JR西日本の長所・短所

明後日の大学の発表で、身近に使用している鉄道の長所・短所を調べてこいと言われました。

なかなか思いつきません。

JR西日本をよくつかっているのですが、ズバリ長所・短所はどういった所なのでしょうか？

改善してほしいところってあります？なんかバリアフリーとか高齢者に優しいイメージが西日本にはあるのですが・・よく車いすを押している駅員さんを見かけます。

No.7 ベストアンサー 回答者： SPS- 回答日時： 2009/06/05 14:00

度々申し訳ありません。

No.6です。

回答文に記述ミスがありましたので、訂正させてください。

誤　「No.3さんが回答しているように、この手のことはJR西日本では日常茶飯事です。」

正　「No.4さんが回答しているように、この手のことはJR西日本では日常茶飯事です。」

以上です。失礼致しました。

No.6 回答者： SPS- 回答日時： 2009/06/05 13:57

こんにちは。

No.1で回答した者です。

とりあえず、全般的な回答になりますが、大まかに普段思うことを書き綴って見ます。

まず短所から

JR西日本は、これから尼崎事故の負の遺産を背負わなければなりません。これはJR西日本の宿命です。企業イメージとして尼崎事故は最悪の汚点ですし、ブランドの回復という点で多大な努力がJR西日本には求められます。

尼崎脱線事故以降、JR西日本では「ゆとりダイヤ」と呼ばれるダイヤ改正を行いました。その結果、鉄道会社側が責任を持つ列車の遅れはほとんどなくなりました。仮に1～2分遅れても、余裕を持って遅れを戻すこともできるようになっています。

「いやいや、京阪神各路線では毎日のように遅れているじゃないか」との御意見もあると思いますが、これは主に人身事故や、線路内立入、踏切警報機の遮断棒が折られてたり、車内急病人発生、お客さん同士でのトラブルetc・・・が原因です。社会情勢の変化に伴い、従来であればほとんど気にする必要がなかったこれらの運転障害件数が増加傾向にあります。鉄道会社としてこれらの対策に費用をかけなけばならないのは、JR西日本としても苦しい所です。


組織的な問題としては組織が縦割りで、管轄外の問題意識が非常に希薄であると思います。

以前、新幹線が人身事故で大幅にダイヤが乱れたことがあります。
この際大阪から米子方面に行かれる方が、姫路駅で足止めになってしまいました。通常であれば、岡山まで新幹線で行き、岡山から米子まで特急列車を利用されるのですが、岡山からの米子方面への特急列車の接続待ちが行えず(この時点で既に問題ですが)、姫路駅から最終のスーパーはくと号鳥取行きに乗って、鳥取で最終米子行きの普通列車に乗り換えるように案内されたとのことです。

そしていざ米子までたどり着くと、米子駅の駅員さんが新幹線が遅れているということを把握しておらず、何故鳥取経由で来られたのかわからないので、お客に鳥取回りの別運賃を徴収しかけたという洒落にならない話があります。
姫路から米子へ直接連絡ができないとしても、支社経由ですら連絡できないのであればJR西日本の連絡系統はもはや機能していないことになります。

最近もJR東海管内で人身事故があり、名古屋から米原方面への列車が軒並み送れた際に米原から京都方面への最終列車を所定のダイヤ通りに発車させてしまい、米原で数十人のお客さんが足止めされたことがありました。
実は同じようなことが年に数件は起きているんですよ。いい加減学習して欲しいものなんですが、自分の管轄地域以外の状況に目を向けられない・・・というのは何とかして欲しいです。


後は、投資の計画性の無さです。
この6月1日よりJR西日本管内の各特急列車では喫煙車両も廃止され、全面禁煙が始まります。

しかし、同日6月1日に営業運転を始めるサンダーバード用683系4000番台には喫煙ルームというものが設置されます。これどうするんでしょうか。携帯電話通話スペースにするくらいしか転用できないんじゃないですかね。

いくら在来線全面禁煙が急に決まったとは言え、もっと早くから計画的に自社で全面禁煙の方向性を定めていればこんなことにならなかったわけで。No.3さんが回答しているように、この手のことはJR西日本では日常茶飯事です。融通が利くと言えば聞こえは良いですが、結果的に無駄遣いが発生してしまっているのはJR西日本の悪い点です。


最後に、赤字ローカル線の問題についてです。これは、質問者さんが都市部にお住まいであれば実感しにくい問題かもしれません。

関西線や姫新線、加古川線では、月に1回(たいていは第2or第4土曜日）に日中時間帯の列車の運転を全て運休にし、保線工事を行っているとされています。
この為、該当の日にはまともに列車を利用することができません。お金が無いから列車を運休にし、日中に工事を行うとする気持ちもわからなくは無いですが、正直これはどうにかならんかと思いますね。公共交通機関としてそんなことで良いのかと。


ここまでは短所です。以下長所を書き綴ります。

やっぱり、JR西日本の最大の長所は利用客を奪うという姿勢だと思います。(但し中国地方の在来線を除く)
新幹線しても京阪神地区の在来線にしろ、競争相手がいるわけで気を抜けば乗客を奪われてしまいます。

そこで新幹線では「ひかりレールスター」という商品を開発し、成功を収めることができました。グリーン車では無く、普通車指定席で2列×2列の座席配置はそれまでの新幹線では考えられない破格のサービスでした。

京阪神地区の在来線各線の場合は、快速列車と普通列車の巧みなダイヤ構成が挙げられます。
例えばJR神戸・京都・琵琶湖線では、「新快速」「快速」「普通」という、速度も停車駅も全く違う列車が3種類も走っています。しかもそれぞれ「新快速」「快速」が停車する駅の同じホームで普通列車と乗り換えることが可能となっています。
私鉄以外でここまで徹底的に快速系統列車と普通列車の接続を重視し、実践しているJRはJR西日本だけです。

また、国鉄時代は大阪環状線と阪和線の線路は繋がっていなかったのですが、関空が開業した際に京都から特急「はるか」を走らせる為の連絡線を設置しました。更にJR西日本は京橋・大阪からも関空方面に直通する快速列車も走らせました。おかげで当初は南海電車が独占すると思われた対関空輸送も、かなりのシェアをJR西日本が持つようになりました。

近年は大きな動きはありませんが、乗客の掘り起こしという点で最も力を入れたJRがJR西日本だったと思います。むしろ生き残る為にはそうせざるを得なかった・・・という面もあるのですが。

後は、駅員さんの対応で不快な印象を持ったことは無いですね。
みどりの窓口や、有人改札での駅員さんにはいつもお世話になっていますが、面倒な処理でも嫌な顔せずに快く受け付けて頂いています。

また、車椅子の方や体の不自由な方が列車の乗り降りをされる場合、駅員さんがホームで乗り降りの補助をするのですが、車内教育が徹底されているのか毎回とてもスムーズに作業されていると思います。

特に車椅子の方が乗り降りされる場合は、ホームと車内の間にスロープを設置して車椅子の方が安全に乗り降りできるようにされているのですが、作業を見ていてとても安心が持てます。実際車椅子の方やその付き添いの方で不安げな様子の方は居られませんし。

一応、こんなところでしょうか。
これは私の視点になってしまいますし、質問者さんにとってはあまり実感わかないかもしれません。
質問者さんが自分の体験を基に発表されるのであれば、そのバリアフリーに関することでも良いと思いますので、御自分が普段から感じておられることを発表されると良いかと思いますよ。


以下、鉄道に多少知識がある方向けに少々補足させてください。

>>コストを最優先とした車両作りの姿勢

これは何を持ってカネをかけなかったのか・・・にもよると思います。
少なくとも321系は従来の223系と比べて、時速50キロで正面・側面衝突した際の車内空間は2割増加するレベルで、車体強度の強化設計が行われました。これは尼崎事故が起こる以前には完了していました。
現在は、223系も321系レベルまで車体強度が強化されるように工事が行われています。

何を持ってコストをかけていないか・・・と決めるのは大変難しい問題ですが、少なくともJR西日本は車体強度の面では投資するようになっています。

>>ワンハンドルマスコンを導入すべき

上記には書きませんでしたが、私はJR西日本がツーハンドルマスコンを導入していることも、一つの強みだと考えています。

というのも、JR西日本では「残圧停車」が基本制動だからです。
これは駅停車時に速度が0になる瞬間にブレーキ圧が0になるよう、停車寸前にブレーキ位置を全ユルメ位置にするというものです。これにより、ブレーキ位置が1のまま停車するよりも少ない衝動で停車することができます。
普段から乗らないとなかなか実感しないとは思うのですが、JR東海とJR西日本を乗り比べている私からすれば明らかにJR西日本の運転士の方が停車時の衝動が少ないです。
たまに衝撃がある場合もありますが、それは他の会社でブレーキを1位置まで緩めることができず停車するもありますから比較にはなりません。ほとんどのJR西日本の運転士さんは、見習い運転士の際に残圧停車を徹底的に仕込まれたこともあり、高いレベルで残圧停車をこなされています。

またJR西日本管内では、閉塞信号機の指差し確認は基本動作ではありません。もちろん喚呼動作は残っていますし、出発・場内信号機や、出発相当信号機とそれらに従属する中継信号機は「指差」動作を行います。

従って、毎回閉塞信号機の手前で右手をブレーキハンドルから離しているわけではありません。

関西各私鉄と比較してみても、少なくとも京阪や阪神は「指差」動作は行っていませんし、関東では京急も同様ですよね。
「指差」動作をすれば良いというものでは無いと思いますので、これはこれで各社の考え方の問題だと思います。

No.5 回答者： tate1970 回答日時： 2009/06/05 12:52

学校の課題をこういう場で済ませようというのはどうでしょうか。

皆さまから寄せられた貴重なご意見で課題はクリアできるかと思いますが、自分の実にはならないでしょうし、
自分で調べたことでない事は誰の目にも明らかな発表になってしまうことでしょう。
自分の思っているイメージがあるのだからまとめればいいのです。それがあなたの実力です。

No.4 回答者： FEX2053 回答日時： 2009/06/05 10:35

ＪＲに限らず鉄道会社の長所は、「とにかく日銭が入ってくる」という

ことです。おまけにその額が、あまり他の要素に影響を受けないという
ことも強みになります。現金の準備力という点では、スーパーあたりと
良い勝負程度かもしれませんが、天気が悪かったり不況になったりしても
一気に収入が落ち込む・・・ということが余りありません。

一方弱みは「巨大なインフラと多額の固定費」という点です。とにかく
土地の固定資産税だけで大変な額ですし、運営するための人件費も大変
です。鉄道車両にしても１両軽く１億円以上ですから、これを何百両も
揃えるコストもバカには出来ません。多額の現金収入があっても、それ
が固定的に消えていきますから、何かの経営判断で一気に方向転換を
することが物理的に出来にくい、ということがあるんです。

そういう鉄道業の特質を踏まえると、「絶対的な日銭の金額がケタ違い
の首都圏が商圏」であるＪＲ東日本、「固定費も収入も多い東海道新幹
線を持っている」ＪＲ東海と違い、ＪＲ西日本は「地方鉄道が多く固定
費が高い」「関西圏と山陽新幹線はそれだけで成立するほど現金収入が
多くない」という弱みがあり、３社の株価もソレをしっかり表しています。
おまけに、以前は「コスト削減」が大方針だったのに、尼崎事故以来、
そうも言ってられなくなったため、社内的な方針が迷走気味という問題
もあります（車両転属や新車投入方針を見ると、結構やり方がコロコロ
変わっているのが分かります。良し悪しは別にして何を考えているかが
分かりやすいＪＲ東日本、ＪＲ東海とはえらい違いです）。

ただ、ほっといてもお客がやってくるＪＲ東日本、とにかく新幹線に
寄り掛からざるを得ないＪＲ東海と比べ、ＪＲ西日本は「来てくれた
乗客を大事に」しないと経営が成立しません。その点は経営者も従業員
も「多分」分かっている・・・というのが、ある意味ＪＲ西日本の一番
の「強み」なのかもしれません。

No.3 回答者： sk32f 回答日時： 2009/06/05 09:35

これは長所・短所とは程遠いですが・・。

まず発車の時何故車掌がブザーを鳴らさないのでしょうか。車掌がホームに取り残されるかもしれません。ＪＲ四国は鳴らしています。それからスピードが速過ぎて遅延が慢性化しています。近鉄はわざとゆっくり走らせて大事故を防ごう・・。最後に左手ワンハンドルマスコンを導入すべきだと思います。右手で信号を指差するのでブレーキがお留守になってしまいます。「ブレーキを掛けながら力行出来る」として２ハンドルになった様ですが、これはブレーキ１ノッチを入れてから力行する事によって実現可能です。阪急／宝塚線で目撃しました。どうしても急な上り勾配から発進しなければならないときはバイパスブレーキを設置すればいいと思います。

No.2 回答者： artofauror 回答日時： 2009/06/04 22:00

ＪＲ西日本だと、例の事故を見れば分かるとおり、利益優先に走ってしまうところが短所ですね。

もっとも、これはそう言った状況を作ってしまった環境（付近に競合する私鉄が多く存在したこと、客がスピードを求めていたところが少なからずあったこと、もっと掘り進めば、国鉄を分社化したこと自体にも少々の難があったこと等）にも問題があったりします。ただ、やはり大事故を起こしてしまったことには変わりないので、しっかりと教訓として生かしてもらいたいですね。
それと、地方路線に地から入れなさすぎですね。中国地方と北陸地方は車両が国鉄時代のものばかりで、悲惨な状況です。これは、ＪＲ西の最大の汚点でしょう。
あと、これはどこの会社にも言えますが、コストを最優先とした車両作りの姿勢には感心できません。客にニーズにあって、かつ安全性と快適性を備えた車両作りが必要だと思います。特に座席なんかは、最新の車両になるにつれてグレードダウンしてますしね……
そして、職員の愛想もまた他社同様にまちまち。人によって印象が違うと言うのは残念な気がします。もっと接客マナーの教育をするべきですね。
以上全て短所です……日本の大手鉄道会社は、どこも短所が異常に目立っていますね。
次に長所ですが……あるのかな？
あえて言うのなら、競合路線などライバルとなる存在が多いためか、それに対抗すべく様々なサービスを展開するところは、ある意味長所ではないでしょうか。特に、山陽新幹線にそれが現れていますね。山陽新幹線「２枚きっぷ」やひかりレールスターの２＋２シートの指定席などは、競合する飛行機に勝つために生み出されたものです。このように、ライバルが居るからこそ、それに打ち勝つためのサービスを行えると言うことが、ある意味での長所だと思います。
後は、現在工事中の大阪駅ですかね。賛否両論ありますが、国内初のガラス張りドーム（と言えるのか？）に覆われた開放的なホームを作ろうとしているところは、やはりサービス精神の表れだと思います。
しかし、それでも長所少ないですね……ただでさえ評判が最悪の会社なのですから、もっと良い話題をいっぱい作っていってほしいですね。

No.1 回答者： SPS- 回答日時： 2009/06/04 21:53

こんばんは。

質問文にある「身近に使用している鉄道」ということで、鉄道事業について・・・　ということでよろしいのでしょうか。

と言いますのも、鉄道会社は現在多角化戦略を進めていますので、単純に鉄道事業(すなわち、列車やダイヤ、駅の設備やサービス等)だけについての質問なのか、鉄道事業が本業であるひとつの「企業」として捉える必要があるのか確認させてください。

大学での課題とのことですので、念には念を補足をお願いします。

また、可能であればJR西日本のどの路線を利用されているのかも合わせて補足願えるでしょうか？　
利用している路線や地域によって、同じ鉄道事業でも大きな格差が特に大きいのがJR西日本の特徴です。そのあたりも含めて思い当たる所がありますので、よろしくお願いします。