NA8Cに乗っているRSといいます。
先日、ショックアブソーバをいれかえました。
そのショックアブソーバには、固さの調整がついており自由にセッティング
出来ます。そこで質問なのですが、前後の固さのバランスについて
固くすると滑りやすくなるとか、前が柔らかいとどうなるのか?また、
後ろが柔らかいとどうなるのか?出来れば理論的に教えて貰えないでしょうか
今後のセッティングに役立てたいと思います.よろしくお願いします.
ちなみに機械式のLSDも装着しております.

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A 回答 (1件)

 足回りのセッティングに関しては僕もいっぱい知りたいことあるのですが、まだ他の方が詳しい回答をされていないようなので、僕の分かる範囲でさわりだけ説明しますね。



 ショックの減衰は一般的にフロントを固めにするとターンインの初期がアンダー傾向に、逆にリヤだとオーバー傾向になります。このことはサスやスタビ、ボディ補強等にも言えることですが、前後のロール剛性のバランスと関係します。
 横Gがかかった際にフロントのロール剛性が高ければ、荷重はまずフロントにかかりリヤに移ってこない為、旋回姿勢としては不安定な前沈みの状態になります。逆にリヤが硬ければすぐにリヤ下がりの姿勢になるので、コーナリングは楽になりますが、リヤタイヤにかかる荷重が増えて低い車速でもテールスライドが発生しやすくなり、限界は下がります。荷重移動がしっかりできる人ほど、アンダーをドライビングで消すことができる(=リヤ下がりの旋回姿勢をつくることが出来る)ので、アンダー傾向にした方が速いコーナリング&立ち上がり加速(トラクションの確保)が望めます。
 尚、サス・ショック・スタビ・ボディを強化するということは、それだけ荷重移動や姿勢の変化を急激にしてしまうため、その性能をおいしいところで使い切るのは難しくなります。これらはある程度柔らかい方が運転は楽に、練習は簡単に、安全になると思います。
 今回交換されたのはショックアブソーバーのみなんでしょうか?それだと(ノーマル)スプリングとのバランスの問題もあるのでなるべく柔らかい辺りでとりあえず合わせればいいのでは?LSDが入っているということですが、モノにもよりますが、それだけでかなりアンダー方向になっている可能性はありますね。ただ、ロードスターはもとがかなりオーバーなので、ちょうどいいかもしれませんが・・・それから、本当にセッティングを出していきたいと考えておられるのであれば、まず基本となるアライメントをとりなおした方がいいかもしれません。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます.
かなり抽象的な質問でしたが、的を得た回答でとっても参考になりました。
今後のセッティングに生かしていきたいと思います。自分の目指す走りの
参考にしたいです。
ちなみにショックはオーリンズ、スプリングはベステックです。
また、何かありましたらよろしくお願いします.

お礼日時:2001/03/22 20:58

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Aベストアンサー

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何が多いのでしょうか?油、空気、ガス・・・
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皆さん、何をもって寿命(替え時・オーバーホール)
と判断しますか?

Aベストアンサー

 クルマの設計屋(専門は懸架装置)です、が、ダンパは部品メーカさんに作ってもらうだけなので、専門家とゆぅよりは経験者という事で御願い致します。

>ショックアブソーバの中に入っているものは
>何が多いのでしょうか?

 油だけ、或いは油とガス(不活性ガス)ですが、殆どが油です。

>「抜ける」とはこれらが外に漏れるという
>ことでしょうか。

 外に洩れた状態は、かなり重症です。

 ダンパ(ショックアブソーバと呼ばれる部品は、単体ではSHOCK=衝撃をABSORB=吸収する機能はありません。あくまでも減衰=DUMPINGをコントロールする装置なので、DUMPER=ダンパが正しい名称です)は、簡単に申しますと注射器のような構造です。
 注射器はシリンダとピストンからなっており、このピストンが高い機密性を持っていて、ピストンより上には輸液を漏らしませんが、ダンパではピストンに細い穴やミゾがあり、ほんのちょっとだけピストンより上に液を漏らします。
 注射器のピストンを強く押すと、シリンダ低部の穴から輸液が出ますが、この穴が無いダンパでは、液体が行き場を失いピストンの小さい穴からピストン上部に逃げます。この時、ピストンの穴が十分小さければ、穴を通る液体が抵抗を発生し、ピストンを強く押してもゆっくり下がるだけ、になります。
 このメカニズムがダンパの原理で、ピストンの穴を液体(クルマのダンパの場合はオイル)が通過する時に発生する抵抗力が『減衰力』です。

 ダンパが抜ける、とはこの穴(ピストンスピードによって減衰力を調節する為に、複雑なバルブ構造になっています)やピストン~シリンダ内面間のシールが磨耗やオイルの昇温などによって壊れ、またオイルが劣化して粘度が落ち、オイルがピストンの上下に移動し放題になってしまった状態を指します。(この状態では、当然設計通りの減衰力が出ません。)
 これが、ダンパが抜けた状態です。いわゆる内部リークが発生している状態で、外にオイルもナニも洩れてなくても、スカスカになっています。

>皆さん、何をもって寿命(替え時・オーバーホール)
>と判断しますか?

 こればかりは『抜けたとき』としか回答しよぅがありません。
 ダンパの耐久性は、普段走行している路面にかなり依存しているんですが・・・・自動車メーカ設定の(ノーマルの)ダンパであればかなり持ちますし、また一部の『スポーツショック』の様にある日突然抜けるワケでもないので、更に判り難いかもしれません。


 さて、ついでに。

 ダンパの良/不良は、上述致しました内部のシールやバルブの時間耐久性が判断基準の一つとなっています。
 ワタシが知る限り、この部分での耐久性は国内某最大手メーカがブッチ切りの最高で、外国製も含めた他社製を大きく引き離しています。
 『スポーツショック』『レース用ショック』の製造でかなり有名なメーカ製でも、この点はどぅにもなっていません。高価なスポーツ用ダンパの中には1万kmという情けない走行距離で抜けてしまうモノもありますが、大体は内部のシール性能自体に問題がある様です。(ワタシが何の制約もナシにスポーツカーを設計するとしたら、この某国内最大手メーカのダンパと、あとは・・・そのライバルたる某大手メーカの2社のダンパしか使いたくありません。
 ダンパは、サスペンションのチューニングに於いて重要な役割を果たしています。クルマを設計している側にしますと設計段階での性能をなるべく維持して欲しいので、1万や2万kmで抜けるダンパなどは、どれほど市場で人気があってもとても採用する気にはなれません。)

 クルマの設計屋(専門は懸架装置)です、が、ダンパは部品メーカさんに作ってもらうだけなので、専門家とゆぅよりは経験者という事で御願い致します。

>ショックアブソーバの中に入っているものは
>何が多いのでしょうか?

 油だけ、或いは油とガス(不活性ガス)ですが、殆どが油です。

>「抜ける」とはこれらが外に漏れるという
>ことでしょうか。

 外に洩れた状態は、かなり重症です。

 ダンパ(ショックアブソーバと呼ばれる部品は、単体ではSHOCK=衝撃をABSORB=吸収する機能はあり...続きを読む


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