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時々関西線を利用しますが、221系の快速はPanの離線が激しく蛍光灯が停電したり回生フェールが起ったりします。もし221系を延命工事して使うのならMcTcないしMcM'TTcは2丁パンタ。McTMTc、6連、8連は高圧BUSを引通して停電を食い止めるようにして欲しいのですが。

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A 回答 (4件)

こんにちは。



今回のご質問の内容、
やるやらないは、私たちではなくJR西日本なので、このままの文面でメールを送信される事をオススメします。
その際なのですが、

Pan⇒PT
回生フェール⇒回生失効
高圧BUS⇒BS

・・・・と用語を直してから送信された方が良いのかなと思います。
実際に現場で使う言葉とは別の表記になってしまっていて、違う意味で捉えられてしまうかも知れませんので。

PT離線対策としてPTの増設は、確かに離線回数を「減らせる」かも知れませんが、「無くせる」訳ではありません。
架線を押し上げているPTの近くにもう一つPTが有るということは、単体でのPTの押し上げ力そのものは下がってしまい、逆に離線し易いです。
PT間で引き通ししているから、結果として編成全体で完全にPTが離れている場面が減っただけで、無くなるわけではありません。

昔のMGの時代でしたら、架線離線してDC1500Vが無くなっても惰性で廻っていたので交流が止まってしまう事は無かったのですが、今のSIVはDCの高圧がなくなると瞬断ですね。
SIVのダメなトコロです。
しかし、作動部が多くメンテナンスも必要で、大きくて場所のかさばるMGを、今更使うのも現実的ではありません。
SIVが動く際は時素が設けられています。負荷を考慮してそういう設定にしてます。
イキナリDCの高圧が来たから動かすのも、車両の機器の負担を考えるとどうかなと思います。

PTとトロリー線との相性が悪いから離線するわけで、
ハンガーの上下動の調整。
PTシューと架線の素材(どちらを柔らかくして、どちらかを固くするのか)を見直すのが現実的な解決法なのかなと思います。

回生が飛んでも(回生失効)、乗っているお客様は問題ありません。
回生失効が問題になるのは、運転士になります。
ブレーキ力が変わり、特に雨天時に回生が飛んで空制だけになると、ブレーキシューの素材(レジンシュー)などでは制動距離が恐ろしいほど伸びるので、運転士の立場としては、非常に重要な問題ではあります。
回生失効の件は、質問者様が心配されるよりも、現業で問題になっているでしょうから、敢えて触れなくても良いのかなと思います。

補足になりますが、
東武の8000系の場合、
ダイヤに乗っていたのではなく、乗れるように運転曲線を引いてダイヤを組んでいました。
ダイヤに乗っているのではなく、乗れるようにダイヤを組んでいたというのが正しいのかなと思います。
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この回答へのお礼

こんにちは、sk32fです。
>Pan⇒PT
>回生フェール⇒回生失効
>高圧BUS⇒BS

大変失礼しました。

>SIVが動く際は時素が設けられています。負荷を考慮してそういう設定にしてます。

その時素を超えてSIVが飛んでいるなら業務研究でもして追求すべきですね。

>ハンガーの上下動の調整。
>PTシューと架線の素材(どちらを柔らかくして、どちらかを固くするのか)を見直すのが現実的な解決法なのかなと思います。

東海道・山陽新幹線は昔0系で1編成当り8基ものパンタを着けていましたが今では2基しかありませんね。交流と直流の違いはあるとはいえ新幹線から学ぶものが何かあると思います。

お礼日時:2009/06/11 18:15

こんにちは。



No.1さんも仰られているように技術的にできないことは無いと思いますが、やらないでしょうね。コストがかかりますし。

そもそも、221系もいつまで大和路線で走り続けるか微妙な所です。
221系が走り始めて約20年になりますが、これ以上大和路線で走るとなるとそろそろ更新工事が必要になります。

というわけで個人的には、本線への223系投入→本線で運用していた状態の良い221系or本線で邪魔者になっている6両編成223系を奈良区に転属・・・ という噂も有りえる話だと思います。

さすがにJR西日本と言えども、221系の更新工事までして大和路線で走らせるよりはさっさと車両を取り替えて、古い221系はローカル運用に回すという方針を取るでしょう。

新快速の運用から退いた本線の221系の起動加速度は2.5km/hから2.1km/hに落とされましたし、そろそろ本格的にローカル転属が始まりそうです。

というわけで、少なくとも『現在大和路線を走っている』221系についてはそれ程期待されない方がよろしいかと。

ちなみにブレーキ扱い中での回生失効については、離線よりも変電所設備が貧弱であるという要因の方がむしろ問題だと思います。
これは大和路線に限らず、JR西日本管内各全路線の問題でもあるのですが・・・
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この回答へのお礼

SPSーさんこんにちは。221系は鋼製車ですから案外早く本線系から引退というのも考えられますね。

それから変電所設備の事ですが、エアセクションで違う変電所に移ると架線電圧が違い過ぎるのでSIVが(?)飛んでしまうという事でしょうか。

列車の架線負荷がどれだけ変動するかシュミレーションすればいいと思うのですが、それにはおカネが???。

関西地区だったら105系で運転している紀勢線を221系に取替えて欲しいですね。

お礼日時:2009/06/11 17:49

 221の停電、琵琶湖線でよく経験しました。


 その時はSIVをMGに換装しろ、とかしょうもない事を考えていたものですが、問題は、離線もさることながら、離線時に電気系統をリセットして、電源復旧後順次再起動していく際のテンポの悪さにあるような気がします。
 というわけで、素人的な意見ですが、SIV側、あるいは機器側で、離線による瞬断に関しては、SIV側、あるいは機器側で、速やかに再起動できるようにプログラムを書き換えたほうが効率的かな、と思うのですが、いかがでしょうか。
 SIVに大容量バッテリーとかフライホイールをつけて瞬断に備えるというのも手なのかな、と思ったりもしましたが、パンタ増設とあまり手間が変わらないような気がしますので、アイディアにとどめておきます。
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この回答へのお礼

pullmandsgさん、リプライ有難うございます。
>SIVに大容量バッテリーとかフライホイールをつけて瞬断に備えるというのも手なのかな、と思ったりもしましたが、パンタ増設とあまり手間が変わらないような気がしますので、アイディアにとどめておきます。

私も自分の趣味としてはSIVよりBLMGの方が好きです。それからクモハ220でしたっけ?CPとSIVを自分で持っている車両がありましたよね。床下が狭く改造には向いてないと思います。

一部引用失礼
>SIV側、あるいは機器側で、離線による瞬断に関しては、SIV側、あるいは機器側で、速やかに再起動できるようにプログラムを書き換えたほうが効率的かな、と思うのです

それは出来ると思いますね。

お礼日時:2009/06/11 17:41

出来る出来ないでいえば「出来る」でしょうが、するしないで言えば


「しない」でしょうね。だって223と違って「パンタ台」の準備が
ありませんから。

パンタグラフは非常な重量物ですから、乗せる場合は屋根にそれなり
の補強をする必要があります。また高圧線を引き回すために、屋根に
絶縁の準備も必要になります・・・が、221系は鋼製車なのに目一杯
軽量化しているために、そう言うことをするための補強工事が大変
なのです。だったら、多少の不便は無視するのが「貧乏JR西日本」の
正しい態度ですよね。どのみち223系増備で、そう遠からず221系は
低速度なローカル運用に回るのはハッキリしてますし。

ローカル運用なら、回生制動時の電力吸い上げ設備を変電所に設置
する必要も出てきますし、素直に「空気ブレーキのみ」で運用する
と言うのもアリですよね。実際東武の8000系だって「空気ブレーキ
のみ」でラッシュ運用をこなしていたんですから。
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この回答へのお礼

お答有難うございます。

一部引用失礼
>出来る出来ないでいえば「出来る」でしょうが、するしないで言えば「しない」でしょうね。

私もそう思います。223系に期待したいと思います。ただ221系をローカル運用に回すなら界磁添加励磁制御が仇になっていますね。

全然違う所ですが小田急RSE(でしたっけ?)の抵抗制御は正解だったと思います。「あさぎり」の運用は回生負荷が少ない御殿場線を走りますので371系では空制が多いと勝手に思い込んでいます。

お礼日時:2009/06/11 18:03

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