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日産のL型エンジンは排気量の大小、4気筒6気筒問わず原則カウンターフローと聞いています。
何でクロスフローを積極的に採用しなかったのでしょうか?
逆になんで他社はカウンターフローを積極的に採用しなかったのでしょうか?(認識が間違っているかも)
カウンターフローがエンジンヘッドコンパクトになるなんて聞いたことがありますがコンパクトになる理由まではだれも説明が無いので個人的には噂程度と思っています。


ついでに・・・
日産に以外にカウンターフローを採用したエンジンはありますか?
日産自身がL型を主軸エンジンとしている時期に直列4気筒6気筒エンジンのクロスフローのエンジンは無かったのでしょうか?

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A 回答 (7件)

はじめまして。


ヒントになればと思います。

まず以下ですが・・・
*カウンターフローがエンジンヘッドコンパクトになるなんて聞いたことがありますがコンパクトになる理由まではだれも説明が無いので個人的には噂程度と思っています*

これは正しい理論です。カウンターフローの方がヘッドがコンパクトになります。何故か?給排気バルブが片側に寄る形になりますからシリンダーヘッドがコンパクトな形状になります。クロスフローの場合は両側分けの配置になりますからシリンダーヘッドが理屈では倍のスペースが必要となります。シリンダーがコンパクトになれば必然的にエンジンヘッドもコンパクトとなります。

本題です。
何故L型はカウンターフローか?ですがL型は基本メルセデスのEgを手本としています。この手本としたEgがカウンターフローでした。ではなぜ頑なにカウンターフローを続けたか?ですが新型開発のノウハウとコストが無かった為・・・が本当の所でしょう。当時日産はこのL型から波及したEgに頼りきっていました一つを変えると全てを変えなくてはいけません。近年でも日産はRB Egから脱却できずに最近まで頼っていましたよね。V型全盛の時代に直型に頼らざるえなかったのはノウハウとコストの問題ですね。
自分的には直6を極めてもらいたかったですけれどもね・・・(余談です)

他にカウンターフローだった車ですが、直6 12バルブ、直4 8バルブの旧車はカウンターフローだったと思いますよ。分りやすい所だと・・オールドミニはカウンターフローだったと思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

手本となるエンジンがしっかりていて、それを日産の技術者がちゃんと作り上げていった努力の結果なんでしょうね。
あまりにしっかりしすぎて「良いものは普遍」と思い込んだのでしょうか。

歴史的な経緯を教えていただき感謝します。

お礼日時:2009/11/02 10:29

TNトラック → T360


でした。ごめんなさい。
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>1963年にホンダの4輪はいきなりDOHC4気筒360cc4キャブのクロス


>フローエンジンの引っさげて登場ですが(たしか軽トラック)

 TNトラックですね。

 軽といえば、2スト2気筒が主流の時代に、水冷4スト、4気筒(←マツダのキャロルもですが・・・)、DOHC、4キャブ(ミクニのCV)、ローラーベアリング、という、ものすごいENGのクルマでしたね(ホンダのトラックのミッドシップレイアウトはここから始まっている訳だし。)。後のS600、S800のENGの原型と考えております。

 やはり、bikesmithさんのおっしゃる通りだと思います。技術のホンダここにあり! という事ではありませんか?

 オートバイのENGという点では、N360の方がはるかに近いと思います。
 カム駆動チェーンもシリンダの間にあるし、1次減速ギアも付いているし、オイルポンプもプランジャ式だし・・・。最初のモデルではクラッチも湿式多板式、ミッションもドッグミッションではなかったかな?

 オートバイのパワーパッケージに、デフと強制冷却ファン(←複雑な取り回しのベルト駆動でした。)をくっつけた。という感じがします。

 因みにTNトラックのENGは耐久力が低いそうです。コンプレっションが下がりやすいとか。全然別のENGの水冷Z(360の方)でもそういう話は聞きますね。


 書き忘れましたが、カウンタフローで多く用いられるウエッジ型燃焼室の方がノッキングには強いとか。


rgm79quelさん。
>またまだ軍用機エンジンの延長でしか設計されなかった時代。

 確かにせいぜい3000rpm以下で使用される航空機用ENGに比べて、クルマ用ENGは高回転域を要求されますからね・・・。


 とはいえ、DB 601などは、気筒内直接噴射(GDIですね)や、ローラーベアリングの多用。とか、T-34戦車のV-2ディーゼルENG(V12 確かDOHC 4バルブ)の原型は、イスパノスイザの航空機用ガソリンENGという説も有るようです。

 ま、60年以上前に、リッターあたり50馬力位は出していたのですからなかなかのものでは有りませんか?

 航空機用は航空機用で、軽さを要求されますし、空気の薄いところやGのかかる環境でも回ってくれなくてはならないので、それなりに難しいと思います。


 そういえば日産Z型の2プラグは、航空機用ENGでは常識です。
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この回答へのお礼

本題からそれたことをお詫びいたします。
また再度回答を頂き感謝いたします。

個人的にはバイクでエンジンの構造を知ったのでカウンターフローエンジンには違和感がありました。
歴史的な経緯やメリットが分かり納得しました。

お礼日時:2009/11/02 19:16

日産にもクロスフローはありましたよね。

古いところでSRに載ったU型とか、スカイラインのG型、S型、サニーやチェリーのA型。スカイラインRSのFJ。GやSは日産と言うよりプリンスのエンジンと言えると思いますけど。

ホンダが4輪に打って出るに当たって、技術を見せ付ける必要があったから、考えられる最高のものを盛り込んだということでしょう。性能最優先で考えれば、ターンフローなんて頭の片隅にもなかったと思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

>性能最優先で考えれば、ターンフローなんて頭の片隅にもなかったと思います。
本田宗一郎氏ならそう考えるだろうし、周囲の技術者も同じ意見になるでしょうね。

お礼日時:2009/11/02 14:01

余談です。



 トヨタは3M,6R,18R-G,2T-Gの様にYAMAHAの技術協力で既存のエンジンをDOHC化する手法をとっていましたが、日産は中島発動機の流れをくむS20というセミレーシングエンジンを経験してみて、ツインカムのメリットやデメリットについて様々な事を得たのでしょう。そしてヘッド周りをいじくって高出力を得るよりは、排気量を上げて高出力を得る方が得策と考えていた様な気もしないでもありません。

 とはいえ、DOHCとかツインカムと聞くだけで垂涎だった時代です。イメージ戦略としてはトヨタの方が正解だったのかなぁ・・・。自動車税も安く済むし・・・。

この回答への補足

回答ありがとうございます。

余談の補足で申し訳ありません。

1963年にホンダの4輪はいきなりDOHC4気筒360cc4キャブのクロスフローエンジンの引っさげて登場ですが(たしか軽トラック)、これは元々カウンターフローが出来ないバイクのエンジンのノウハウしかなかったからなんでしょうか?
それとも本田宗一郎氏はカウンターフローは時代遅れと見限っていたのでしょうか?

補足日時:2009/11/02 10:42
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 昭和40年前後のエンジンだとカウンタフローの方が多かったような気がします。

Lの対抗馬であるトヨタのRもKもカウンターフローです(確か)

 ヘッドはカウンターフローの方がはるかにコンパクトですよ。RをYAMAHAの技術支援を受けてDOHC化した、18R-Gというエンジンがあります。普通のクルマはエンジンが下に抜けるのですが、コロナの様なダブルウイッシュボーンサスペンションで、張り出しが大きい車だと、ヘッドが引っかかってしまいます。

 また、バルブが左右に振り分けられますから、ロッカーアームのシャフトも2本必要になります(ホンダの様に、一方のバルブはカムでダイレクト、もう一方を短いプッシュロッド&ロッカーアームという変わった構造も有りますけれども)

 今の様なペントルーフ燃焼室ではなく、半球型燃焼室の時代ですから、バルブの挟み角度も大きくて、余計にヘッドが幅広くなっていたと考えます。また、半球型燃焼室は燃焼室容積も表面積が大きくなるため、低回転域では却って不利(スワールが起きにくいとか放熱が大きいとか)とも聞いた事がありますが・・・。

 Lの時代だと、OHCというだけでありがたみが有ったようにも思います。

 それにしても、海外向けに合ったという4気筒のL20、一度見てみたかったです。

 326S4さん、歴史を御教示ただき有り難うございました。あのヘンテコリンなロッカーアームは、ドイツ生まれの技術だったのですか。納得です。
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私も現物を手にしたときは少し驚きましたが…


模倣した、元のエンジンがそうなっていただけの事です。

特にメリットもデメリットも意識無く作られています。

またまだ軍用機エンジンの延長でしか設計されなかった時代。
間違っても燃焼室内の流速などと言う概念など有りませんでした。

エンジンというのは
「かかって」
「動けば」
それ以上何も望んでいなかったのです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

L型エンジンは良いエンジンと言われていますが始まった時点から早く時代遅れなる運命は背負っていたのでしょうね。

お礼日時:2009/11/02 10:17

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Q【L型のエンジン】ってなんですか? 日産のエンジンの種類にL型というタイプがあるんでしょうか?

【L型のエンジン】ってなんですか?

日産のエンジンの種類にL型というタイプがあるんでしょうか?

いま買えるL型エンジンの車種を教えてください。

なぜL型エンジンは改造出来るんですか?

あとL型以外にどういうタイプのエンジンがあるんでしょうか?

L型エンジンの改造って何が出来るんですか?

Aベストアンサー

>日産のエンジンの種類にL型というタイプがあるんでしょうか?

Yes
昭和40年代半ば以降の日産の主力エンジンでした。
ライバルのトヨタがOHVエンジンを搭載していた1600cc以下にも
高級(とされていた)OHCエンジンを搭載したのが、L型エンジンです。
L14:サニー1400ccなど
L16:ブルーバード1600ccなど
L18:ブルーバード、シルビア1800ccなど
ここまで4気筒
L20:当時の2000ccのほぼ全てに搭載(6気筒)
L24:フェアレディーZ2400cc
L26:フェアレディーZ2600ccなどの輸出車
L28:フェアレディーZ2800ccや、セドリックなど

>なぜL型エンジンは改造出来るんですか?

2000cc以上は、シリンダーブロックが共通なので、2000ccから2800ccへの換装が容易だった。
2000ccからのボアアップ後L24・・・の純正パーツを使ったチューニングが可能。
日産の主力エンジンだった事から、スポーツ(レース)用途に色々なパーツが開発されていたので、
それを流用する形でのチューニングが(比較的)容易、且つ安価に出来た。
当時2000cc以下(5ナンバー)と超(3ナンバー)の税金は、2倍以上違っており、
殆どの人は2000cc以下(5ナンバー)を購入していたので、L20からのチューニングの
容易性で人気になっていた。

>あとL型以外にどういうタイプのエンジンがあるんでしょうか?

A型
A10:サニー1000cc
A12:サニー、チェリー1200cc
後(公害対策車および輸出仕様)に
A14
A15
などあり

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>いま買えるL型エンジンの車種を教えてください。

新車では買えません。
旧車マニアならいざ知らず、何十年も前の自動車をプレミアム価格で購入するのは。。。。

>日産のエンジンの種類にL型というタイプがあるんでしょうか?

Yes
昭和40年代半ば以降の日産の主力エンジンでした。
ライバルのトヨタがOHVエンジンを搭載していた1600cc以下にも
高級(とされていた)OHCエンジンを搭載したのが、L型エンジンです。
L14:サニー1400ccなど
L16:ブルーバード1600ccなど
L18:ブルーバード、シルビア1800ccなど
ここまで4気筒
L20:当時の2000ccのほぼ全てに搭載(6気筒)
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そもそもキャブレターは大気圧とインナーベンチュリーで加速された気流の負圧差で計量された混合気をエンジン内に供給する装置ですのでフロートチャンバーは必ず外気と繋がっています。

したがってその穴から燃料が漏れるということはチャンバーカバーまで燃料が上がってしまっているということです。
オーバーフローが原因と考えてほぼ間違いないでしょう。

適正な燃圧とフロートのパンクの有無、ニードルバルブの良否、を確認することは必須でしょう。

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エンジン停止後、燃料をキャブレターに供給している配管内の圧力は設定された圧力を保っています。
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対策としては、燃料ポンプの電源スイッチを運転席近くに設置し自宅や目的地が近くなってきたら燃料ポンプを停止し燃料供給を止めてフロートチャンバー内の燃料を使用することで油面を下げてしまえばいいかもしれません。

その穴はチャンバーカバーからフロート室天井部分に通じてまして、フロート内を大気圧にするための穴なのです。

そもそもキャブレターは大気圧とインナーベンチュリーで加速された気流の負圧差で計量された混合気をエンジン内に供給する装置ですのでフロートチャンバーは必ず外気と繋がっています。

したがってその穴から燃料が漏れるということはチャンバーカバーまで燃料が上がってしまっているということです。
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QL型エンジンのオイルフィルター

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L28エンジンに換装しているのですが、”L28用”のフィルターが店頭にはありません。
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出来れば純正品番(社外品なら名称等)も教えて下さい。
 仕様はノーマルL28と3.1リットルです。因みにOILは”BPコースクラシック(20W-60)です。

Aベストアンサー

 再びkimgwaです。

 ご連絡をありがとうございました。

 私はS31のパーツカタログを持っていないので何とも申し上げられませんが、純正部品ではもう欠番になってしまっているのでしょうか?

 もしそうだとしたら、これまでのフィルターを7年も流用していて、不具合がなければそれで大丈夫なのではないでしょうか?

 新車のエンジンで金属スラッジをフィルターにかけるならまだしも、もうすっかりなじんでしまっているでしょうから、心配はないと思いますが…。

 頻繁なオイル交換がエンジンを長持ちさせる秘訣ですよね。

 お互いに大事にしましょう。

 余談ですが、私のHR30はちょうど今日、オドメーターに3が6つ並びましたので記念写真を撮りました。

 もうちょっとで月に着きます(笑)。

 ご参考までにどうぞ。

QL20エンジン 燃費について

当方はL20を積んでる 車種を所持しているのですが
燃費が悪いため悩んでおります。

そこで、キャブ等の調整で燃費は向上するでしょうか?

ちなみに4バレル シングルキャブですので ソレックス等ではありません。

もし、方法があるのであれば教えてください。

※運転の仕方等についてはご遠慮願います。

Aベストアンサー

六発ですからアイドルはある程度絞っても
何とかエンストしないと思います。

ですから、一式絞る感じで
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これに加えて点火時期を(ノックの無いように)3度~8度進角して下さい。

進角は燃費にかなり効きます。

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QフェアレディZS30とS31のちがいについて

以前から好きで、古いタイプのフェアレディZを購入しようとしています。自分でも調べているのですが、型式S30とS31の詳しい違いについて教えてください。

Aベストアンサー

S30は1969年から発売されたモノで
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S31は排ガス規制対策のためにNAPS仕様になっていたと記憶してます。
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今では純正エンジンのままのモノも少ないと思いますが。

あとはS13になってリモコンミラーが付いたような・・・

私も旧車好きで以前ハコスカなどに乗ってましたが
お金かかりますよ(ニガ笑
あと 旧車に強いショップ探しも重要になってきます。
エンジン関連は社外メーカーでも発売されてるモノもありますが
細かい部分などは 経験と言う名の知識がだう時になってきますから。

過去にこんな質問もありましたので 参考までに・・・

http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=740150

参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=740150

Qソレックスキャブ/ビジェタイプのセッティッング

色々と、調べてみましたが、どうにも行き詰まったので
質問させて戴きます。
ソレックス(SOLEX)44φのキャブのセッティングなのですが、
ビジェタイプを使用しています。使用にあたり、オーバーホール
は、専門の業者にて行いました。
マイカーに積み込み、セッティング開始となりましたが、
アイドリング、中低速、共にバラツキがあり、ジェットやニードル
油面と調整を繰り返したのですが、走行にも至らない状況です。

ネット等で検索しても、モノ(モノジェ)タイプが一般的な為か
ビジェタイプの説明を掲載しているサイトも見つけられませんでした。

どなたか、ビジェタイプの場合のセッティングの「キモ」を御存知
でしたら、お教え戴ければ幸いです。

宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

 昔、ソレックス&ウェーバー等のセッティングをしてた者です。
 少々忘れている事も有りますが、ソレックス(SOLEX)44φのキャブのセッティング、ビジェタイプ、ブリードの事ですよね?ブリードも中に入っているブリードパイプも、吸入量に寄って変えなくては成りませんし、トヨタ純正品も合わせると種類は何種類も有ります。
 ビジェタイプは、吸入量の多い大排気量の車両に使うタイプの筈ですが?それと吸入量(排気量)に寄って全てセッティングは違いますので、車両及び排気量、又、エンジンの仕様に寄っても違いますので、明確なご回答は出来かねますが、それと近年、公害規制の厳しい中、なぜにソレックス(SOLEX)44φを使うのですか?部品も揃い難いですし高額に成って来ていますし、車検や改造申請も通すには、全体的にセッティングを合わせないと通りませんよ。
 今は、ECUのセッティングも昔より格段に安く遣り易くなっていて、車検にも通り易いのですが?

Q日産L型エンジンのバルブタイミング(へなちょこエンジン)

普段通勤に使用していた日産L型2800ノーマルエンジン(ソレックスキャブ使用)
のヘットガスケットが破け、エンジン内に水が漏れたため、カム等がさびてしまいました。
よって以前使用していたスペアヘット(不明なハイカム+強化バルブ付き、
ヘット若干面研済み)を、ポン乗せで組みました。
カムスプロケはノーマルを使用したためバルタイは取っておりません。

エンジンは始動しましたが、アイドリング時にキャブのファンネルに豪快な吹き返し音が発生します。(カオッ、パスッ、パスッ)

また、中間域の伸びはイイのですが5000回転を越えるとゴボゴボいって
回転が上昇していきません。

バルタイがずれているのでしょうか?
点火時期は、ヘット交換前の状態のまま使用しております。

ノーマルカムスプロケでも穴が3箇所(カムの出っ張りは一箇所)あるので
はめ位置を変えると若干進めたり、遅らせたりできますか?

キャブ、プラグはヘット交換前のモノをそのまま使用しております。
カムチェーンテンショナーは長穴加工してないので、多少緩く感じます。

たいした内容の改造では無いため、ショップに頼んでの高額な調整は望んでおりません。
実用に耐えられる程度のスペックで良いと思っております。
どうかアドバイスをお願いします。

普段通勤に使用していた日産L型2800ノーマルエンジン(ソレックスキャブ使用)
のヘットガスケットが破け、エンジン内に水が漏れたため、カム等がさびてしまいました。
よって以前使用していたスペアヘット(不明なハイカム+強化バルブ付き、
ヘット若干面研済み)を、ポン乗せで組みました。
カムスプロケはノーマルを使用したためバルタイは取っておりません。

エンジンは始動しましたが、アイドリング時にキャブのファンネルに豪快な吹き返し音が発生します。(カオッ、パスッ、パスッ)

また...続きを読む

Aベストアンサー

タイミングチェーンのたるみ及びバルブタイミングの微調整についてですが、ヘッド面研しているという事は、クランクシャフトスプロケットとカムスプロケットの間隔が縮むと言うことですから、面研の大きさにもよりますが、その分だけバルブタイミングはずれて(チェーンの長さは変わらないため)しまいます。1駒架け替えた程度で解決しないのであれば、カムスプロケットとカムシャフトの相対的な位置を変えて調整するしかありませんね。かなり根気の要る作業でしょうけれども、これもメカチューンの醍醐味でしょう。チェーンのたるみに付いてはチェーンのリンクを1組抜けるだけの余裕があれば、詰めてしまうのが一番でしょう。

Q車体電子防錆装置って、本当に効くの?

私は今乗っている車を、錆が発生しないように末永く大事に乗りたいと考えています。
そこで質問ですが、電子防錆装置は本当に効くのでしょうか?
ぜひ実体験まじえて教えていただきたいとおもいます。
また、ご使用になられた商品名などもご教授いただけたら幸いです。

Aベストアンサー

 これは電子を供給して、鉄が酸素と仲良くなるのを防ぐ装置の事ですね。それなら、ディーラーオプションとしている自動車メーカーもかつてはありました。

 厳密に申しますと、どこもかしこもさびなくなるワケではありません。鉄が酸化鉄となるのを防ぐ代わりに、車体に電流を流す部分(=端子)がモーレツに腐食します(これを犠牲電極と言います)。
 船舶では結構常識的に使用されており、また、プラント(石油や水などのパイプライン)でも利用されています。

 現在のクルマは例外なく亜鉛メッキ鋼板が広範囲に使われており、電子防錆装置が必要なほどさびませんが、この亜鉛メッキ鋼板も考え方としましては同じです(亜鉛の層が犠牲電極となり、鋼板が酸化鉄となるのを防ぎます)。
 電気を流さず犠牲電極とは?と不思議に思われるかもしれませんが、実は種類の違う金属をピッタリ密着させると、電位差が発生して電位差腐食が起こります。かつてイタリア製スポーツカーの車体として有名だったスーパーレジェッラボディ=鋼管にアルミパネルを直接リベット止めした車体では、当時のまま残っているモノは現在では極めて稀です。これは、アルミと鉄で電位差腐食が起こり、アルミが犠牲電極となってボディだけがボロボロに崩壊したからです。

 いすゞ自動車でかつてアクセサリ扱いだった電子防錆装置は、乗用車なら上流1コ/下流1コ、大型車なら各2コ以上使う事になっていました。一応個数を増やして長いクルマにも対応していた様で、逆に考えますと、これから乗用車は1組で隅々まで届いた、と言えるでしょう。

 また、電極は両面テープで貼る様になっていましたが(接着面に穴があり、そこから細い電極がボディに接触する様に出ていました)、施工説明書によると「電極を接着する箇所のボディの塗膜及び下塗り膜は、完全に剥離せよ」と書かれていました。さすがにブ厚い自動車の塗膜は、微弱電流など流す余地はないのでしょう。

 さて、いすゞ自動車がオプション設定していた電子防錆装置は、『ラストアレスター』とゆぅ商品名だったと思います。確か北米製で、プラントの防錆などに既に実績のあるメーカーのモノでした(乗用車用で¥5万ほどと、結構高価でした)。

 アノード(電極)はブ厚いアルミの板で、腐食してもカンタンにはなくならない容量を持っていました。そしてこの板の中心をクリ抜いて湿度センサを組み込み、雨天などでぬれている時にはバッテリから流している電流値を下げ(雨水が電解液として働きます)、乾燥すると電解液が不足するのでバッテリからの電流を増やすとゆぅ制御をしていました。また、バッテリ電圧が11.8Vを切ると、バッテリ保護の為湿度とは関係なく電流を切ります(これらの制御の為、バッテリ~アノード間にコントローラがありました)。
 アノードは車体の代わりに腐食するモノなので、アノードだけのスペアも販売されていました。ただ、実験した結果を伺ったところ、走行5万kmぐらいではアノードはまだまだ使えるほど残っていたそぅです。

 現在ではこの商品は廃止となっている様ですが、それはアルミ板の代わりの犠牲電極が標準装備となり(=亜鉛メッキ鋼板が当たり前になり)、サビのクレームが極端に少なくなったからの様です。

 これは電子を供給して、鉄が酸素と仲良くなるのを防ぐ装置の事ですね。それなら、ディーラーオプションとしている自動車メーカーもかつてはありました。

 厳密に申しますと、どこもかしこもさびなくなるワケではありません。鉄が酸化鉄となるのを防ぐ代わりに、車体に電流を流す部分(=端子)がモーレツに腐食します(これを犠牲電極と言います)。
 船舶では結構常識的に使用されており、また、プラント(石油や水などのパイプライン)でも利用されています。

 現在のクルマは例外なく亜鉛メッキ鋼...続きを読む


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