出産前後の痔にはご注意!

報道のとおり、2005年4月のJR福知山線脱線事故で、神戸地検は2009年7月8日、JR西日本の社長を業務上過失致死傷害罪で在宅起訴しました。

同地検は、同社長が1996年12月、当時鉄道本部長として、JR函館線の貨物列車脱線事故について「自動列車停止装置(ATS)があれば防げた」という報告を受けていた点から、「速度超過による事故の危険を容易に予見できた」と判断。「(福知山線脱線事故の現場の)カーブの危険性を認識できたのに、経費の増大を懸念し、ATSを設置しなかった」と不作為の過失があったとしたようです。

ところで、ATSについて、私は、これは赤信号を冒進しようとする際に強制的に停止させるものであり、速度超過を排除したいのであれば、ATC(自動列車制御装置)の方が適切なのではないのか、と思ったのですが、お詳しい方のご見解を伺いたく質問しました。

よろしくご教示のほどお願いいたします。

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A 回答 (12件中1~10件)

こんばんは。



そもそもなんですが当時福知山線に設置されていたATSは「ATS-SW型」と呼ばれるもので、地上子を設置して設定さえすれば列車の速度を監視し、規定速度を上回る場合は列車の非常ブレーキを動作させることができます。これはNo.5さんも仰っていますね。

ATS-Pが設置されていたら事故は防げたという事はありません。着目すべきポイントは、事故が起きたカーブ手前に速度照査用の地上子が設置されていたかどうか・・・ これにつきます。

速度照査に関して言えば、ATS-Pは速度制限区間までの残り距離を計算し速度超過を行わないように常用最大ブレーキで減速させ、制限速度まで減速した後はブレーキは緩んでそのまま運転継続できる保安装置です。

一方ATS-SWでもATS-Pと同様に速度照査を行うことが可能で、速度超過の可能性がある際に非常ブレーキを動作させて列車を停止させることができます。
但しATS-SWの速度照査に引っかかって停止してしまう事は通常の運転では考えられないので、停止してしまった列車の運転士は輸送指令に確認を取り、指令から出発許可を受け取らない限り再度列車を発車させることはできません。

福知山線に設置されていたATS-SWですが、確かにATS-Pと比べると旧型のATSであることは間違いありません。しかしこのATS-SWを旧型と言い切ってしまうと、ATS-Pを除くJR各社のATSは全て旧型となってしまうわけで・・・

補足しておくと、当時ATS-Pの設置が進んでいたのはJR東日本の首都圏各路線と、山形・秋田新幹線、JR西日本の大阪環状線、阪和線くらいだったと思います。JR東海やJR北海道、JR四国、JR九州ではATS-Pは現在に至るまで設置されていません。

それでも速度照査を行いたい箇所の手前に地上子を設置することで、メディアが旧型と言んでいる各社のATS(いわゆるATS-Sx系)でも速度照査を行うことは可能です。

それでは何故、当該のカーブ手前に地上子を設置していなかったのか・・・という話になるのですが、見聞きした限りでは福知山線は近い将来ATS-Pを設置する予定だったということらしいですね。
近い将来ATS-Pを設置する以上、速度照査に引っかかった際に非常停止させてしまう点で機能が劣るATS-SWの地上子をわざわざ設置するだけの費用を見出せなかったと。

地上子を設置して速度照査パターンのプログラミング作業に多大なコストがかかるのはATS-PもATS-SWも同じとは言え、判断を誤ったのは確かですね。

※ここではあくまで、曲線等の任意の箇所で速度照査を行うという観点からコメントをしております。ATSの本来の役割である停止現示手前で停止させる機能についてはATS-SWよりATS-Pが優位なのは確かです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。大変参考になりました。

お礼日時:2009/07/15 12:56

福知山線には旧型ATSが設置されていました。


もともとJR宝塚線は、昔は非電化だったとういうぐらいのローカル路線でした。1986年に複線電化、JR東西線の開通で、近年急成長してきた路線です。
車両は、東西線の車両が使われていて都市近郊路線に見えますが、大和路線、阪和線などと比べれば、まだ本数は少ないですし、それが事故の原因とも言われています。

それ以前に、ATSが無くても、現行の鉄道システムでは、基本的には事故は起きません。また、旧型ATSであっても、運転士がちゃんと確認すれば、事故は起きないんです。

問題は、サービス優先で、遅れを認めなかったJRに責任があるといえますが、JR西日本は、東海道に比べて基盤の弱い山陽新幹線と首都圏に比べて弱い京阪神を持ったので、「ひかりレールスター」の投入や「223系新快速」の速達化は客の立場からはかなり良いですし、便利です。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/07/15 12:55

技術的には、ATS-Pがあれば、事故は防げたでしょう。


しかし、全路線に取り付けるには、経済的に厳しいものがあります。
歩道だって、すべての道についてるわけではありません。
また、JR西日本は、東海、東日本にくらべて、あまりお金も無く、北海道、九州、四国のように国が基金を用意をしているわけではないので、一番JRの中で、厳しかったといわれています。
また
現在、ATS-Pを取り付けるために、お金を使っているので、あまり新車が出ません。山陽・山陰・北陸は、一般車両はすべて国鉄型車両です。

カーブがきつくなったから、事故が起きたと書いてありますが、あそこより、もっときついカーブなら尼崎発車後の橋をわたる際にあります。
また、きつくなったおかげで、宝塚線、東海道線、東西線、学研都市線は、一気に便利になりました。


なお、福知山線脱線事故の報道はでっち上げが多いので、気をつけてください。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/07/15 12:55

遺族側はとにかくATSの不備に重点を置くことに固執したがっていますが、


実際にはカーブの勾配の微調整やらレールガードの整備やら、急カーブの
線路ぎりぎりの土地まで他人に使わせて(売って)しまうことやら、
『ラッシュ時は根性で間に合わせるもの』という一言で片付けるにも
限界がある(旧日本軍の気合精神で片付けるみたいなもの)こととか、
利用者自身も無理して乗車せずに次の列車に乗るなり一本早い列車に
乗れるくらいの余裕を持って行動するなり・・・と、他の要因の方が
影響として大きいと思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/07/15 12:54

技術的にはATCの設置でも事は足ります。


ATSは自動列車停止装置ですので、最終的には列車を自動的に停止させるもので、停止信号に対する冒進を防ぐ目的で設置されます。
現在はいろいろなタイプがあり、ATCの機能を兼ね備えたものなどがあって、ATS何型などと言いますが、全てを総称してATSと呼びます。

歴史的には、三河島事故などの戦後復興期に発生した重大鉄道事故を教訓にATSが設置されたため、一般には事故を防ぐために自動的に列車の速度を落とす設備を全てATSというような風潮があります。
また、速度制限で速度を落とすのは、そこに常に注意信号など進入速度を制限する信号があるようなもので、技術的にはATSと同様な物という理解もできます。

起訴する側からは、事故の危険を「容易に予見できた」かどうかの問題で、ATSとATCの違いは関係ありません。「JR側は使用しているATS設備に対応する速度超過照査・制御の装置を設置する事によって、事故は未然に防げたはずである」といった論点です。すなわち、「予見できた事に対して、経済的負担をおそれて危険を放置した」という不作為の過失が問題で、現実的な解決策として「ATS設備(何型をさしているのかはわかりませんが)の設置という方法があり、十分に設置する経済的な余裕があった」と言う事なのでしょう。
安全確保のための最善策がなんであったかではなく、金銭面なども考慮して、現実に設置できる余裕があると判断できる設備、すなわちATSすら設置しなかったのが不作為とされているようです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/07/15 12:53

報道の仕方が完全に間違っていますね。


ATSではなくATS-P型と言わないと正しくはありません。
現在の報道を見る限り、福知山線(宝塚線)にはATSが整備されていなかったように誤解されてしまいますね。

この回答への補足

ご回答ありがとうございました。すると、当時の事故現場区間には、旧型ATSが設置されていたのでしょうか?

補足日時:2009/07/13 14:49
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ATC から ATSーP に変更した路線もあります。


http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%8F%E6%AD%A6% …

ATCにすると、 対応車以外の車輌が乗り入れられなくなる。
長距離列車が走行する可能性のある線は無理
一分の線だけ高性能にすることには無理があります。

参考URL:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B7%8F%E6%AD%A6% …
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。確かに長距離路線の特定の区間のみ高性能にするのは不合理ですね。参考になりました。

お礼日時:2009/07/13 14:49

この事故を防ぐだけならATS-P(俗に言う新型ATS)を設置しなくとも、ATS


(旧型ATS)でも事故は防げたはず。カーブ手前の地上子の配置を変え(増やし)
制限速度以上なら列車を止める設定にしておけば事故はなかったでしょう。
ただ旧型ATSなら列車を止めるだけの機能しかないですが、新型ATSなら
指定の速度までスピードを落としてカーブを通過させることは可能です。

今回の事故に限れば想定外の速度を出して運転する事が仮にあったと
しても事故が起きないように速度を落とす「保安装置」さえ設置して
いれば事故は起きなかったでしょう。
「保安装置」とは旧型ATSでもATS-PでもATCでもメトロ銀座線の開通時
からずーっと使われていた打子式ATSであろうとも同じです。

ただ、都市鉄道として生まれ変わった福知山線が旧型ATSのままで良いのか?
とかいう次元の話になると問題は別です。ATCとATS-Pの機能の違いも小さく
なってきていますし、大阪近郊のATS路線群の中にポツンと一つATC路線が
あるのも変な話です。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。旧型ATCでも今回の事故が防げた可能性があったわけですね。参考になりました。

お礼日時:2009/07/13 14:48

ATSは速度超過と赤信号無視に対して行うものなのは他の回答者も指摘されていますが、



ATCと言うのは主に新幹線などで使われている制御装置であり、運転席に制限速度が表示されます。新幹線は何百キロと出ているので線路の脇においてる速度制限の標識を見る事ができないので採用されています。

ウィキによると山手線などのそれほど高速運転をしない路線でも採用されているようですが、少なくとも福知山線にはATCは採用されてはいないはずです。


それに、事故を起こした203系にもATCのシステムは入っていませんので、新しく取り付けるとなると多額の費用がかかると思われます(ATSを線路に取り付けるより)

線路にもそのシステムを設置するとなると、福知山線はその線路だけではなく、神戸線や東西線ともリンクしているのでさらに費用が…と考えられます。

長くなりましたが、要はそこまでしなくても、新型ATS(正確に言うとATS-P)で十分であると言うことです。

ちなみに、私は福知山線の利用者です。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。ATS、ATS-P、ATCの違いを理解した上での報道、裁判であることを願います。

お礼日時:2009/07/13 14:44

先の回答者さんの言うように、ATSも時代と伴に進化していますが、大きく分類すると、点制御と連続制御に分かれます。



点制御は、その地点での速度を照査し、速度が超過しておれば、非常停止させる機能を有しますが、超過していなければ、照査ポイントを通過後、速度を上げれば、矢張り脱線の可能性は残ります。また、大幅に速度が超過すれば、カーブ入り口までに所定の速度まで下がらない可能性も否定できません。

また、今回の事故では、横揺れを抑える「油圧ダンパー(ヨーダンパー)」が故障していたのでは? と言う説もあります。

ですから、一纏めにATSを設置すれば、100%安全かと言えば、可也の率で事故は減らせても、絶対は有り得ません。

まぁ、今回の起訴は、罪の重軽も然る事ながら、当時の技術最高責任者を起訴する事で、鉄道会社への警鐘。また、最高責任者が罪にも問われないでは、遺族も浮かばれません。その辺の感情も配慮しての起訴ではないかと思われます。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございました。ATSにも様々な種類があることが分かり、参考になりました。確かに100%の安全確保は不可能ですが、検察側の主張は「ATSすら設置されていない」というものですので、ATSについての正しい知識が報道等で広まってほしいものです。

お礼日時:2009/07/13 14:41

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Q福知山線列車脱線事故の原因についての質問です。

福知山線列車脱線事故から明日で6年です。
直接的原因は運転士の速度超過ですが、新聞等の報道では分からないことがあります。
それは死亡した運転士が直前の伊丹駅その他でオーバランしていることです。
同一人物が短時間にそんなミスを繰り返すことは常識的にはあり得ません。
その原因として私が推測するのは次です。
 1.運転士は意識が途切れる病気であった。
 2.運転士は自殺願望があった。
 3.運転士は車掌が扉を早く閉めないので頭にきていた。
(別の列車ですが運転士が車掌を怒鳴っているのを見たことがあります。(多分車掌には聞こえていないでしょうが))
運転士が当日ミスを繰り返した原因は何なのか情報をお持ちの方は教えて下さい。

Aベストアンサー

この運転士は、以前から運転が下手で規定時間で運転できない、オーバーランするなどのミスが多い運転士でした。
電車って時刻表は1分刻みですが、福知山線を含む都市部のダイヤは秒単位で運転することになっていますので、オーバーランなどで時間をロスするとその後ダイヤ通りのスケジュールに回復するのが難しくなります。

この運転手はダイヤに戻れるように「あせっていた」と言われています。

また、福知山線の事故を起こしたカーブの付近はダイヤに時間的な余裕がほとんどなく、スケジュールどおりに走らないと回復が難しい場所であったとも言われています。

結果、あせった運転士は制限速度を超えて(越えないと回復できないぐらい余裕がない)運転を続けていたといわれています。

さらにJR西日本では「日勤教育」という懲罰的な研修があり、ダイヤ通りに運転できない(成績の悪い)運転士は、この日勤教育を受ける必要があったということで、事故を起こした運転士は若いのに何度もこの教育を受けさせられていたようです。
ここから、この運転士の技能が高くないことは推察されます。

しかし、この日勤教育は運転技能工場につながらないような教育をするようで、たとえば「同じ反省文を1日中何度も書かせる」といういうようなことをしていたようです。
このような教育を一度でも受ければ「もう二度と日勤教育を受けたくない」と思うのは当然で、それがさらにあせりを加速した、と言われています。

後に日勤教育自体が問題になり、現在では行われていないと言われています。

すべてソースは当時の新聞ですが、国土交通省の事故レポートにも記載されていることでもあります。

仕事をしていれば分かりますが、重大な事故というのは「常識では考えられない」時に起こるものです。
また事故が起きる前に30程度の同じ要因による軽度な事故が起きているという安全工学上の知見があり「ハインリッヒの法則」と呼ばれています。日本では様々な現場で「ヒヤリ・ハット」(事故にはならなかったがひやりとした、ハッと気づいて事故にならなかった)として運用されています。

さらにはこのような事故をヒューマンエラーとしてとらえ「人間は必ず事故を起こす」という観点から、自動列車停止装置(ATS)が多くの路線で設置されているのですが、不幸にして福知山線では、事故当時まだ整備されておらず、整備計画も後回しだったため、JR西日本の経営幹部の責任も裁判になっています。

この運転士は、以前から運転が下手で規定時間で運転できない、オーバーランするなどのミスが多い運転士でした。
電車って時刻表は1分刻みですが、福知山線を含む都市部のダイヤは秒単位で運転することになっていますので、オーバーランなどで時間をロスするとその後ダイヤ通りのスケジュールに回復するのが難しくなります。

この運転手はダイヤに戻れるように「あせっていた」と言われています。

また、福知山線の事故を起こしたカーブの付近はダイヤに時間的な余裕がほとんどなく、スケジュールどおりに走らな...続きを読む

Q到着直前に運転席から聞こえる謎の音

電車に乗っていると、駅の到着直前にたまに「ジリリリン」というベルの音の後、「ピッコピッコ……」と、メトロノームのように、一定の間隔で刻まれる謎の音が、運転席から聞こえることがあります。

何だか、緊急事態が起こったようで、毎回ちょっと不安な気持ちになるのですが、あの音は一体何なのでしょうか?

Aベストアンサー

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
次の区間が進入できない区間である場合、信号は赤なので必ず停止しなければならないのですが、運転士が信号を見落としたり、見誤ったりした場合に備え、ベルを鳴らしてその先の信号が赤信号であることを注意喚起しています。

ベルが鳴った時点で運転士はブレーキ操作を行い、「ATS確認ボタン」を押すとベル音は鳴り止みます(引き続き、チャイム音が鳴り続けます)。

また、もしベル音が鳴っている5秒間にブレーキを操作しない場合は、非常事態ということで自動的に非常ブレーキがかかるシステムになっています。
(この、5秒後に非常ブレーキがかかるシステムは、1962年(昭和37年)5月に常磐線三河島駅で信号見落としにより発生した「三河島事故」の大惨事を契機に整備されたものです。
三河島事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%89%E6%B2%B3%E5%B3%B6%E4%BA%8B%E6%95%85)

ベル音の後の「ピッコピッコ……」(車両によっては「キンコンキンコン」)というメトロノームのようなチャイム音は、制動・確認操作を行なった後も、その先が赤信号(進入禁止区間)で停止しなければならないことを運転士に引き続き注意喚起するために流れています。

実は、前述の停止信号の注意喚起のベル音と非常制動の組み合わせで安全性は劇的に向上したはずなのですが、ベル鳴動停止後(「ATS確認ボタン」押下後)の制動・停止操作は運転士に全て任されており、(所定の操作を行なった安心からくる)停止信号失念や操作遅れをしてしまってもそのまま赤信号を突破できてしまうという欠点がありました。

このシステムの欠点を突く形で起こったのが、1967年8月に新宿駅で起こったタンク車転覆炎上事故で、死者こそ出なかったものの繁華街のど真ん中で大火災が発生し、中央線は丸一日以上停止、影響を受けた乗客数200万人という被害を重く見た国鉄(現在のJR)が、事故の反省から整備したのがこのチャイム音連続鳴動による停止信号への注意喚起機能なのです。

(米軍燃料輸送列車事故:http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E7%87%83%E6%96%99%E8%BC%B8%E9%80%81%E5%88%97%E8%BB%8A%E4%BA%8B%E6%95%85)

赤信号の手前で停止した後、「警報持続ボタン」を押すとチャイムが止まります。
また、チャイムが鳴っている最中に前方の赤信号が赤でなくなった場合にもチャイムが鳴り止みます。

・余談
上記のベルやチャイムの改良を加えてもATSのシステムには「停止までの最終制動操作は運転士に一任されている」という欠点が残ったため、この欠点を突く形で中央線東中野駅での追突事故や、飯田線北殿駅での正面衝突事故が起こっており、これらを契機に現在では赤信号を突破した場合は直ちに非常ブレーキが動作するように改良されました。

「ジリリリン」というベル音は前方の信号が赤であることを運転士に知らせる音、メトロノームのような音は、運転士が赤信号を確認し、制動操作を行なった後もその先が赤信号であることを注意喚起するための音です。

鉄道の路線というのは、見た目は1本であったとしても、信号システム上では運行管理のために細かい区間に分かれています。

ベル音は、走行中の列車の運転士に「その次の区間が進入できない区間(赤信号現示)なので停止せよ」と警告するためのATS(自動列車停止装置)の警報音なのです。
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QATC自動列車制御装置とは何ですか? 某鉄道の路線で使われて

ATC自動列車制御装置とは何ですか? 某鉄道の路線で使われていた信号機の点灯が消えました。鉄道会社によると、信号システムをATSからATC自動列車制御装置に切り替えたから、古い信号機は使わないという事です。ATC自動列車制御装置とは何でしょうか。またATSとは?両者の違いは有りますか。鉄道信号に詳しい方、回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしており、信号回路や構造を学科教習でも習熟しております。

【ATS】
○オートマティック・トレイン・ストップ(←「オート・トレイン・ストッパー」ではない)の頭文字で、日本語に直すと“列車を自動で止める装置”になります。
○赤信号を冒進し追突事故を防ぐ装置で、列車の速度調節する機構は後の時代に付加。
○最初、旧国鉄に採用されたモノは、【赤信号に近付くと警報音が鳴る⇒運転士が確認ボタンを押すと鳴り止む。無視すると電車が非常ブレーキで止まる】というモノで、確認ボタンを押した後は防護する機構が無かったため、追突事故防止には必ずしも万全ではなかった。
○同時代、私鉄に採用されたATSについては、当時の運輸省から「速度照差機能(速度超過している際に自動でブレーキを掛けて速度調節する機構)」の付加を指導される。運輸省が旧国鉄と私鉄とで求める課題のレベルが異なるのは、運輸省も国鉄もどちらも国が経営しているもので、自分で自分の首を絞める決まりは作らないという背景から。
○のち、旧国鉄のATSはその安全性が問題になり、現在のJRでは速度照差機能のあるATS-Pなどの速度超過などの際に速度を自動で調節するメカニズムに。

【ATC】
○オートティック・トレイン・コントロールの頭文字で、日本語に直すと“自動列車制御装置”。
○信号の現示(条件)に応じて、速度超過の場合にその現示(条件)の速度まで自動で調節する機構。
○ATSは「列車を止める装置」で、赤信号を冒進することを防ぐのに対し、赤信号の冒進を防ぐのは勿論のこと、更に速度の調節(速度照差)をする機構。
○ATCには、線路に建植されている信号機に応じて速度調節をする「WS-ATC(ウォッチサイドATC)」と、信号機が無く代わりに速度計に速度を指示する「CS-ATC(キャブシグナルATC)」の2種類がある。
○WS-ATCは、以前地下鉄日比谷線・東西線などで採用例があったものの、東京の鉄道では既に採用例は無くなりました。私鉄のATSは、実質上既にこのWS-ATCと同等の機能が備わっています。(私鉄のATSやJRの新しいATS-P≒WS-ATC)
○CS-ATCは、新幹線のほか、見通しの取れない地下鉄、山手線や埼京線、最近発表されたのは京王線で採用する予定。信号機の代わりに速度計に許容の速度を指示する方法。
○常に速度を監視するシステム。

既に現代では昔のATSはほぼ無くなり、実質上WS-ATCと同じになっています。

質問者様の、
>信号システムをATSからATC自動列車制御装置に切り替えたから、古い信号機は使わないという事です。
ATS⇒CS-ATCになるため、信号機で速度や運転条件を指示するのではなく、速度計に許容速度を指示する方式になるので、古い信号機が要らなくなるのです。

こんばんは。
鉄道会社で電車運転士をしており、信号回路や構造を学科教習でも習熟しております。

【ATS】
○オートマティック・トレイン・ストップ(←「オート・トレイン・ストッパー」ではない)の頭文字で、日本語に直すと“列車を自動で止める装置”になります。
○赤信号を冒進し追突事故を防ぐ装置で、列車の速度調節する機構は後の時代に付加。
○最初、旧国鉄に採用されたモノは、【赤信号に近付くと警報音が鳴る⇒運転士が確認ボタンを押すと鳴り止む。無視すると電車が非常ブレーキで止まる】というモノで、...続きを読む

Q列車の無人運転はなぜ普及しないのですか?

列車の無人運転はなぜ普及しないのですか?
神戸のポートライナーは無人運転ですが、なぜ他の鉄道に無人運転が普及しないのでしょうか?

Aベストアンサー

>ならば中央新幹線(リニア)はどうなんでしょうか?(ぜひ無人運転にしてほしいのですが)

はい、山梨実験線は無人運転ですよ。
もともと、500km/h走行では運転士の操作を介在させる余裕も無いと言うことで自動無人運転を前提にシステム化された鉄道です。

が、JR東海では、運用面で、運転操作をほぼ自動化しても人間の観察力と柔軟な対応力は有用とされ、有人運転が決定しています。

まぁ、私なら、リニア新幹線が無人化されたら乗りませんね。

Q採用試験のクレペリン検査で落とされる事はあるの?

先日、とある採用試験でクレペリン検査をやりました。
採用試験のクレペリン検査は何のために行うのでしょうか?
そもそも、クレペリン検査はなにを見るための試験なんですか?
この結果次第で落とされる事はあるのですか?

実は、私は検査中慌ててしまい、行を飛ばしてしまいました。
そんで、申告もせずに前の行からやり直してしまったのです。
これってやばいですか?

おしえてください

Aベストアンサー

 小生は内田クレペリンの判定員資格を持っています。

>そもそも、クレペリン検査はなにを見るための試験なんですか?

 「知的能力の側面の特徴」と「性格・行動面の特徴」の両方を考察でき、そのことにより「作業(仕事・行動)ぶり」を推察することができます。

>この結果次第で落とされる事はあるのですか?

 十分あります。

>実は、私は検査中慌ててしまい、行を飛ばしてしまいました。

 1、2回の行飛ばしそのものは、マイナス評価の対象とはなりません。

>そんで、申告もせずに前の行からやり直してしまったのです。

 これは非常にまずいです。検査結果は全く信頼できない内容となる共に、明らかに非定型類型(正常範囲外)に属することになるでしょう。

 そもそも、クレペリンを検査を始めるに次の3点が主たる注意点としてあったと思いますが・・・
(1) 計算途中で行が終了した場合には「はい次」の指示があるまでは次の新たなる行の計算を行い続ける
(2) 行を飛ばしてしまった場合はそのままその行にて計算をし、決して行の後戻り等の作業はしない
(3) 消しゴムは使わない(時間のロスが多くなり検査結果が正確に判定できません)

 以上3点は必須注意事項です

  

参考URL:http://www.nsgk.co.jp/html/ntc-kre.html

 小生は内田クレペリンの判定員資格を持っています。

>そもそも、クレペリン検査はなにを見るための試験なんですか?

 「知的能力の側面の特徴」と「性格・行動面の特徴」の両方を考察でき、そのことにより「作業(仕事・行動)ぶり」を推察することができます。

>この結果次第で落とされる事はあるのですか?

 十分あります。

>実は、私は検査中慌ててしまい、行を飛ばしてしまいました。

 1、2回の行飛ばしそのものは、マイナス評価の対象とはなりません。

>そんで、申告もせ...続きを読む

Q監視カメラなどをITVって呼ぶけど何の略?

監視カメラなどをITVって呼ぶけど何の略でしょうか?
わかる方教えてください

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工業用テレビジョン、または産業用テレビジョンと言う訳になります。

近年、街角で使われて居て本来の使われ方とは違った使い方をしていますが、工場のシステム監視や落石等の危険を関しする時に使用されているものとして名称が付けられています。

QJR西日本の強みや良い点は?

事故以来JR西日本は非難の嵐で、問題ばかりが表面化しています。私もJR西日本にはがっかりです。
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JR西日本は転換クロスシート(2列×2列の前後に傾く座席)の整備やわかりやすいダイヤ、乗り換えの便利さや高速性といった良い点がたくさんあります。今回の事故では過密ダイヤ&行き過ぎた高速性が問題となっていますが、利用者にとって便利だったのは言うまでもありません。私はこの点についてはいつまで経っても通勤電車のスピードアップをせず(もうすぐ130キロ運転をようやく始めだしますが)、ロングシート(長いソファーみたいな座席)にせざるを得ない都心部はともかく地方まで従来のボックス座席をロングシートに置き換え、着席率を下げている某鉄道会社と比べると遥かにサービスは良いと思いますよ。

例を挙げてみますと、大阪駅から奈良、和歌山、関西空港方面に向かうとき皆さん各快速列車にお乗りになりますよね。しかし国鉄時代は奈良方面の快速列車は現在では考えられないくらい列車の本数が少なく、所要時間が長かったですし、和歌山方面へ大阪駅から行こうとすると、一旦天王寺まで出て、そこで乗り換えをしなければいけませんでした。関西空港開港時に、関西空港行の列車を走らせる為に、大阪環状線と阪和線を繋ぐ連絡線をJR西日本が建設してくれたからこそ、大阪、京都方面から和歌山、関西空港方面に直通列車が走れるようになり、利用者は恩恵を受けたわけです。ここまではJR西日本の考え方は間違ってないと思います。

しかし、JR西日本はスピードでも競合私鉄に勝とうとしました。結果、スピード対決でも勝利し、ますます利用者を伸ばしましたが、一部の区間ではダイヤ設定に非常に無理がある(余裕が無い)ようになってしまいました。また、快速の停車駅を増やしたのにトータルでの所要時間が同じであるというケースが増えてきました。JR西日本としては少しでも速くしたいという意識が強くあった為、最高速度引き上げや各駅停車時間の短縮などを行いましたが、そう上手くいくはずもなく、そういった区間では遅延が慢性化してきました。特に今回事故があったJR宝塚線やJR神戸線の新快速三ノ宮~大阪間はもともと遅延が発生しやすく、その原因の一つが上記の内容の事であるとは前々から言われてきた事です。

ここでJR西日本は運転士にシワ寄せをしたわけですね。乗務員や駅員に対するJR西日本の対応の悪さは現在マスコミに叩かれていますので、ここでは書きませんがこの点については本気で改革していただきたいです。

JR西日本の快速列車の速度についてですが、私は制限速度さえ守れば時速120キロは特別速いとは思いません。確かにJR宝塚線やJR奈良線の線形はJR神戸・京都線と比べると見劣りしますが、カーブでの制限速度をきちんと管理&従いさえすれば問題ないと思います。国鉄時代と比べると各路線の線路も良くなっています。ただ今回の事故のように速度超過を起こして制限速度区間内に入れるようではいけませんね。新型ATS-Pの設置を行うようですから今後は速度超過も無くなり、制限速度区間までの距離を自動計測して、ブレーキが間に合わなくならないように、自動的にブレーキがかかるようになるので、運転士も運転しやすくなるでしょうね。

問題になっている車体強度ですが、これはJR西日本の車両に限った事ではありません。徹底した軽量化、省エネ化の上、車体寿命半分と言い切った車両を堂々と作っている某JRもいます。まあ、これが特別悪いとは言いませんが、鉄道界全体の傾向として車体の軽量化の方向に向かっているのは確かです。大体車両は左右からの衝撃は設計段階で想定されていません。普通は考えられない事ですし、今後は多少強度upの方向に向かうでしょうが、それよりも脱線を起こさないようにするほうが良いと思います。

今回の事故ではJR西日本の問題点が浮き彫りになり、いろいろ非難されていますが、これを機に正すべき部分はしっかり正してもらって、良い部分はさらに伸ばしていって欲しいです。

長々と失礼いたしました。

JR西日本の関西区域(アーバンネットワーク)はもともと競合私鉄が独占していました。それが今ではここまで立場が逆転していますね。それだけ利用者にとってJRの方が私鉄より魅力があったのではないのでしょうか?

JR西日本は転換クロスシート(2列×2列の前後に傾く座席)の整備やわかりやすいダイヤ、乗り換えの便利さや高速性といった良い点がたくさんあります。今回の事故では過密ダイヤ&行き過ぎた高速性が問題となっていますが、利用者にとって便利だったのは言うまでもありません。私はこの点について...続きを読む

Q東海道新幹線の列車内移動(グリーン車通過)

昨日、東海道新幹線の車内アナウンスで、グリーン券を持っていない人は、グリーン車デッキに立ったり、グリーン車内を通過して移動できませんとアナウンスしていた。
今までは、こだま号 7号車がいっぱいだと、グリーン車を通過して、13号車方面に移動していたが、これは、違反行為?何に?
昔から、こういうルールだったのですか?

Aベストアンサー

 規則上、グリーン車に立ち入るには、グリーン券の購入が必要です。
 これは旅客営業規則第13条に

 列車等に乗車船する旅客は、その乗車船する旅客車又は船室に有効な乗車券を購入し、これを所持しなければならない。ただし、当社において特に指定する列車等の場合で、乗車後乗務員の請求に応じて所定の旅客運賃及び料金を支払うときは、この限りでない。
  2前項の規定によるほか、旅客が、急行列車に乗車する場合、列車の特別の施設を使用する場合又は列車の指定席を使用する場合は、次の各号に定めるところにより、その乗車に有効な乗車券類を購入し、これを所持しなければならない。
 (2)特別車両に乗車するときは、特別車両券
 
と規定されていることが根拠となります。
 つまり、グリーン車の座席を利用するときではなく『乗車するとき』(立ち入りも含む)にグリーン券の購入が必要となるわけです。
 よって、通り抜け目的であってもグリーン券は必要であり、グリーン券無しでグリーン車を通り抜ける行為は不正乗車となります。もちろん、乗務員から指示があった場合には、この限りではありません。

 規則上、グリーン車に立ち入るには、グリーン券の購入が必要です。
 これは旅客営業規則第13条に

 列車等に乗車船する旅客は、その乗車船する旅客車又は船室に有効な乗車券を購入し、これを所持しなければならない。ただし、当社において特に指定する列車等の場合で、乗車後乗務員の請求に応じて所定の旅客運賃及び料金を支払うときは、この限りでない。
  2前項の規定によるほか、旅客が、急行列車に乗車する場合、列車の特別の施設を使用する場合又は列車の指定席を使用する場合は、次の各号に定める...続きを読む

Qエアセクションでは、どの位の時間電車が止まっていると危ないの?

先日、エアセクション内に電車が停車した為に、2本の架線の間に大きな電流が流れて、結果架線が切れてしまうという事故がありました。
そのような現象が起きること自体驚きですが、では例えばどの位の時間その区間に電車が止まっていると危ないのでしょうか? 

Aベストアンサー

まず、
>そこに停まっているだけなら平気です。

これは大変な間違いです。

>当該車両が動かなくても、その他の列車が動いていれば、そこに電位差が発生します。

と、回答しました。これは、
電位差はブレーキによる回生電力のみで発生するわけでは無いと言うことを言いたかったのです。
他の列車が「力行」しても、電位差は生まれます。
もっと言えば、元々変電所間で電位差がありますから、
当該電車も他の列車も動いていなくても、エアセクション内にパンタグラフがかかった状態で停車すれば、
架線が切れる可能性はあります。


・では何故切れるのか?

電位差によりアークが発生し「溶断」するのです。
つまり、1カ所に大きな力が加わる為に、切れてしまうのです。
エアセクションを通過しているときには、常にと言っていいほどアークが発生しています。
夜にエアセクションを通過する列車(力行時や回生電力発生時)を見ると、ものすごい火花を散らしているのがよくわかります。
雨の時などは電気を帯びて青白く光った水滴が辺り一面に飛び散ります。
それだけ大きなアークを発生させておきながら、
架線が切れないのは、通過して動いているから、力が1カ所に集中していないからです。
当然毎回のようにアークが発生していますので、その部分の架線(トロリー線)は、消耗が激しいというのを聞いたことがあります。

私の知る範囲で以上の回答をさせて頂きます。
これ以上の専門的な知識は持ち合わせておりませんので、
さらに質問を重ねられても、回答致しかねますので悪しからずご了承下さい。

まず、
>そこに停まっているだけなら平気です。

これは大変な間違いです。

>当該車両が動かなくても、その他の列車が動いていれば、そこに電位差が発生します。

と、回答しました。これは、
電位差はブレーキによる回生電力のみで発生するわけでは無いと言うことを言いたかったのです。
他の列車が「力行」しても、電位差は生まれます。
もっと言えば、元々変電所間で電位差がありますから、
当該電車も他の列車も動いていなくても、エアセクション内にパンタグラフがかかった状態で停車すれば、
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Q電車が遅れて新幹線に乗れない場合どうなりますか?

よく新幹線を使って実家に帰ったり旅行に行きます。
ネットで新幹線に間に合うように、少し前の電車を検索して乗ってるの
ですが、天候が悪かったり人身事故などで電車が止まっている場合は
指定の新幹線に乗れなかったらどうなるんでしょうか?(指定に乗り遅
れても自由席で乗れるのは知っています)

よくTDL・TDSに行く時は必ず前泊で行くのですが、指定の新幹線は諦め
たとしても万が一その日の最終の新幹線(自由席)にすら間に合わなかっ
たら予約していたホテルや、次の日の入場指定のチケットは無効になっ
てしまうのですか?ディズニーのチケットは200円出せば日付変更は
出来ますがそれは自分で出さないとダメなんですかね?
ディズニーは日付変更出来ますが、その日限りのライブとかの場合はど
うなるんでしょうか?

新幹線はエクスプレス予約なんで携帯で時間変更は出来ますが、パケ放
題では無いので通信費用が心配ですし、何より自分は悪くないのに・・・・
と思ってしまいます。

電車が遅れた場合どうなるのでしょうか?体験談や知ってる範囲でいい
ので教えて下さい。

よく新幹線を使って実家に帰ったり旅行に行きます。
ネットで新幹線に間に合うように、少し前の電車を検索して乗ってるの
ですが、天候が悪かったり人身事故などで電車が止まっている場合は
指定の新幹線に乗れなかったらどうなるんでしょうか?(指定に乗り遅
れても自由席で乗れるのは知っています)

よくTDL・TDSに行く時は必ず前泊で行くのですが、指定の新幹線は諦め
たとしても万が一その日の最終の新幹線(自由席)にすら間に合わなかっ
たら予約していたホテルや、次の日の入場指定のチケットは無効...続きを読む

Aベストアンサー

詳細はケースバイケースになりますが、JRの場合JRの列車が遅れて他のJR列車に乗り遅れそうな時はなにかしら救済策がありますが、それ以外の損害に関しては一切免責になります。
あくまでも切符に明記された区間を運送する契約をしただけであり、切符に明記した区間を「○日の×時までに」運送する契約をしたわけではないとの見解だからです。

JRの列車が遅れて新幹線等の乗継に間に合いそうにない時は、車掌に、車掌がいなければ乗換駅の係員に連絡し、どういうことができるかを相談するのが原則です。乗客の大半が新幹線等に乗り継ぐことがわかっている場合等では車掌の方から「新幹線に乗継予定の方は車掌にお知らせ下さいい」と巡回してくれることもあります。この場合は「お知らせした人」の数を担当部署に連絡し、善後策を講じるのが目的です。一般に対象者が多いほど有利になりますから、そのような時は必ず申し出ましょう。

申し出た場合以下のような策が講じられます。なお、代替策はいずれもJRの方から言ってくるのが原則で、示された代替策以外の方法をとる場合(急ぐからタクシーで行きたいなど)は、切符を無手数料で全額払い戻ししてもらい、自己責任で別途手配するなどになります。予定では当日中に着く筈だったのに翌日に到着する場合でも、宿泊費等は出してもらえません。駅や列車等に仮眠場所を提供してくれる例はあります。

1)乗る予定の列車の出発を遅らせる。
数分程度の遅れなら可能性があるパターンです。上述の車掌に申し出てくださいとの話があった場合の大半は、このパターンになります。

2)当日の後続の列車に変更する。
もちろん、もともとその列車のきっぷを買った人が優先されますから、指定席を持っていたからといって後続列車の指定席に座れるとは限りません。但し、正規に係員に申し出て手続きをした上で指定席が用意されなかった場合は、乗車列車の特急券の半額が返ってくる筈ですから、勝手に自由席に乗ったりせず、車掌や駅係員に申し出ることが重要です。
列車の運行ができない場合は、JRが準備した代行のバスやタクシーを利用することもあります。(あくまでもJRが準備した場合であって、旅客の方が勝手にタクシーを呼んだりはできない)

3)旅行を中止する。
その新幹線に乗れないなら、もう出発地に帰るという場合、駅でその旨申し出れば、購入済みのきっぷを全額無手数料で払い戻してくれた上で出発地の駅まで無料で帰ることができます。この手続きを受けるには細かな条件がありますので、まずは駅員に相談してください。

4)他の方法で移動する。
これはJRの提示した方法を却下すると言う意味です。その場合、まだ乗っていない区間の切符代金相当は全額払い戻しされますが、あとは自己責任・自己負担で交通機関を手配することになります。
つまり、JRの提示を蹴ってタクシーで行く場合、タクシー会社の紹介程度はしてくれますが、実際のタクシーの手配や運賃支払はその旅客が行ないます。

くどいようですが、JR以外の乗り物が遅れた為による乗り遅れ等は、質問者様ご認識のように、旅客都合による乗り遅れと同じ扱いの「当日の後続列車の自由席」にのみ利用できる救済策しかありません。

また、JR以外のディズニー、ライブ等はJRは一切保証しません。間に合わないとわかった時点で、自分で当該関係者と別途交渉することになります。その際、念の為に解約の連絡時に理由を明確にし、特別扱いが可能か確認し、JRの延着証明等を用意した方が良いでしょう。一般に宿泊機関等は、列車の遅れ・不通等による解約・変更は柔軟に対応してくれるケースが多いようです。交通機関では航空関係も柔軟に対応してくれるケースが多い(規則上は対応しなくてもよい)です。それ以外は、よほど同じ目にあった人が多いケースでない限り特別扱いは期待できません。


余談ですが、エクスプレス予約の場合、契約時に確認した(筈の)約款の中に予約等に発生する通信費等はどんな場合でも旅客の負担である旨明記されていたと思います。

詳細はケースバイケースになりますが、JRの場合JRの列車が遅れて他のJR列車に乗り遅れそうな時はなにかしら救済策がありますが、それ以外の損害に関しては一切免責になります。
あくまでも切符に明記された区間を運送する契約をしただけであり、切符に明記した区間を「○日の×時までに」運送する契約をしたわけではないとの見解だからです。

JRの列車が遅れて新幹線等の乗継に間に合いそうにない時は、車掌に、車掌がいなければ乗換駅の係員に連絡し、どういうことができるかを相談するのが原則です。乗客の大...続きを読む


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