ちょっと変わったマニアな作品が集結

古い車輌や原付などにときどき付いているセル兼用ダイナモ(セルダイナモ)ですが、あまり使われていない理由は何でしょうか?

仮にキックスターターのみの車輌にこの機構をつけた場合、何かデメリットは生じますか?

A 回答 (2件)

考えたこと無かったですね。


すごい着眼点だと思います。

現在、セルダイナモを使っているのはホンダのジョルノクレア系エンジンですが、
直流モーターをそのまま発電機として使うとフリクションロスが大きいので、交流発電機を直流モーターとして使えるよう、電気の流れを厳密に制御しているそうです。
http://www.honda.co.jp/tech/motor/close-up/idlin …
発電機とモーターは、原理的には同じですが、それぞれの用途に合わせて最適化されているので効率が悪いんじゃないでしょうか。
キックスターターの車両をセルダイナモによってセルスタート化するという発想は面白いです。
ただ、ちょっと一筋縄ではいかない気がします。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
まあ、問題がなければメーカーが採用しているはずなので、おそらく何らかの大きなデメリットによって搭載できない、あるいは搭載する意味が無いんだろうなと思ってはいたのですが…
リンク先は非常に参考になりました。
実装の可否・是非はともかく、面白そうなのでクレアのセルダイナモのジャンクあたりを安く買ってきて研究してみたいと思います。

お礼日時:2009/09/23 07:18

スズキK125に乗っていました、セルダイナモ式だったと思います。



クランク直結型でしたが、始動トルクを稼げない、低回転時の発電量が不足するという理由だと思います。
アイドリングではCHGランプが点灯し、始動時はかなり低い回転で回るので、バッテリー負担が大きいようでした。

それぞれの機能を充実させるためには、矛盾するギア比の設定が求められ、結果的に妥協せざるを得ないのが欠点になるということでしょう。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
K125、いいバイクですね。
そういえば、スズキだとGT185にも付いていましたね。
低回転時の発電量が不足して、始動時のバッテリー負担が大きいということですか。
冷間時はキック、暖まっている時はセル、みたいな使い方になりそうですね。

お礼日時:2009/09/23 07:19

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Q“ダイナモ”って何ですか?

旧型オデッセイに乗っています。
最近、車がオカシイのです。
・遠出をしようと2時間くらい山道を走ったところで信号が赤になって止まったら、そのままエンジンが止まってしまった。→そのままかけようとしてもエンジンはかからず、アクセルを踏みながらセルを回したらとりあえずかかったがエンジンを踏みつづけていないとすぐ止まってしまう状態。1時間くらいボンネットを開けて放置しておいてその後エンジンをかけたら普通にかかったので乗って帰ってきた。→ディーラーで調べてもらっても原因は不明。「インジェクションかもしれないかなあ」という程度。インジェクション交換はしていない。
・ある日の昼間、3時間ほどあちらこちらに寄りながら外出していて、家に帰って1時間後にまた外出しようとしたらキーレスエントリーでドアが開かなかった。もちろんライトもつかないし、エンジンをかけようとしてもセルも回らない。→他の車からバッテリー充電しながらエンジンをかけたらかかった→バッテリー交換した。
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ある人に話したら「ダイナモかなぁ」と言われましたがダイナモって何ですか?ダイナモが駄目になるとどういう症状がでるのでしょうか。教えて下さい。

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Aベストアンサー

まず、ダイナモとは発電機のことです。

車は常にバッテリーを使用しているのではなく、
エンジンがかかってしまえばダイナモが働き、バッテリーへの充電状態になります。
しかし、ダイナモに異常(発電しない状態)があればバッテリーを消費し続けてしまいます。
従って、ダイナモが働かない状態で走行していると、エアコン、ライト、音楽等の
装備がすべてバッテリーでまかなわれているため、バッテリーがあがってしまうのです。

バッテリー交換後の状態を見るとダイナモの可能性がありますが、
質問前半部分の状態を見るとダイナモかな?という疑問があります。

私も過去にダイナモが故障した経験がありますが、そのときは完全に動かなく
なってしまいました。(バッテリーをすべて使い切った状態)

バッテリーも放電させてしまうと使いものにならなくなってしまうので、
早めにダイナモの点検をされた方がよいかと思います。

Q車のダイナモとバッテリーって、エンジンの回転数がアイドリングの状態でも12ボルトで発電して充電するのですか?

車のバッテリーは通常12ボルトで放電と決まっていますが、充電はエンジンの回転数が走行時や停車時によってまちまちなので、定格電圧で充電できないと思うのですが・・・?
車のダイナモとバッテリーって、エンジンの回転数がアイドリングの状態でも12ボルトで発電して充電するのですか?

また回転数が5,000回転でも6000回転でも12ボルトで充電しているのですか?

Aベストアンサー

>永久磁石をつけておけば、励磁電流なんて不要なのにね・・・。

いやいや、全部、電磁石をつかうのがミソなんですよ。
車のオルタネーターは真中のローター部分と外側のステーター部分にコイルが使われていて、
これらのコイルに流れる電流をICでコントロールして、磁束をコントロールすることで
どんな回転数でも、電圧を一定にするようにしています。
(ICはオルタネーターと一体化しています。車の場合これをレギュレターと呼びます。
いわゆる余分な電気を熱に変える3端子レギュレターとは違います。)

こうすることで、ライトを点灯するなど電力を消費するときには、コイルに流す電流をふやし、発電量をふやします。
逆に負荷が小さいときは電流を減らし発電量を減らします。
これにより、電気の負荷が小さいときはオルタネーターを回転させる負荷が小さくでき、
また、逆に電気の負荷が大きいときのみオルタネーターを回転させる負荷が大きくなります。

また、十分に磁束を斬ることが出来る高回転時の負荷を減らすことができます。

ちなみに、ダイナモは永久磁石です。
これは電圧を一定にするために3端子レギュレターを使っています。
余分な電力は熱に変えて放熱するため無駄が多すぎます。
また、勝手に負荷は変りますが、高速回転すればするほど、無駄に電気を捨てることになります。

以上、私がかき集めた情報と推測です。

>永久磁石をつけておけば、励磁電流なんて不要なのにね・・・。

いやいや、全部、電磁石をつかうのがミソなんですよ。
車のオルタネーターは真中のローター部分と外側のステーター部分にコイルが使われていて、
これらのコイルに流れる電流をICでコントロールして、磁束をコントロールすることで
どんな回転数でも、電圧を一定にするようにしています。
(ICはオルタネーターと一体化しています。車の場合これをレギュレターと呼びます。
いわゆる余分な電気を熱に変える3端子レギュレターとは違いま...続きを読む

Qバイクのセルスタートがいきなりきかなくなりました。セルを押すと『カチッ

バイクのセルスタートがいきなりきかなくなりました。セルを押すと『カチッ』と音がするだけです。キーを回すとライト類はつきます。
バッテリーがあがったのかと思いましたが、バッテリーはGSユアサの物を使って一年未満で、毎日約30キロは走っています。こんな感じでバッテリーが上がるのもおかしいかなと思ってバイク屋に持っていっても『バッテリーでしょ』とか言って見ようともしよらんし・・・。またバッテリー交換してすぐだめになるのも嫌なので・・
何か考えられる原因・対策がお分かりの方あれば教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

バッテリーは たぶん 大丈夫と 思います。

他の理由は たぶんレギュレターの 故障だと 思います。

バッテリーの点検
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2519/electrics/check.html

車種は違いますが レギュレターの点検
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Race/1159/regcheck/regindex.html

です。

バイク屋さんに テスターで 点検してもらえば良いと 思う

もし キックで エンジンかかったら

セルモーターだと思う

1万5千円 ぐらいかな?

QNをkgに換算するには?

ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?一応断面積は40mm^2です。
1N=9.8kgfなので、「40kg=N×0.98」でいいのでしょうか?
ただ、式の意味がイマイチ理解できないので解説付きでご回答頂けると幸いです。
どなたか、わかる方よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。

kgfはSI単位ではないですが、質量の数値をそのまま重さとして考えることができるのがメリットですね。


>>>
ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?

なんか、日本語が変ですね。
「ある試験片に40kgの重りをつけた時の引っ張りの力は何Nの力で引っ張るのと同じですか?」
ということですか?

・・・であるとして、回答します。

40kgのおもりなので、「おもりにかかる重力」は40kgfです。

重力は万有引力の一種ですから、おもりにも試験片にも、地球からの重力はかかります。
しかし、試験片の片方が固定されているため、見かけ、無重力で、試験片だけに40kgfの力だけがかかっているのと同じ状況になります。

試験片にかかる引っ張り力は、

40kgf = 40kg×重力加速度
 = 40kg×9.8m/s^2
 = だいたい400N

あるいは、
102グラム(0.102kg)の物体にかかる重力が1Nなので、
40kg ÷ 0.102kg/N = だいたい400N


>>>1N=9.8kgfなので、「40kg=N×0.98」でいいのでしょうか?

いえ。
1kgf = 9.8N
ですね。


>>>一応断面積は40mm^2です。

力だけでなく、引っ張り応力を求めたいのでしょうか。
そうであれば、400Nを断面積で割るだけです。
400N/40mm^2 = 10N/mm^2 = 10^7 N/m^2
1N/m^2 の応力、圧力を1Pa(パスカル)と言いますから、
10^7 Pa (1千万パスカル) ですね。

こんにちは。

kgfはSI単位ではないですが、質量の数値をそのまま重さとして考えることができるのがメリットですね。


>>>
ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?

なんか、日本語が変ですね。
「ある試験片に40kgの重りをつけた時の引っ張りの力は何Nの力で引っ張るのと同じですか?」
ということですか?

・・・であるとして、回答します。

40kgのおもりなので、「おもりにかかる重力」は40kg...続きを読む

Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
フルスロットルで回転が下がる症状は、濃い状態でしょうか?薄い状態でしょうか??
フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
じゃぁ、とMJを142番にしてみたところ、アクセル開度8分目程にしておけばレッドまで回るものの、フルスロットルにすると失速する症状は相変わらずです。

これは濃いのか、薄いのか、はたまた、排気側の径が太くなるとフルスロットルがシビアになるのか・・・
原因はなんでしょうか?

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

とりあえず、MJ142で走るようになったのなら、テスト的にもう少し薄くしてみましょう。薄くする時は慎重さが必要ですが、最高速付近での連続走行でもしないかぎりそんなに簡単には焼きつきません。

今回の件も自分バイクのベースセッティングがどれくらい濃い目かがわかっていれば起こらなかったと思います。一番怖いのは、薄くしすぎて焼きつくことではなく、バイクのベースセッティングを把握せずに、間違った知識で適当なセッティングでエンジンを壊すことです。

Q単相モーターと三相モーターの違い。その利点と欠点。を教えてください。

位相の数が違う。といってもその「位相」って言葉から複雑怪奇。バカにでも理解できるようにわかりやすい言葉で教えてください。
単相と三相の利点と欠点。使い分け方。マメ知識なんぞ教えてください。
恥ずかしくて誰にも聞けないんです。

Aベストアンサー

一番大きな違いは、簡単な構造で、起動できるか(自分で回転を始められるか)どうかだと思います。一番簡単な構造である 誘導電動機で三相の場合はスイッチを入れるだけで回転を始めますが、単層の場合は、唸っているだけで回転を始められません。単相電動機でも何らかの方法で回転させれば、(例えば手で回しても良い、回転方向は、回してやった方向で決まる。)回転を続けます。この方法には、コンデンサー起動、反発起動等がありますが 1/2HPぐらいまでの小さなものに限られます。町工場など住宅地では、三相交流の供給が受けられませんので苦労したこともありました。


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Qロイヤリティとライセンスフィーの違いについて

特許について調べ物をしていたところ、
ある資料にロイヤリティとライセンスフィーという言葉が
出て来ました。
ロイヤリティとは特許の実施料のことだと理解しているのですが、
ライセンスフィーとはどんなものを指すのでしょうか。
特許実施契約を結んだ時の一時金のようなものでしょうか?
違いが良くわかりません。
どなたか、ご教授お願いいたします。

Aベストアンサー

辞書的な意味の違いはさておいて、ビジネス上の違いは有りません。ロイヤリティも特許の使用料と言うわけではなく、著作権の使用料から、売上連動のインセンティブまで幅広い意味で使われます。ライセンスフィーの方は、特許や著作権の使用料と意味でしか使われないので、こちらの法が狭い意味ではありますね

Q真鍮と砲金の見分け方

TOYOのバルブを使う作業がありまして、ある人はこれは真鍮だといい別の人は砲金だと言い張ってます。見分け方としてマイナスドライバーなどで削ったらわかるぜと言う人もいるのですが、色はどっちがどっちだか忘れたと言ってます。ピンク系?はどっちですか?

Aベストアンサー

昔、真鍮(黄銅)や砲金を旋盤加工したことがあります。
真鍮は黄色系で、ピンク系は砲金と記憶しています。

成分ですが、真鍮は俗称で正式には黄銅、Brassですが、実用されているのは、銅70%、亜鉛30%の7-3黄銅と60/40の6-4黄銅があります。
バルブはこちらと思います。

砲金は、Gun metalで亜鉛が1~9%、すずを約10%含んだ銅合金です。
流体軸受けなどに使用しました。

昔大砲を青銅で作ったこともあり、砲金を青銅と混同しているむきもありますが、青銅はBronzeで銅-すず合金のことです。

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東京から岡山までの引越しで、125ccのマジェスティーもトラックに積み込んで運んでしまたいのですが、荷台に積むのにはどうしたらいいでしょうか。自分で運転するにはとおするぎるし、移送の業者に頼めばかなりかかりそうなので、二トンかもしくは三トンのボックスの形のトラックで二人分のの家財道具と一緒に入れようかと考えていますが、何か注意点はありますか?

Aベストアンサー

2tのアルミバンのパワーゲート付きのものをレンタルすれば積み込みは余裕でしょう。容量も普通に二人分の家財道具プラスバイクでもなんとか乗ると思います。
コツとしてはガソリンをできるだけ減らす、
箱の隅っこにぴったりつけて輪止めかまして、傷から守るために古毛布かダンボールかぶせて、ロープ(レンタカーやさんでオプションで貸してくれる)でしっかり固定することです。
しかし、自力引越しは長距離になると高速代、ガソリン代まで考えると安いかどうかは微妙になります。レンタカー代だけでも48時間で3万円はくだらないでしょうし。
バイクの輸送業者は最近結構たくさんありますし、
料金も以前に比べてずいぶん安くなりました。
「バイク輸送」で検索かけてみてください。
業者によりますが、多分2万前後でいけると思います。
引越しも荷物少なめならヤマトなどの単身引越しパックなんかだと安く上がるかもしれません。

安易に自力引越しを選択すると意外と損しちゃうもんですよ。

QZOOMERの調子が悪いんです…

今年7月ごろ以下のような症状が起こりました。
(1)坂道で発進しようとするとエンジンが全然吹け上がらなくなる
(2)スロットルを回して、元に戻してもエンジンの回転がすぐに落ちない
これはおかしいと思い、買ったバイク屋に持っていって修理してもらいました。
キャブレターのオーバーホール、プラグの交換、オイル交換をしてもらいましたが、(2)の症状は出たままでした。
そして最近2,3日乗ってないだけでエンジンのかかりがすごく悪くなります。
原因は何なのでしょうか?
ちなみに今は9000kmほど乗っています。
長文&わかりにくい説明で申し訳ありませんがよろしくお願いします。

Aベストアンサー

キャブレターのオーバーホールをされたそうですが(もしかしてオーバーホールと言いながらフロート室の掃除だけしかしていないかも…)、オート・バイスターターのチェックもされたでしょうか?
ZOOMERには電気式のオート・バイスターター(いわゆるオートチョークです)がついていて、これが故障するとエンジンのかかりが悪くなったり、エンジンの回転が落ちにくくなったりします。
他にもZOOMERには電気式センサーがいくつか使われていて、これらが故障していても見た目では分からないので電気系に弱い人が受け持つとなかなか故障原因を特定できなかったり、正しく修理できなかったりします。
そんな時はホンダのお客様相談室に連絡して別の店を紹介してもらうか、メーカーのサービスセンターで点検してもらうことも検討されると良いかと思います。
早く直るといいですね。


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