マンガでよめる痔のこと・薬のこと

現在、関西空港は、航空会社の撤退が相次ぎ、瀕死の状態です。そこで、もし関空が、今の神戸空港の場所に出来ていたらと思うのです。伊丹空港も廃止できたかもしれないし、出来なかったとしても、今の関空よりは、落ちぶれなかったのではないかと思います。関西空港建設計画の際、神戸が予定地になっていなかったのか。なっていたとしたら、何故、神戸でなく、今の泉州沖になったのか。知っている人がいたら教えてください。

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A 回答 (6件)

>神戸空港の~「国際線」の前提となる大型航空機を就航させない~ですが、この大型機とはどこまでの大きさを指すのでしょうか?B777、A330,340クラスのことなのでしょうか。

それがだめでも、B767,787でも国際線は飛ばせますよね。可能性として。離着陸料を安くして、短距離国際線チャーターなんかを仕掛けてきたら。これでは、皆共倒れ。

すみません。これに答えられるほど詳しくはありません。
ただ、神戸開港の条件として、騒音問題をクリアすることは必須であり、その条件として「そんなに市内に近い場所なら大型機は不可」としましたが、当時の運輸省筋はこれを「国際便は一切認めない」と同義としていたようです。
そして、神戸空港が実現できる見通しになった時期には、既に関空の不振が見え始めた時期でしたので、運輸省筋は「神戸空港は国内線専用の地方空港であり、チャーター便を含めて国際線は一切認めない」方針を神戸市に再確認したと伝えられています。(神戸空港ができたことの是非は別として、国際線についてのこの考えは国の空港行政の中では珍しく非常に真っ当な考えと言える様な気がします)
神戸市はこれに対して、国際線のチャーター便程度は認めてもらうように働きかけるとしていましたが、国は神戸空港敷地内には(臨時出張所のようなものを含めて)税関業務を作らないし、作る場所も認めないという状況のようです。

ただ、以上は新聞報道等を私なりに理解した内容ですので、そのつもりでお読みくださいね。

この回答への補足

そうなのですか。しかし、もうすぐ、羽田の新国際線ターミナル、新滑走路がオープンします。神戸、伊丹⇔羽田線がある限り、そちらに客が流れてしまいそうな気が。地方空港からのソウル、中国線のことを考えると、関空復活は無理なような気がしてなりません。ともかく皆さん情報ありがとうございました。

補足日時:2009/09/15 15:23
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。

お礼日時:2009/09/15 15:22

みなさん回答の通り、元々は神戸沖に作るということが前提でした。


神戸市が蹴ってしまったのが原因です。
そして関空が泉州沖に決定すると神戸市は空港がほしくてたまらず、神戸空港を造ってしまいました。
#3さん同様、関空は遠くないです。難波から30分ですから。
個人的には尼崎沖に空港があったら相当便利だったと思います。

この回答への補足

おっしゃる通り、尼崎なら便利でしょうね。実現していれば。

補足日時:2009/09/12 11:09
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この回答へのお礼

回答ありがとうございました。お礼が遅れてすみませんでした。

お礼日時:2009/09/12 11:08

他の回答にもあるように、現関空の候補地選定の段階で「神戸沖」は検討されました。

これに対して、神戸市は騒音問題等を危惧して、結局は神戸沖をあきらめました。
現在神戸空港が開港しているので、よく勘違いが生じるのですが、当時想定されていたのは「ポートアイランド沖約6~10km」程度を想定されました。(当時の機体の実情、建設に関する知見等から、それぐらい遠い位置でないと、騒音問題はクリアできないとされた。現神戸空港がそれより近い場所にあるのは、「国際線」の前提となる大型航空機を就航させない前提があるからです。)
開港が決まれば、その後交通手段等が整備されるでしょうが、この位置だと現在のポートライナーと同程度の交通手段だと、三ノ宮から40分程度は掛かっていたと思います。
もちろん、現関空に普通鉄道が乗り入れたので、ポートライナーとは別に普通鉄道を作ったかもしれませんが、それでも路線長は10数キロ、所要時間は20分前後掛かると思われます。
大阪-三ノ宮間は新快速でも20分、アクセス路線がどのように分岐するかにもよりますが、直通列車があっても大阪からの所要時間は1時間弱かかり、なければ1時間を越えそうな感じです。
つまり、現関空と所要時間は大きく変わりません。もちろん、「神戸」の名ですから、今の関空ほど「遠い」というイメージは作られないかもしれませんが、実際に使った人は「予想以上に遠い」という感想を持つかもしれません。
つまり、仮に当時の神戸沖案が通って、神戸沖に「神戸関西空港」ができていたとしても、伊丹空港が廃止されない限り、現関空と同じ問題を抱えることになっていたのではないかなと言うのが私の個人的見解です。

このあたりの経緯については以下の資料が参考になります。
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa58 …
昭和58年度運輸白書
1 関西国際空港計画
関西国際空港は,昭和40年代の初め頃から関西地区における航空輸送需要の増加に対処するためその必要性が認識され,運輸省において43年度から各種の調査を実施してきたが,46年10月,運輸大臣は航空審議会に対し「関西国際空港の規模及び位置」について諮問した。同審議会は2年10か月に及ぶ慎重な審議を行い,49年8月,関西国際空港の位置について,泉州沖,神戸沖,播磨灘の3候補地を総合的かつ客観的に評価した結果,泉州沖の海上が最も望ましいとする旨の答申(第1次答申)を行った。

この49年の答申については関空のサイトの建設経緯でも触れられています。
http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/d …

以下はどちらかと言えば神戸空港に反対の立場の方が、神戸市会の議事録を引用して作成したページです。その趣旨に賛同されない立場なら、見ないほうがいいかもしれません。
http://www.portnet.ne.jp/~nsp-kobe/bcknmbr/sisi. …
後に神戸市沖が廃案になった事情を端的に示すのが以下の質疑です。
<問>建設予定地として、ポートアイランド沖がほほ決定的という見方もあるがどうか。
<答>運輸省が各コンサルタントに依頼した調査は約一〇種類あり、断片的な話では、泉南沖の事がよく耳に入り、ポートアイランド沖が決定的とは思っていない。
<問>ポトアイランド沖、六~一〇kmでは、副滑走路の方向から騒音公害を市民はまともに受ける。市長は反対の先頭に立つべきだ。
<答>副滑走路の方向は、大阪湾の奥深く向かっており、主滑走路(東西方向)とは直角でなく、神戸市内に影響はないと思う。市民に騒音公害などの影響があれば反対する。

この回答への補足

だいたい、回答者さんの見解は同じですね。関空が神戸に出来ても、伊丹が廃止されなければということで。それとちょっと気になったのが、神戸空港の~「国際線」の前提となる大型航空機を就航させない~ですが、この大型機とはどこまでの大きさを指すのでしょうか?B777、A330,340クラスのことなのでしょうか。それがだめでも、B767,787でも国際線は飛ばせますよね。可能性として。離着陸料を安くして、短距離国際線チャーターなんかを仕掛けてきたら。これでは、皆共倒れ。そして、羽田の国際化。東京一極集中がより加速するような気が。

補足日時:2009/09/12 10:50
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。お礼が遅れてすいませんでした。

お礼日時:2009/09/12 10:49

No2の続きです。


関西空港が不便だというのは伊丹空港を存続させたい人たちがそれを
言いふらしているからそういうイメージがついてしまっただけで、
東京から成田空港へのアクセスに比べて大阪市内から関空へのアクセスは
かなり良いのです。京急線沿線の住民にとって羽田は便利、成田は不便かも
しれませんが、東京の西部や横浜市の東部に住んでいると羽田は意外に不便です。
伊丹が便利、関空が不便というのも同じようなことが言えます。近畿全体から
見ても関西空港は決して不便なものではありません。また神戸空港は
関西空港のリザーブ空港としての機能も期待されており、関西空港と
神戸空港は共存していけるのです。さらに関西空港は民営、神戸空港は
地方経営ですが、伊丹空港には空港環境対策費として年間80億円もの国民の
税金が投入されてようやく成り立っているのです。しかもその一部は瀕死の
大阪府財政からです。橋下知事が国交省に噛み付いたのはまさにこの点です。
伊丹空港を廃止すれば神戸空港も関西空港もうまくやっていけるということは
多くの人が認めているところです。しかも伊丹さえなければ大阪梅田地区は
東京の新宿のような高層ビルだって建てることができるようになり、
大阪・近畿経済への波及効果があると指摘する声もあります。

この回答への補足

そうですね。伊丹廃止のはずでしたね。伊丹存続は、自治体の要請だったと思うのですが、騒音問題のときは、そもそも、自治体が廃止を推進していたのでは?私の記憶違い?

補足日時:2009/09/12 10:41
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。お礼が遅くなってすみませんでした。

お礼日時:2009/09/12 10:35

聞きかじった話を大雑把に書きますと


大阪国際空港の代替空港は神戸沖に建てる案でした。しかし地元の反対に会い、
まだ当時人口も少なかった泉州沖に候補地が移りましたが、当初泉州沖も
反対。その後りんくうたうんの開発などをアメに泉州沖が徐々に現実化
してくると神戸が一転、受入姿勢に転じ、そこから泉州沖と神戸の綱引きが
始まります。結果、政府は神戸には大阪空港廃止後に地方空港を作るからと
約束して泉州沖を神戸に認めさせました。
ところが関西空港ができるとそれまで空港廃止をしきりに訴えていた伊丹空港
周辺自治体が180度転換して空港存続を言い出したのです。それまで空港から
得ていた恩恵(迷惑料というお金など)がなくなると分かったからです。
このため神戸に空港を作るという約束が迷走を始めてしまったのです。
つづく
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 というか、関西国際空港は、当初、神戸沖に現在の神戸空港の数倍の規模の人口島を築き、神戸港と乗り換え可能かつ、羽田成田をしのぐ日本の航空網の新中枢、アジア太平洋のパフ空港となる、神戸国際空港として構想され、70年代に、建設が準備されていました。



 当初の運輸省と関西財界の構想は神戸沖での建設が想定されていましたが、1972年に騒音問題から反対する市民運動の影響で神戸市議会が反対決議したために、現在の位置に関空が設置されることとなりました。ポートピア博覧会などを経て、1982年に市議会社会党はじめ、今度は革新勢力も含めて、誘致に市政転換、神戸市議会改めて誘致決議を行い空港の誘致へと乗り出した。しかし、国の方針はいまさら変更されることなく同年、関西空港は泉南沖に建設されることが決定された。
この騒音問題は当時の事情から仕方なかったとはいえ、結果的に関西空港の利用を遠ざける原因となってしまったのです。

この回答への補足

そうだったのですね。

補足日時:2009/09/12 10:32
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。お礼がおくれてすみませんでした。

お礼日時:2009/09/12 10:31

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Q関西空港がどうしてあんな僻地に?

先日、出張で和歌山に行く事になったので、羽田~関空便を利用しました。  搭乗率は半分以下というところでしょうか、航空会社も大変だなという印象を受けて戻りました。

今朝の紙面なのですが、今年3月に羽田~関空線を就航させたばかりのスカイマーク社が早々にギブアップとの事で、来年3月に同路線から撤退するようです。

考えれば、それもこれも関西空港を今のような僻地に作ったからこうなったわけなんですが、そもそも、なぜ今のような大阪市内から遠く離れた泉南の地に求めたのでしょうか?

どうせ海を埋め立てて人工島を作り、そこを空港にするのでしたら、極端な話、大阪湾のど真ん中に作ってもよかったのではないでしょうか?

そうすれば市内から地下鉄1本で30分程で行けるでしょうし、その結果、伊丹市民が永年懇願してやまない伊丹空港の閉鎖も早期に実現できたのに、どうして?

なお、神戸沖に一度決定したのを神戸市議会が反対して運輸省の計画が頓挫し、その代替地として今の場所が選定されたという歴史的経緯は承知しております。

ただ、同じ大阪湾内を埋め立てるのに、どうしてあんなに大阪市内から遠いところに?

地質の影響?  漁業権の問題?  有力国会議員の存在?  どれをとっても、この第2の国家的大失敗の理由になりそうにありません。

持論で恐縮ですが、第1の国家的大失敗は成田です。  当時、羽田空港の拡張路線を英断をふるって決断しておけば、Inchon や香港、あるいは上海、シンガポールに大きく水を開けられる事はなかったと思っています。

一坪地主が建設に大きい影響を与えている国際空港なんて、少なくとも先進諸国の中で日本以外に存在するのかしら?

先日、出張で和歌山に行く事になったので、羽田~関空便を利用しました。  搭乗率は半分以下というところでしょうか、航空会社も大変だなという印象を受けて戻りました。

今朝の紙面なのですが、今年3月に羽田~関空線を就航させたばかりのスカイマーク社が早々にギブアップとの事で、来年3月に同路線から撤退するようです。

考えれば、それもこれも関西空港を今のような僻地に作ったからこうなったわけなんですが、そもそも、なぜ今のような大阪市内から遠く離れた泉南の地に求めたのでしょうか?

ど...続きを読む

Aベストアンサー

Sea-Breezeさん、こんにちは。

関空が計画された当時は、伊丹にジェット機が乗り入れ始め騒音問題がクローズアップされてきた頃でした。

泉州地区の自治体、住民も泉州沖に空港を作ることに大反対でした。彼らを納得させるためには、騒音問題が許容できる範囲でなくてはなりません。

下記URLの下のほうの図を見てください。
http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/02.html
これが一番の理由です。

Sea-Breezeさんの仰るとおり、関空をもう少し大阪市側に近づけると、騒音域が陸地にかかってしまいます。しかも関空は当初から24時間運用を目指していましたので尚更です。

沖合いに出せばもう少し近づけられますが、連絡橋が長くなるのであまり意味はありません。しかも沖に行くほど水深が大きいので、埋め立ての費用が数倍かかります。

というわけで図の位置になりました。

ちなみにこちらも閲覧してみてください。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1695317

ここ↑にも回答させてもらっています。この質問者さんも東京の方のようですが、Sea-Breezeさんと逆の印象をもたれているようで、とても興味深かったのでこちらにも回答させていただきました。

長々と失礼しました <(_ _)>  では

参考URL:http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/02.html

Sea-Breezeさん、こんにちは。

関空が計画された当時は、伊丹にジェット機が乗り入れ始め騒音問題がクローズアップされてきた頃でした。

泉州地区の自治体、住民も泉州沖に空港を作ることに大反対でした。彼らを納得させるためには、騒音問題が許容できる範囲でなくてはなりません。

下記URLの下のほうの図を見てください。
http://www.kald.co.jp/kankyo/friendly/japanese/data/02.html
これが一番の理由です。

Sea-Breezeさんの仰るとおり、関空をもう少し大阪市側に近づけると、騒音域が陸地...続きを読む

Q一体、伊丹市民は空港をどうしたいの?

報道によりますと、関西・伊丹空港の問題で昨日、関西三空港懇談会が開かれました。  全体としては、伊丹の発着数を減らし、関西空港へのシフトを促進する方向で合意したようです。  当然であり、むしろ遅すぎた合意のように感じました。

その中で、伊丹空港周辺自治体が 「利用者の利便性を無視した関空救済策」 と批判しているとの報道に接して、一体この人たちは何なの? と、頭が混乱してきました。

たしか私の記憶では、関西空港を建設するに至った経緯は、伊丹空港の騒音に端を発した、大公害訴訟が原因だったと思います。

また、伊丹空港周辺へ騒音対策費として、国から毎年巨額の税金が投入されていて、もはや伊丹以外の新空港建設しか残る方法は無いとの国の判断だったと思います。

当時は、関西新空港の建設が国の政策として決定されて、これで伊丹市民は、この上ない大喜び、万々歳に違いない、と感じたものです。

一体、空港周辺都市、特に伊丹市民は、空港を廃止したいのか、このまま存続させたいのか、どちらなのでしょうか?  市民の生の声が聞きたいのですが、一切、報道に取り上げられません。

また、当時、騒音公害訴訟を起こした原告団の団長や、その他のメンバーは、今の動きをどう感じているのでしょうか?

自分が裁判まで起こして主張してきたものには、自分で責任をとれる住民や自治体のはずだ、と思うのですが、報道の表面だけでは、何と恥知らずなヤツラだ、という印象しか受けません。

そんなはずは無いと思いますので、ご存知の方、宜しくお願いします。

報道によりますと、関西・伊丹空港の問題で昨日、関西三空港懇談会が開かれました。  全体としては、伊丹の発着数を減らし、関西空港へのシフトを促進する方向で合意したようです。  当然であり、むしろ遅すぎた合意のように感じました。

その中で、伊丹空港周辺自治体が 「利用者の利便性を無視した関空救済策」 と批判しているとの報道に接して、一体この人たちは何なの? と、頭が混乱してきました。

たしか私の記憶では、関西空港を建設するに至った経緯は、伊丹空港の騒音に端を発した、大公害...続きを読む

Aベストアンサー

#1です。
言いにくい回答を要求なさいますね(笑)。
当初の付近住民の騒音・環境問題に照らした反対運動は純粋なものであったと思います。
しかし、とても等価交換とは言えない立ち退き料を初めとし、
騒音で夏場窓を開けられないことに対する補償として
全室二重サッシ、クーラーの取り付け、果ては電気代などの要求を突きつけ、
それを全て得た住民が居るのも確か(知り合いです。自慢気に話してました)です。
尚かつ夜間の離発着は禁止など、付近住民(の全てとは言いませんが)が
勝ち得るべき物は全て勝ち得ていたのは確かなのです。
ですから今去られてしまっては人が動かなくなり、お金が落ちなくなるだけでなく、
巨大な廃墟が残れば治安だって悪くなります。
彼らが心配しているのはそう言うことなのです。

Q「すいません」と「すみません」どちらが正しい?

 タイトルにあるとおり、素朴な疑問になりますが、「すいません」と「すみません」ではどちらが日本語として正しいのでしょうか。分かる方ぜひ教えてください。

Aベストアンサー

もともとは「すみません」ですが、「すいません」と発音しやすく変えたものもたくさん使います。
話す時はどちらでもいいですよ。

ただ、私個人の語感で言うと、公式的な場では「すみません」の方がいいような気もします。「すいません」はちょっとくだけた感じかな。でも、これはあくまで私個人の語感。人によって、あるいは地方によっても感じ方は違うだろうと思います。

書くときはもちろん「すみません」にしましょう。

発音しやすく変化した発音の他の例としては
手術(しゅじゅつ→しじつ)
洗濯機(せんたくき→せんたっき)
などがあります。これも、話す時にはどちらでもいいです。「しじつ」「せんたっき」と書いてはいけませんが。

Q大阪市内には大きくて品揃えの良い文房具店がありますか…

題名の通りです。
大阪市内には大きな文房具店がありますか?
どこでもいいです(大きい所や品揃えが良い所で…。)、古い文房具屋でも、大きな建物の中にある所とかでも良いです。
できるだけ、大阪市内がいいです。
あるなら教えて下さい。
お願いします。

Aベストアンサー

堂島(地下鉄西梅田駅・JR北新地駅近く)のジュンク堂書店1Fにある
「デルタジムサービス」も品揃えが揃っていると思います。
http://www.delta-net.jp/index.html
http://www.delta-net.jp/avanza/index.html

ヨドバシカメラの中にも広い文具売場があったと思います。
http://www.yodobashi-umeda.com/
http://www.yodobashi-umeda.com/info/index.html

Q伊丹空港の存続派、あるいは伊丹空港の問題に詳しい方に質問です。

伊丹空港の存続派、あるいは伊丹空港の問題に詳しい方に質問です。

調べてみると、数十年前から伊丹空港の周辺都市から騒音や安全面から 「伊丹空港撤去」 を目指す運動が大々的に広がり、その結果、国は伊丹空港を撤去にする代わりに今の関西空港を建設する事になったようですね。

ところが関西空港が完成するや、逆に地元自治体は手の平を返したように 「伊丹空港の存続を!」 という運動を始めたようです。 それで関西空港の苦悩が始まったと聞きます。 まさに地域エゴの典型だと思われます。

では、伊丹空港存続の運動を推進している方、あるいはこの問題に詳しい方にお聞きします。

【提案】

関西空港を廃港にして、伊丹空港を24時間運用できる大国際空港にして更に拡充させる。 当然、今のような門限は廃止。 滑走路も1~2本増設。 乗入れする航空機の大きさ制限も撤廃。 今でも騒音対策として膨大な税金が投入されているが、これも廃止。 当然、ターミナルビルも国際空港として相応しいように増改築。

その代わり、地元自治体には空港関連の新たな雇用先が確保できる。 また強く要望していた 「利用者の利便性」 の問題もこれで全て解決。

もし国交省がこのような提案をしたら、地元自治体、特に伊丹空港の存続運動の強硬派である兵庫県などは、どのような反応を示すでしょうか? これで望みどおりになるはずですが ・・・

大変興味があります。

伊丹空港の存続派、あるいは伊丹空港の問題に詳しい方に質問です。

調べてみると、数十年前から伊丹空港の周辺都市から騒音や安全面から 「伊丹空港撤去」 を目指す運動が大々的に広がり、その結果、国は伊丹空港を撤去にする代わりに今の関西空港を建設する事になったようですね。

ところが関西空港が完成するや、逆に地元自治体は手の平を返したように 「伊丹空港の存続を!」 という運動を始めたようです。 それで関西空港の苦悩が始まったと聞きます。 まさに地域エゴの典型だと思われます。

では、伊丹...続きを読む

Aベストアンサー

質問者様は真に地元の心配をされておられると実感しました。

伊丹を閉じて関空へ行こう…という案の最初は、経済発展により増え続ける航空便の処理の為でした。バブル以前ですから日本経済も上向きで、それ行けどんどんという時代でした。伊丹の拡張が当時はこれ以上は無理と推察され、関空への移転案となりました。
今、伊丹を残したいと考える方々は利便性を感じる利用者(私の嫁とかも)と、伊丹によって利益を享受している方々かと思います。リニアではなくても、高速鉄道とか高速フェリーとかで移動は何とかなるかと思います。

神戸空港は本当に市民をダマしたというところでしょうか。小生、神戸港振興協会のアドバイザーも務めたりしておりますが、神戸港も貨物が減少して大変です。

大阪も南港、泉北港などの貨物量の沈下によって質問者様がおっしゃる財政再建団体の一歩手前なのです。今世界最大級のコンテナ船は、20ftコンテナ換算で10,000本を搭載できます。欧州を出発してアジアへの貨物を積んできますが、Singaporeより東へは来ません。理由は日本からの貨物が無いからです。
これを専門用語で日本を抜港(ばっこう)と言います。2012年にはパナマ運河の現在34mの幅が45mだかに拡張され、前述のような大型コンテナ船が欧州からパナマ経由でもアジアへ来られるようになります。
最初の国が日本ですが、抜港だとしたら、あまりに悲しいですよね。

私は今、国家戦略会議の下にある日・中・韓、物流戦略会議のワーキンググループで仕事をしていますが、日本国の政策では、韓国や中国と太刀打ちできません。
韓国は日本のような戦後の農地改革をしておらず、今だに大地主がおり、大地主の了解で港も空港も作れます。中国も土地は全て国家のものであり、個人も企業も国から最低50年、最長75年の契約で土地を借ります。ですから、どちらの国も国家プロジェクトで空港や港を造ろうとした時、反対する人(反対できる人)がいないのです。三峡ダムというのが発案された時、私は重慶(四川省)で仕事をしていましたが、 揚子江の中流域600Kmを最大幅1Kmに渡って水没させます。100万人の住民が移転せざるを得ないのです。
私は地元の中国政府役人に、『移転に反対する人はいないのか?』と質問したら、『先祖の墓があるというなら、墓も移転します。ですから、反対する者がいたとしたら反逆罪となり、最高刑は死刑です』と言ってました。当時成田空港反対派が未だ赤旗を振って騒いでいる時でしたが、『成田の反対をしている日本人は民主主義ではなく、単なるエゴです。中国なら死刑です』と言われました。
こういう国とアジアの覇権を争うのですから、井の中で日本人同士が自分の利益のことだけを考えるのでは勝てないのです。

沖縄の普天間の問題も全く同様です。北方四島は二島は返却してくれますが、四島の返却はあり得ません。政府は解っていても国民感情からそれを言えません。返してくれない理由は、残りの二島も日本へ返還しちゃうと、ロシアはアジアへの玄関を失ってしまうからです。

日本のお役人の中には非常に優秀な方も多くおられます。私は参加していませんが、高齢化対策会議(?)
の資料を見せて頂きましたが、2030年の日本は、アリス・イン・ワンダーランドの世界です(笑)。この意味は未体験の世界へ突入するということです。

質問者様は真に地元の心配をされておられると実感しました。

伊丹を閉じて関空へ行こう…という案の最初は、経済発展により増え続ける航空便の処理の為でした。バブル以前ですから日本経済も上向きで、それ行けどんどんという時代でした。伊丹の拡張が当時はこれ以上は無理と推察され、関空への移転案となりました。
今、伊丹を残したいと考える方々は利便性を感じる利用者(私の嫁とかも)と、伊丹によって利益を享受している方々かと思います。リニアではなくても、高速鉄道とか高速フェリーとかで移動は何とかな...続きを読む

Q京阪電鉄はなぜ梅田乗入を諦め中之島新線を造ったのか

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じません。
 渡辺橋駅は阪神梅田駅あたりからの徒歩乗継(地下鉄に乗らない乗継)が多少しやすくなりました(淀屋橋まで歩くことに比べれば)が、加算運賃が60円足されるのでそのメリットが消えます。
 中之島駅の周辺だけは、新線でしか行けません。このあたりは大阪国際会議場とか、リーガロイヤルホテル、国立国際美術館、ほたるまち等あります。
 しかし、乗降客数を見ればわかる通り、気休めにもなりませんね。
 リーガロイヤルホテルは、「大阪駅」との間に日中6分間隔で無料シャトルバスを運行しています。このホテルにとって中之島線は、京阪沿線(京都など)から来る時以外はほとんど役に立っていないということですね。
 中之島線の利用者数の事前予測は当初8万人/日だったそうですが、蓋を開けてみれば3万人/日。これはもはや「誤差」とは言えませんね。最初から薄々分かっていたのだと思います。

 工事費用がかさんでも、デパート他大規模小売店や他の鉄道・バスのターミナルが集中する梅田に乗り入れる方が新線の価値が上がり、利用者(京阪線の利用者はもとより、阪急・阪神・JR神戸線・新幹線等からの乗継客)にとっても便利になったことは明らかです。
 天満橋からどういうルートでつなぐか、梅田駅の位置をどこにするかが課題ですが、大深度地下鉄と言う手もありましたよね。
 中之島は今後多少開発が進むでしょうが、梅田(あるいは難波)のような「都心」になることはあり得ませんね。
 そのことを、京阪電鉄首脳は分かっていなかったはずはないと思います。
 それでも中之島線と言う存在の極めて中途半端な線を、1000億円のオーダーの事業費用を投入してまで、造る決断をしたのは、なぜなのでしょうか。

 京阪の梅田乗入については、戦前に再三計画したが大阪市のモンロー政策による猛反発等で頓挫したという歴史があります。
 しかし、いまさらモンロー政策が原因で梅田乗入を断念しました、ではないでしょう。不可解と言うほかないです。

 なお、末筆になりますが、京阪電鉄については、特急のグレードの高さや、天満橋―萱島間の複々線を利用した巧みなダイヤなど、個人的には好感が持てるところも多いことを付け加えます。

 こんにちは。
 京阪電車の中之島新線が2008年に開業しましたが、散々な成績ですね。ハッキリ言って、存在意義のほとんど無い路線を造ったと言えると思います。
 データで示しましょう。各駅の乗降客数(2009年):
  中之島 9035人/日
  渡辺橋 8373人/日
  大江橋 7104人/日(淀屋橋 106225人/日)
  なにわ橋 2884人/日(北浜 36303人/日)

 なにわ橋駅・大江橋駅は北浜駅・淀屋橋駅と立地が完全にかぶっていて、しかも地下鉄との連絡は一旦地上に上がる必要がある不便があり、存在価値を全く感じま...続きを読む

Aベストアンサー

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなかったことなどを鑑みると、京阪の路線網形成としてはこの時点で一応の完成をみている、といってよいのかもしれません。

で、これらのことと中之島線は全然別のことと考えた方がいいように思います。中之島線を建設し、保有しているのは第三セクターの中之島高速鉄道(第三種鉄道事業者)で、京阪(第二種鉄道事業者)はその運行を任されているにすぎません。京阪としてはもちろん自社の路線であるかのようにPRし、第二種鉄道事業者であるという意味ではそれも間違いではないのですが、実態は、京阪のほか大阪市などが出資する第三セクター(中之島高速鉄道)の路線です。大阪市としては、鉄道空白地帯(特に大阪市役所をはじめとする公的機関・施設が集まる中之島)を解消することを中之島線の存在意義とみているでしょうし、何より既存の市営地下鉄の路線との干渉(利用者を奪い合うようなこと)は避けたいところでしょう。それゆえ「鉄道空白地帯を何となく路線網として埋めた」的な存在になっているのではないかと思います。結果的に過去のモンロー政策とは矛盾しているようにみえますが、当時とは違って今の時代、大阪市が中心部で単独の市営事業として鉄道を建設できるほどの財政力はないし、通勤・通学人口の減少やマイカーの普及などで、将来鉄道利用者が大幅に伸びる見込みは絶対にありません。それに、もともと京阪と直通する計画なのであれば京阪を第二種鉄道事業者にたてた方が利用者にとっての利便性もあります。一方京阪としても、今の時代に単独で新線建設、というのもなかなか厳しい状況にあるなか、第三セクターに出資するという形であれば行政(=税金)という後ろだてがありますので経営上のリスクも回避できるといえるでしょう。

なお、阪神なんば線も第三セクター(西大阪高速鉄道)が建設し、保有しています。

http://www.nrr.co.jp/

梅田の乗入計画はおっしゃるとおり戦前の話ですので、「梅田がだめだったから中之島」という考えはさすがに成り立ちません。ターミナルの立地が違いすぎますし、経営判断上もそのようなことはありえないと思います。梅田の乗入計画については、阪急京都線(当時の新京阪線)の梅田乗入という形で一応目的は達成していますし、京阪本線についてもその後淀屋橋への乗入を達成しました。そこには「梅田がだめだったから淀屋橋」という考えがもしかしたら当時あったのかもしれませんが、その後延伸計画が具体化しなか...続きを読む

Q大阪府知事が南海と御堂筋線の相互乗り入れを提案

松井一郎知事は12日、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。
府は鉄道網整備のため鉄道事業者間の調整役を務めることにしている。
山中会長は市営地下鉄とはレール幅が異なり、高低差が大きいことから、相互乗り入れは「長期的に取り組まなければならない」と答えた。

http://mainichi.jp/area/osaka/news/m20140613ddlk27010371000c.html

線路幅も集電方式も全く違う両社ですが可能なんでしょうか?
可能であれば費用が1番かからない形になると思いますが、どう言う形(南海方式統一 or 地下鉄方式統一 or フリーゲージand両集電方式の採用等)で納まるのでしょうか?

Aベストアンサー

『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』

→知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん!と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか?
橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試算され知っていると思います。
ですので補助金と言う名目でお金は出すので南海さんの方で対応お願いします。と言う気持ちで提案したのでしょう。

しかし提案された側の南海は例え工事費を全額大阪府に出してもらったとしても乗り入れ後の運賃収益の増益が見込めて旨味があるのか判断しなくてはなりません。

現在でも中百舌鳥から難波までを南海で利用してもらえば南海の収益ですが中百舌鳥で乗客が乗り換えて御堂筋線で難波に出られれば南海ではなく地下鉄の収益になりますので乗り入れが実現しても南海にはあまり旨味は無いと素人でも解ります。

大阪の南部が拠点の南海ですが大阪北部への延伸意欲は色んな形で昔からある様です。
しかし現実的にならない致命傷はJRと同じ線路幅で他社の私鉄と線路幅が違う為、乗り入れが出来ない事です。
線路幅が同じJRに乗り入れして京都や神戸などに南海も連絡出来ればいいのですがJR西はあまり協力的ではないようで共用で使用している路線は関空までの一部路線だけです。

関西の大手私鉄5社+地下鉄の中で唯一線路幅が違う南海さん自身もそろそろ線路幅で会社の命運が今後分かれてくるのは気がついているのではないでしょうか?

線路幅に悩む南海と終電方式とトンネル寸法で悩む地下鉄に大阪府民の理解が得られて莫大な費用を両社に投入する事が出来れば関西の鉄道網も関東の様になるかもしれませんが金額に似合う経済効果が有るのかは疑問が残るところです。

今後、大阪府と南海で検討会議は何回か行われると思いますが最終的には費用なので橋本市長&松井知事のタッグが無くなり別の市長や知事になれば昔の大阪の役所に戻り自然と物別れに終わると思います。

『松井一郎知事は、南海電鉄の山中諄会長と府庁で会談し、中百舌鳥駅での地下鉄御堂筋線との相互乗り入れを提案した。』

→知事から提案したのだから御堂筋線や中央線に乗り入れる北急さんや近鉄さんの様にお願いします、南海さん!と言う真意で知事はおっしゃったんじゃないですか?
橋本市長や松井知事も大阪の地下鉄を東京メトロの様に他社と相互乗り入れし大阪の街を活性化したい気持ちは理解出来ますが、さすがに鉄道に無知な両者でも今から大阪の地下鉄側をいじれば莫大な工事費用がかかる事は会議などで試...続きを読む

Q戦前は、なぜ経済の中心は東京ではなく大阪だったの?

戦前は、日本最大の経済地域は大阪だったと知りました。

私は、明治時代ころから今日まで、東京が経済の一番中心だと思っていました。

戦前は、なぜ経済の中心は東京ではなく大阪だったのでしょうか?

アメリカでいえば、ニューヨークとワシントンの関係みたいなものだったのでしょうか?

すみませんが、お教えくださいますよう、お願いいたします。

Aベストアンサー

戦国時代を通じて、国内の各国の交易が盛んになりましたが、経済をキーに自治都市で栄えた堺を潰す形で、豊臣秀吉が大坂に居を構えて、経済を振興しました。

江戸幕府ができても、この経済の拠点は動かず、政治は江戸、商業は大坂が中心でした。

これは、明治になっても変わらず、戦前まで続きました。

財閥系の古くからある会社の多くは、大阪やその近くに本社を構えていましたが、高度成長期に、官公庁の力が増すとともに、東京に本社を移転する会社が増えました。
経営のトップが東京にいないと、役人や政治家との接点が作りにくい、というデメリットが大きくなったんですね。


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