただければ幸いです。
よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

JR東・・・・
首都圏の圧倒的な利用客。客が少なければ商売しにくいですから。
駅ナカビジネスにしても然り。
それより何しろ、JR他社比で際だつのは、金融部門・その関連部門の存在です。何せ、クレジットカードを自社発行してるくらいですから。
Suicaの普及により、加盟店利用分から巻き上げる手数料収益、ビューカード利用での手数料収益および関連する利息収入は、JR他社など、ほぼ全く未開拓の部門ですから。
これら金融部門に関しては、圧倒的な首都圏人口を背景に上手に商売した利益を上げるビジネスモデルの例でしょう。

ただし、JR東海ほどではありませんが、収益至上主義に傾いてきた感じがあります。
発電所の事をおっしゃっていますが、文字の意のとおり我田引水していたのはご存じでしょうか?まったく、ふざけた企業です。
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00149371.html

JR西・・・経営環境からすれば、その三社では明らかに悪いです。
私鉄など他の交通機関との競合もありますし。
まあ、現場の職員とかお客様センターとか、ソフト面では、JRの中では一番良いとは思いますけど。
裏を返せば、JR東とJR海が強みを独占している裏返しだと思います。

JR東・・・・
首都圏の圧倒的な利用客。客が少なければ商売しにくいですから。
駅ナカビジネスにしても然り。
それより何しろ、JR他社比で際だつのは、金融部門・その関連部門の存在です。何せ、クレジットカードを自社発行してるくらいですから。
Suicaの普及により、加盟店利用分から巻き上げる手数料収益、ビューカード利用での手数料収益および関連する利息収入は、JR他社など、ほぼ全く未開拓の部門ですから。
これら金融部門に関しては、圧倒的な首都圏人口を背景に上手に商売した利益を上げるビジネス...続きを読む


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