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バイクの整備に関しては全くと言ってよい程のシロウトの者です。
お手数ではございますが、よろしくお願いします。

まずバイクは「NS50F」
改造点
デイトナ青CDI
ネイキッド

状態
かなりの年月眠らせてありました。
キャブの中はガム状のガソリンが・・・
一応キャブOHはしたつもりですOH(新品シール交換)
走行距離7000キロ
タンクサビなし
プラグ新品

問題
エンジン始動後直ぐにエンストしていまいます。
アクセルを少し回していようと、チョークを引いてもキックで始動後直ぐに
ガス欠になったかのように止まります

どのように解決していけば良いでしょうか?
又は参考のサイト・スレ等ございましたら教えて下さい。

ではよろしくお願いします

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A 回答 (6件)

感じとしてはスロージェットやメインジェットに未だ詰まりが有るように思えます。



何年も寝かせていたバイクなどを乗れるようにして欲しいとバイク屋に依頼すればキャブアッセンで交換を知人は言われました(バイクは違います)私が乗れるところまで色々と整備しましたがタンク内だけでなく燃料系全般に渡って良く確認してキャブのオーバーホールをしましたが、それでもキャブの内部の小さいエヤーの通路など掃除に難儀しました(そこにコンプレッサーが無くエヤーが利用できなかった)今一度すべての燃料系の確認とキャブの完全な掃除をしてみてください。

他にも以上箇所が有るかも知れませんがまずはそこから・・・以外とオーバーホールと言ってもジェット類など見落としがあります(本当に小さい穴が有るから)

後は組み付け時に2次エヤーの吸い込みが無いように注意してください
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この回答へのお礼

無事症状を回復できました。

再度念入り清掃を行ったところなんとか普通に動いてくれました。

ありがとうございました。

お礼日時:2009/12/04 03:16

キャブ系のネタは出尽くしてるぽいので、別の話を少し。


放置してた車両はマフラーの中に昆虫や小動物の死骸が詰まってることもあり。
水冷エンジンはクーラントが腐って結晶化してたら、ポンプの固着で抵抗になってることもあり。
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まずガソリン=新品に入れ替え!・・アクセルを少し回して=スロー系・・・キャブのオーバーホールは確実にしなければ無理かと・・キャブを外せて+ドライバー使える人ならばほぼ大丈夫!キャブ底のフロート室(大概+ネジ4本で止まってます)を外し真ん中ぐらいにあるメインジェット(金色)とスロージェット(これも金色)にホームセンターなどで売っているキャブクリーナーを直に吹きつけます。

(細いストローをつけるとグー)キャブクリーナーは溶かす成分が含まれてますので(それだけでも効果あり)あとはその穴が詰まってないか(目視程度でも結構大丈夫)見て逆の手順で組み付けばおそらく解消出来るかと・・・あとはアイドリング調整ぐらいで大丈夫な気がします。(^^)因みにキャブって何ですか!?と言われたらこの回答は無意味です。(:;)
(頑張ればパーツクリーナーでも大丈夫)です。
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いやーきょうびはキャブクリーナーというすごい助っ人があるんですよ。


あまりに強力すぎて、ウラシマタローには、
ゴムやプラスチックを一瞬のうちに白髪にかえてしまうのではないか。
というほどの効き目です。
もったいないから他でも使おうなんて思ったらえらい目にあいます。

前置きはこれくらいにして。
パイロット系スロー系は特にゴムとかの部品は使っていないし、
ジェット類はカチコミ部品多い(けちなホンダ(信頼できる)の家来のだから)ので
メイン系給油系さえはずしておけば、安心して使えます。
一晩でも2晩でもしっぽりとまったるい、甘い夜が必要です。
ゆっくり寝かしてやってください。
長い間かまってあげなくてごめんなさい。といいながら。
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同様の経験を昨日いたしました。

Dioチェスタですが
結論はキャブから出てるパイプの開放部を詰まらせた結果でした。
最初ガソリンキャップの換気のつまりかなとキャップを外したのですが変化なし、次にエアークリーナを開けてみましたが異常なし、ふとキャブ側面の一端が開放されたゴムパイプを詰まらせていました。自分でこのパイプに延長のパイプをかぶせたところ延長パイプが折れて詰まった状態にしていました。このパイプはキャブの吸気側の側面から出ています。
質問者様ももう一度キャブのパイプ接続部が詰まっていないか確認されてはいかがでしょうか。

参考URL:http://okwave.jp/qa5417358.html
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No.1の方の意見と同じです。


キャブのOHを行う際はメイン、スロージェットは新品にした方が良いです。
また、エンジンとのインシュレータも交換した方が良いです。
フロートバルブも新品に交換。
フロートは状態により交換(プラスチックだったと思うので、交換した方が良いと思います)
部品代をケチると大きなペナルティがあります。
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Q好調だったNS50Fのエンジンがかからなくなりました

最近譲り受けたNS50Fがつい一週間前までは好調だったんですが、ある日キャブレターとエンジンの間のインテークマニホールドからエアフィルター?みたいな機械(先端はアッパーカウル内に固定されており、ST AIRBURNERと印字)が出ているのを見つけてしまい、付け根のぼろぼろになった接着剤を触ったり先端のエアスクリューを回転させてしまったりしました。
(おそらくこれは手元で空気の量を調節する為のものだと思います)
これが乗る直前だったんですが、その後5kmほど乗車したあと、エンストしやすくなりエンジンが止まってしまったので、そのエアスクリューを調節したり何回かかけ直しては走行してましたが、ついにかからなくなり、結局押して帰る羽目になりました。
でもその押して帰る途中でときどきエンジンがかかったり・・・

3日後、そのAIRBURNERのエアスクリューを調節してたんですが、付け根の接着剤が気になって触ったらまたぼろぼろと落ちてきたので、そのホースごと取り外したところ、マニホールドに直径8mmほどの穴が開いてました
布ガムテープで頑丈に塞いで、キックしましたがかかりませんでした
後日ネットの情報や伝聞を参考に今度はキャブレターのエアスクリューとアイドルスクリューを調整しながらキックしてましたが、下記のような状態でした
1)チョークでエンジンかかることがある(ひかないとかからない)
もちろんかからないことも多い

2)チョークのままアイドリング、アイドルスクリューの調整は効いている(スクリュー回せば回転が上下する)
チョークを切ると稀に回転下がってアイドリングするが、ほとんど止まってしまう

3)(2)のとき、スロットルを開けると「モモモモモ…」って感じで止まることもある
止まらないで吹け上がるときも6000回転ぐらいで爆発しなくなって止まる(そしてすごく乾いた排気音)

4)エンジンがかかって(2)の段階になったと思った瞬間何もしないで回転が上がって(3)のようにエンスト

5)連続してエンジンかけるよりも、学校から帰ってきてかけるその日の一発目がすごくかかりやすい&(2)の状態が続く(だから騙される

(3)の症状なんかは二次エアの吸い込みだと思うのですが、(5)の症状は正直よくわかりません・・・
本来何もしなければ長距離もこなせたであろう車両(故障までに異常無しで100km弱は走破しています)ですので、キャブ詰りやエア漏れ、ガソリンタンクの異常及びガソリンコック異常はないと思ってます(一応キャブはOHしました
おそらく穴の開いたマニホールドからのエア漏れが問題の中心ではないかと疑っていますが・・・一応塞ぐようにはしてますし・・・
一体この問題の原因はなんでしょうか?
説明下手ですがよろしくお願いします


またもしエア漏れだとしたら、エアフィルターでの吸気量を制限すればキャブレターの調節次第でアイドリングが回復すると思ったんですがうまくいきませんでした。二次エアとはキャブレターの調節では補いきれないほどの空気を吸っているということでしょうか?重ねてよろしくお願いします。

最近譲り受けたNS50Fがつい一週間前までは好調だったんですが、ある日キャブレターとエンジンの間のインテークマニホールドからエアフィルター?みたいな機械(先端はアッパーカウル内に固定されており、ST AIRBURNERと印字)が出ているのを見つけてしまい、付け根のぼろぼろになった接着剤を触ったり先端のエアスクリューを回転させてしまったりしました。
(おそらくこれは手元で空気の量を調節する為のものだと思います)
これが乗る直前だったんですが、その後5kmほど乗車したあと、エンストしやすくなりエ...続きを読む

Aベストアンサー

しつこいとかは全く思っていません(^^)V

むしろ頼って頂ける事を、嬉しく思っています!!
お役に立てるかどうかは別ですが(笑)

『なぜ今回のような軽い焼きつきが何度も起こるのでしょうか?』
については多分、オイルです!!
前回のこちらからの質問に対して
『いいえ、繋がってませんでしたよ、おそらくキャブと接続されていると思います』
とあるのですが、純正(NS50F)のキャブであればオイルラインはキャブ本体には無いはずです。
NSのオイルラインの順序は簡単に言うと・・・
オイルタンク→オイルポンプ→インテークマニホールド
です!!

もし、譲っていただいた方が知り合いや信用できる嘘をつかない方なら聞いて下さい。
混合仕様で乗っていたのかどうかを!!
混合で無いとしたら自分の物になったときには既に焼き付いていた可能性もあります。

今回のような軽い焼きつき(キックも重くありません)とありますが
シリンダーやピストンに縦傷が入り圧縮が抜ける焼き付きの場合は
キックの重さではわかりにくいか、軽くなる場合もありますので
キックだけでの判断は、症状が明らかな場合を除いては難しいと思います。

対処方法は現物を見ないと何ともいえませんが腰上だけに限定した場合は
常態によってはピストンとリングを交換し、シリンダーは耐水ペーパーで磨くだけで大丈夫な場合もあります。
最悪はシリンダーも交換が必用です!!

「シリンダーとピストンの膨張率が・・」に関しての回答は説明が難しいのですが
元々そんな事はメーカーも承知なので、それを前提に作っているはずなので
実際にはピストンとシリンダーの間には隙間が無いように見えても隙間があります。
だからピストンリングが必用になります。
なので正常な場合は問題は無いのですが焼きついた時には問題大有りで
正常な場合と焼きついた場合では
正常な場合→ピストンの表面&シリンダーの表面=ツルツル
焼付の場合→ピストンの表面&シリンダーの表面=ザラザラ
と考えれば良いと思います。
ザラザラの場合は膨張した時点でザラザラ同士が擦りあわされるので
当然摩擦が増えて止まります。
止まればそれ以上は熱を持たないので特に鉄製のシリンダーの場合は
膨張するまでに至らずピストンだけが膨らむから
そこからはエンジン始動が困難になります。
詳しくお答えできませんが、もちろんアルミと鉄の膨張率の違いも関係します。

しつこいとかは全く思っていません(^^)V

むしろ頼って頂ける事を、嬉しく思っています!!
お役に立てるかどうかは別ですが(笑)

『なぜ今回のような軽い焼きつきが何度も起こるのでしょうか?』
については多分、オイルです!!
前回のこちらからの質問に対して
『いいえ、繋がってませんでしたよ、おそらくキャブと接続されていると思います』
とあるのですが、純正(NS50F)のキャブであればオイルラインはキャブ本体には無いはずです。
NSのオイルラインの順序は簡単に言うと・・・
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Q正しいエアースクリューのセッティング

NS-1に乗っています。

どなたか正しいエアースクリューのセッティング方法を教えてください。
サイトによって違うので、こちらで質問しました。

どなたか詳しく教えてください><;

Aベストアンサー

NS-1と同じエンジンである、NSR50の調整方法を記しますので参考にして下さい。
(ホンダが公表している調整方法です)

------------------------------------------------------------------------------------
調整はエンジン暖気終了後に行う。

1、エアスクリューを軽く閉めこんだ状態より標準戻し回転数1回転だけ戻す。
  (標準戻し回転数1回転はNSR50の参考値)

2、スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転数にする。
  (NSR50の参考値は 1400±100rpm )

3、エアスクリューをゆっくりと左右に回して、エンジン回転の最も高くなる位置にする。

4.再度スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転にする。

軽くスナッピングを行い、繋がりやアイドリング回転に変動がないことを確認する。

変動が見られる場合は2~4を繰り返す。


参考資料:ホンダNSR50/80サービスマニュアル
------------------------------------------------------------------------------------

2サイクルの場合、そもそもアイドリングが安定していない為、
実際のところエアスクリューを回してみても、
なかなかエンジン回転数の変動が分かり難いと思います。

同様に、「回してもエンジン回転数の変動が分からない」という場合には、
とりあえず標準戻し回転数に合わせておけば、大きな不都合も無いと思われます。

回転数の変化があった場合でも、それが標準戻し回転数から大きく外れてしまう場合には、
他に問題がある事が考えられます。
ANo.1 さん、が書かれているように、標準戻し回転数±1/4 の範囲で調整してみて下さい。

また、NSRとNS-1は基本的に同じエンジンですが、セッティングの違いや
バイクの年式等により調整値が変わっている場合があります。

万全を期すのであれば、
ホンダの客相へ年式や車体番号を伝えて、
「規定アイドリング回転数」と「標準戻し回転数(エアスクリュー)」についての
正確な情報を問い合わせる事をおすすめします。

NS-1と同じエンジンである、NSR50の調整方法を記しますので参考にして下さい。
(ホンダが公表している調整方法です)

------------------------------------------------------------------------------------
調整はエンジン暖気終了後に行う。

1、エアスクリューを軽く閉めこんだ状態より標準戻し回転数1回転だけ戻す。
  (標準戻し回転数1回転はNSR50の参考値)

2、スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転数にする。
  (NSR50の参考値は 14...続きを読む

QNS50Fチャンバー交換 高回転で失速

NS50F(初期型)に乗っています。
チャンバー交換(車種不明、おそらくNSR50用)したのですが、高回転で失速してしまいます。
純正MJは#112で、チャンバー交換に伴いMJを変更すれば良いと思い、いくつか試してみました。
しかし、高回転で失速してしまいます。
#120で、プラグを確認したところ狐色に焼けています。しかし加速していくと、いきなり失速してそのままいくらアクセルを回しても加速しません。そのままアクセルを回そうとするとドンドン回転数が落ちていきます。
そのまま純正チャンバーに変えてみても普通に走れる程度でした。

プラグの焼け色は良いと思うのですが、なぜか加速してくれません。またチャンバー交換したのにもかかわらず、パワーアップは殆ど感じることが出来ません。
セッティングが合っていないと思うのですが、この場合どうすればよいのでしょうか?

現在、フロントスプロケ1丁上げ、エアクリBOX穴あけ(8mmの穴2つほど)、銀POSHのCDI、純正チャンバー、純正ジェット類で乗っています。

MJ変更、AS調整はしましたが変化はあまり…さっぱりわかりません。何かアドバイスがありましたらよろしくお願いします。

NS50F(初期型)に乗っています。
チャンバー交換(車種不明、おそらくNSR50用)したのですが、高回転で失速してしまいます。
純正MJは#112で、チャンバー交換に伴いMJを変更すれば良いと思い、いくつか試してみました。
しかし、高回転で失速してしまいます。
#120で、プラグを確認したところ狐色に焼けています。しかし加速していくと、いきなり失速してそのままいくらアクセルを回しても加速しません。そのままアクセルを回そうとするとドンドン回転数が落ちていきます。
そのまま純正チャンバーに変えてみて...続きを読む

Aベストアンサー

こんにちは。

懐かしいバイクですね。
私も子供の頃(20年くらい前)乗ってました。

チャンバーはjha(ジャハ)チャンバーですね。
当時のうたい文句は、つけるだけで2馬力上がるとか。

ちなみにMJの番数上げ過ぎではありませんか?

私は当時、MJ105、SJ102だった気がしますよ。

このチャンバーはセッティングが出ても
パワーバンドがハッキリしないチャンバーでしたよ。

BRDのカートコースってのとパワーパイプってのが
当時はパワーの出るチャンバーでした。

それから、クラッチのすべりはないですか?
あとはキャブのOHとリードバルブを変えると良いかも。

Qホンダ原付「NS50F」について

突然失礼致します。
ホンダのNS-1の先代として現在も現役なNS50Fについてなのですが、メリットとして
・NS-1より軽量なためほんの若干燃費がいい
・NS-1より燃料タンクが大きい(NS-1は8L、NS50Fは10L)
・NS-1ほど車体が大きくなくシャープ

などというのがありますが、このほかにも「加速」や「坂を上るときの馬力」などといったメリットはありますでしょうか?
またあわせてデメリットも教えていただきたいと思います。

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

NSR50、NS50F、NS-1、CRM50、あたりは基本的に同じMBX50系のエンジン(AC08E)ですが、
エンジンが同じ場合、加速力の違いに大きく影響するのが車重です。
(実際はギヤ比も関係してきますが、今回の2台はギア比も大きく違わないので割愛します)

そこで車重を見ますと、NS50Fの乾燥重量は79kg、NS-1の乾燥重量は92kgと、その差は13kg。
軽量な原付バイクにおいての13kgとなると、その影響も小さくないといえるでしょう。

したがって、No.1 さんが既に書かれていますが、
「加速(おそらく減速も)」や「登坂能力」はNS50Fの方が優位といえます。


NS50FとNS-1を比べた場合に、NS50Fがいまひとつと思われる点ですが、
・ウインカースイッチがプッシュキャンセラーではない(もっとも、慣れれば問題なし)
・ステップ回りのつくりがやや貧相(NS-1はステップホルダーも含めてアルミ製、サビにも強い)
・点火プラグの整備性に劣る(NS-1はメットインスペースにリッドがあり、そこからアクセスできる)
・小物入れの容量(テールカウル内にあるが、NS-1のメットインと比べてしまうと仕方がない)

逆に、NS-1よりNS50Fが良いと思われる点は、
・通常位置(車体重心近く)にガソリンタンクがあり、バイクとしての重量バランスが良い
・原付クラスならリヤブレーキはドラムで十分、メンテナンスもディスクに比べて手間がかからない
・3本スポークのホイールは(6本スポークより)軽量で、掃除もラク
・金属製タンクは一般的なマグネット式タンクバックが使える


以上、独断と偏見もありますが、思いつくままに書いてみました。
#私自身はNSR50を所有(1988年に新車で購入してから21年間)しているユーザーです

NSR50、NS50F、NS-1、CRM50、あたりは基本的に同じMBX50系のエンジン(AC08E)ですが、
エンジンが同じ場合、加速力の違いに大きく影響するのが車重です。
(実際はギヤ比も関係してきますが、今回の2台はギア比も大きく違わないので割愛します)

そこで車重を見ますと、NS50Fの乾燥重量は79kg、NS-1の乾燥重量は92kgと、その差は13kg。
軽量な原付バイクにおいての13kgとなると、その影響も小さくないといえるでしょう。

したがって、No.1 さんが既に書かれていますが、
「加速(おそらく減速も)」や「...続きを読む

QNS-1のアイドリング調整について

こんにちは。
今日友人のNS-1を見てきたのですが、エンジンをかけて5秒くらいするとアイドリングが安定せずにすぐに切れてしまいます。
一度キックでエンジンをかけ、アクセルを空けて2000回転前後にしておくと丁度良さそうな感じでした。その後手を離すとやはりダラダラと回転が落ちて切れてしまいます。
この場合アイドリング調整が必要だと思うのですが、ホンダのサイトに行っても説明書が無かったので、どうすれば良いのか分かりません。
どこかで解説しているサイトがありましたら、もしくはやり方を教えてください。

Aベストアンサー

他人様のHPの勝手な拝借ですが、ご参考に 
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/9589/

一般的な話ですが、アイドリングの調整は次となります。
エンジン暖機後にアイドリングしている状態で、
1.エアスクリューを目いっぱいねじ込んでから1回転半ほど緩める。
2.アイドリング調整ネジで適切な回転にアイドリング回転にあわせる。
3.エアスクリューを回して、アイドリング回転がもっとも高くなるようにする。
4.上記2~3の繰り返し。⇒ アイドリングが安定する事を確認する。

但し、上記調整はエンジンやキャブレターに問題が無いことが前提です。 ある程度走行したり時間がたったバイクや不調になっているエンジンの場合、調整の前にオーバーホール…と言うか、清掃(キャブ&エンジン内部)が先でしょう。

2スト原付なら簡単に分解出来るので、分解清掃がてっとり早いですが・・・ケミカルスプレーもより簡単で効果が有ります。
キャブレタークリーナーとか、エンジンコンディショナーと言う、キャブレターに直接吹き込むケミカルスプレーがお薦めです。
 
あと、あくまでエンジンが温まった後の話です。 エンジン始動直後のエンジンが温まる前の状態は、チョークの状態や操作の仕方など別の話になりますョ。

他人様のHPの勝手な拝借ですが、ご参考に 
http://www.geocities.co.jp/MotorCity/9589/

一般的な話ですが、アイドリングの調整は次となります。
エンジン暖機後にアイドリングしている状態で、
1.エアスクリューを目いっぱいねじ込んでから1回転半ほど緩める。
2.アイドリング調整ネジで適切な回転にアイドリング回転にあわせる。
3.エアスクリューを回して、アイドリング回転がもっとも高くなるようにする。
4.上記2~3の繰り返し。⇒ アイドリングが安定する事を確認する。

但し、上記調整...続きを読む

QNS-1のエンジンがかからない

この間もキャブの件で質問させて頂いたばかり
なのですが、またしても困っております。
今度はエンジンがかからないのです。
昨日バイク屋さんでキャブのセッティングを
してもらったときには問題なくかかりました。
しかし、今日の朝急にかからなくなり
50回近くキックしても駄目でした。
押しがけも駄目でした。
仕方なく
10%の坂道で押しがけし、ようやくかかりました。
それで安心し今日一日乗っていました。
が、
先ほど2時間ほど食事をして戻ったら
またかからなくなっていました。
友人に迎えに来てもらいましたが
通勤はそうはいきません。あと5時間で
なんとかしなければなりません。
こんな時間では誰も見てはくれないとは思いますが
自信がなくても結構です。
かもしれないでも結構です。
どなたかお願いします。

ちなみに自分では気温が高いとかかるような感じがします。バイク屋さんに持っていったときも暖かかったような気もします。今日途中でコンビニに寄ったりした時もキック1発でかかりました。
宜しくお願いします。

Aベストアンサー

あらもうキャブセッティングして貰ったのですね^^
さて起きていらっしゃるかわかりませんが・・・アドバイス(酔っ払ってますので 解りにくいかもしれません^^;)
寒冷時に始動性が悪いわけですね?もしかしたらエンジン始動方法間違っていませんかね?

寒冷時の始動方法、まずチョークを目一杯引く。次にアクセルあおらず(開けずに)キックをする。
この状態で普通に掛かり、しばらく暖気しチョーク戻してアイドリング安定するなら成功です。
また稀に、(チョーク引いた状態で)エンジンが掛かっても一秒も持たずに切れる事があります。その場合は一旦キックを止め。チョークを戻して下さい。それからアクセルを半分程開けて(全開でも良い)でキックしてみて下さい。恐らく一発で掛かります。

始動直後多少かぶり気味の場合は(モーモーモォ-・・・みたいな)、アクセルを軽くづつ開けては戻し(止まりそうなら戻す)を繰り返し噴け切る程度まで回転を上げましょう。

【キック時の注意点】チョーク引いたら=アクセルは開けない
チョーク引かなかったら=アクセル開けても良いと覚えて下さい。
キックの際、チョーク引きアクセル開けてるとカブリます。
またエンジン掛かったら、回転数・アクセルのツキを見ながらチョークを戻して下さい。

またバイク乗った後、次乗るまで数時間空くのであればガソリンコックを閉じましょう。バイクによってはかなり効果ありますので一度お試しアレ!

とりあえずは、他者さんのアドバイス同様プラグのカブリを解消しましょう。しばらく不安だと思いますので新品プラグ2本程用意しておいてもいいですね。

最後に、普通の乗車でカブル場合の原因、キャブセッティングのずれ・エアクリ不良・プラグの湿り・電気系不良(イグナイターなど)・低回転多様の運転・2stオイル変更(純正が一番良い)によるバランスの崩れなどです。
あと、押しがけは2速が基本です、NSR50なら歩く速度で掛かります。

明日ちゃんとエンジン掛かればいいですね、頑張って下さいな^-^ノ じゃ寝ます~

あらもうキャブセッティングして貰ったのですね^^
さて起きていらっしゃるかわかりませんが・・・アドバイス(酔っ払ってますので 解りにくいかもしれません^^;)
寒冷時に始動性が悪いわけですね?もしかしたらエンジン始動方法間違っていませんかね?

寒冷時の始動方法、まずチョークを目一杯引く。次にアクセルあおらず(開けずに)キックをする。
この状態で普通に掛かり、しばらく暖気しチョーク戻してアイドリング安定するなら成功です。
また稀に、(チョーク引いた状態で)エンジンが掛かっ...続きを読む

Qエンジンが上まで回りません(2ST 50cc)

 調子があまり良くないというホンダのCRM50(AD13)を譲ってもらいました。
 アイドリング、ニュートラル時での空吹かし等は、調子が良い感じなのですが、動き始めるとエンジンがキチンと上のほうまで回りません。(タコメーターは付いてないので、速度計の横のシフト範囲で言うと半分ぐらいで頭打ちで、フルスロットルだと失火してるようで多量の白煙が出るだけでそこから上に回りません。)最高速は40km前後で頭打ちになり、(2種登録してます)上りはおろか、下り坂などでも一定の回転数を越えると回転数を落として失速していきます。
 また、この状態で走行中にアクセルオフをすると、まるでエンジンがかかっていないように静かになり、そのままオフにしているとエンジンが止まってしまいます。
プラグを新品に替えたり、前オーナーが通勤オンリーのおじさんだった為、給排気の詰まりも考えてサイレンサー、マフラーは取外してクリーナー&灯油で洗浄、キャブにもクリーナーをかけてみました。(作業的には、エンジンに付いたままですが)・・・が症状は代わりません。 メインジェット等が詰まってるのでしょうか?(スローは生きていて・・・だと考えらそうです。)
 また、点火がCDIの型なのでそちらも疑っているのですがアイドリングではOKで実走時に失火すると言う事はありえるのでしょうか?
 既知の事だとは思いますが、CRM50は、NSR50,NS-1等同系列エンジンですので、そちらでこの症状に詳しい方のアドバイスもお願いいたします。 ちなみに車両は97年式のキャリアー以外ノーマルですが、2万キロ以上走っています。

 調子があまり良くないというホンダのCRM50(AD13)を譲ってもらいました。
 アイドリング、ニュートラル時での空吹かし等は、調子が良い感じなのですが、動き始めるとエンジンがキチンと上のほうまで回りません。(タコメーターは付いてないので、速度計の横のシフト範囲で言うと半分ぐらいで頭打ちで、フルスロットルだと失火してるようで多量の白煙が出るだけでそこから上に回りません。)最高速は40km前後で頭打ちになり、(2種登録してます)上りはおろか、下り坂などでも一定の回転数を越えると回転数...続きを読む

Aベストアンサー

文面を読めば読むほど排気系です。
排気音が静かでないですか?
ただ、他に可能性もあるので、簡単なチェックをまずどうぞ。
チャンバー、サイレンサーをセットした状態で、片側から息を思い切り吹く。かなり口をすぼめた状態と同じ位、肺に抵抗がある(文面だとマクドナルドのストロー位かも)なら詰まり。
汚いとか、口が黒くなるのが気にならない人におすすめ。
チャンバーをはずしたついでに、EXポートも目視チェック。粗悪オイルや低速多用でカーボンの壁がシリンダー側に出来ていることがあります。

以下、適当に読んでください。
チャンバーは内部は2重構造になっています。高周波音を抑えるためにグラスウールがメッシュ板で貼り付けてあります。燃やすのは、通路が狭くなっているところのカーボン落としだけでなく、ここのタールも燃やしてくれます。昔は古タイヤや焚き火に数時間投げ込んでいましたが、なかなか最近はできません。トーチも焼却炉もいいかも。
家庭用コンロで2時間も位置をずらしつつ焼くとそこそこいい感じになります。目安は両端から白い煙(オイルの気化したものです。燃えます!)が出なくなるまで。家のなかでやると、半日くっさーい世界に悩まされるので注意。
サイレンサーのグラスウールは焼くことで繊維が確実に劣化します。純正で交換パーツが出ているものが多いですのチェックを。
チャンバー内部は前述の通り、見た目と違います。要するに外観イコールのレーシングマシンと別物です。後部はパイプと小部屋に別れたもので、サイレンサーはずしたのに通りが悪いぞ??ということも有です。
焼いた後も、中のカーボンに注意を。ようするに炭(スミ)です。
火種が残っていれば、一晩おいても熱いままです。エアでカーボン飛ばそうと思えば、徐々にチャンバーが赤熱しますよ。火事にならないように。
では、まずトランペットの演奏を。

文面を読めば読むほど排気系です。
排気音が静かでないですか?
ただ、他に可能性もあるので、簡単なチェックをまずどうぞ。
チャンバー、サイレンサーをセットした状態で、片側から息を思い切り吹く。かなり口をすぼめた状態と同じ位、肺に抵抗がある(文面だとマクドナルドのストロー位かも)なら詰まり。
汚いとか、口が黒くなるのが気にならない人におすすめ。
チャンバーをはずしたついでに、EXポートも目視チェック。粗悪オイルや低速多用でカーボンの壁がシリンダー側に出来ていることがあります。

...続きを読む

Q続・低回転の吹けが悪いです

いつもお世話になります。

前回の質問(http://oshiete.goo.ne.jp/qa/8702416.html)で、
低回転・発進時の吹け上がりが悪い症状についていくつかアドバイスをいただきました。

それをもとに以来いろいろと試しており、新たに気付いたこともあったのですが、まだ完全解決に至っていません。

●行った作業内容としては、
・キャブの通路貫通を再確認。キャブの型は違うものの、このサイト(http://www.geocities.jp/motohiko05/zzr_CVK32_cleaning/zzr_cvk32-cleaning_part3/zzr_cvk32-cleaning_part3.html)を参考にしながら主にスロー系の通路(Saj~PJ~PS~Ip~Tp)の貫通を確認。エアーカットバルブも異常なし。
・バキュームピストン&シリンダーを改めて清掃。少し汚れがとれました。表面はなめらかだったので磨いたりはせず。
・前後キャブともパイロットスクリューのOリングとワッシャーが装着されていなかったので、パイロットスクリューごと新品装着。
・ジェット類も改めて清掃。虫めがねで詰りがないことを確認。番手も標準であることを確認。

●前回の質問と一部重複しますが、現状の症状としては、
・アイドリング(1.5千回転)からのアクセル開け始めで、2千回転で引っ掛かり、スムーズに吹けない。
・そのため、普通に1速で発進しようとしても高いギアで発進しているかのような状態に一瞬なる。(その場合はクラッチを切りアクセルを大きめに開けて引っ掛かりを「解除」する必要あり)
・始動後しばらくは調子がいいが、エンジンが温まってくると発症する。
・走行中、アクセルオフからシフトダウン時にブリッピングをしようとしても吹けず、回転が合わせられない

●そして、新たな発見としては、パイロットスクリューを締めこむと症状が和らぐことがわかりました。標準では2+1/4回転戻しですが、3/4回転戻しまで締めこんだところ8割ぐらいの確率で引っ掛かりなく吹けるようになりました。また、ブリッピングもできるようになりました。
しかし、アイドリングが不安定になり(1500回転±100回転で変動)、アイドリングのみでの水温の上昇ペースが早くなった気がし、また冷間時の始動性が悪くなりアイドリング調整ネジを締めなければ始動できなくなってしまいました。

●ここで私の考えを述べてみます。
始動後しばらくは調子がいいがエンジンが温まってくると発症するという点や、
パイロットスクリューを締めこむと調子が良くなるという点から、
やはりスロー系の燃調が濃すぎるのが原因なのではと思います。ですがスロー系のエアー経路確保は確認しており、エアクリエレメントも新品交換済みだし、油面もH寸法ではあるが規定値内でありオーバーフローの類もない。
とすると、残るはパイロットジェットの不良が原因なのでは?と思っています。番手は標準だし、虫めがねで目視チェックしても異常は見つかりませんでしたが、中古車なので針金等で穴が広げられていたり、腐食で穴が広がっている可能性もゼロではない?ということで、新品ジェットに交換してみようか…?という状態です。

いつもながらできるだけ詳しく説明するために長文になってしまいましたが、
問題解決に向けてのアドバイスや、私の考えに対する意見、その他もろもろのご指摘等をいただければ幸いです。

どうかよろしくお願いします。

いつもお世話になります。

前回の質問(http://oshiete.goo.ne.jp/qa/8702416.html)で、
低回転・発進時の吹け上がりが悪い症状についていくつかアドバイスをいただきました。

それをもとに以来いろいろと試しており、新たに気付いたこともあったのですが、まだ完全解決に至っていません。

●行った作業内容としては、
・キャブの通路貫通を再確認。キャブの型は違うものの、このサイト(http://www.geocities.jp/motohiko05/zzr_CVK32_cleaning/zzr_cvk32-cleaning_part3/zzr_cvk32-cleaning_part3.html)を参...続きを読む

Aベストアンサー

>パイロットスクリューを締めこむと
エアの通路をせまくする、混合気は濃くなる、つながりはよいがアイドリング不安定?。
つまり、スロー系使用時は現時点より濃い目の混合気でないとアクセル開に追いつかない。
中速域の混合気を濃くする、燃料の量を増やす、=ニードルジェットの位置を一段上げる。
参考 パイロットエアスクリュウは最も回転が上がる位置にセットし、アイドルストップスクリュウで回転数を調整(スロットの開け具合を調整)。
その上で息つきがあり、パイロット閉め込みで息つきがなくなるなら、中速域、スロットル開時の燃料不足、ただ、パイロットジェットの穴が大きすぎると、それなりにエアを供給すれば出力が上がり回転が上がるためアイドルストップで回転を下げる。
こんな状況だとスロットル開で混合気薄過ぎもあります、スロットルがより絞りこまれた状態、アクセル開で負圧の変化が大き過ぎ、十分に燃料を吸い出すことができない。
パイロットジェットの穴のより小さいものに交換して調整の必要もあり得ます・。

Q電気式のタコメーターは、どこからどのように信号を取ったらいいのでしょうか?

電気式のタコメーターは、どこからどのように信号を取ったらいいのでしょうか?
また、電源はどの辺りから、どのように取ればいいのでしょうか?

タコメーターの付いていないバイクに、タコメーターを取り付けようと考えています。
車体はKDX250SRです。
タコメーターはRGVガンマ250(VJ21A)です。

一般的な話でも結構なので、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

以前、車ですがタコメータ無しのモノに汎用メータは付けた経験があります。
以下、文章で簡単にご説明致しますが、機械的な専門用語は
ご自身でお調べください。

・お持ちのタコメータを見た事がないので何とも言えませんが
 タコメータには以下の配線があるはずです。
-タコメータ電源プラス(無いモノもあります)
-照明電源プラス
-タコメータ電源、照明電源マイナス
-パルス入力

・タコメータ電源は言わずもがなメインスイッチを入れてONになる箇所です。
 キーボックスからの配線を良くみればわかると思います。
・照明電源はポジションをONにした時に通る配線です。
 左手ライトスイッチがあれば、そこから調べて接続します。
 (常時点灯車なら、メインと共締めで良いと思います)
・マイナスは…アースです。
・問題のパルス検出ですが、通常はイグニッションコイルの所から出します。
 簡単にいうと、プラグに繋がっている配線の根元についている部品です。
 (プラグキャップ~コード~イグニッションコイル)
 イグニッションコイルにはプラスとマイナスの電気が来ていて
 通常はプラスより取りますが、タコメーターにより取出し方法が異なりますので
 これは試さないと判らないでしょう。

以上が取付概要ですが、車種(気筒数)によりパルスが異なります。
汎用品メータには切替スイッチが付いていますが、流用にはありません。
接続しても、正常な回転数を指さない場合があります。

以前、車ですがタコメータ無しのモノに汎用メータは付けた経験があります。
以下、文章で簡単にご説明致しますが、機械的な専門用語は
ご自身でお調べください。

・お持ちのタコメータを見た事がないので何とも言えませんが
 タコメータには以下の配線があるはずです。
-タコメータ電源プラス(無いモノもあります)
-照明電源プラス
-タコメータ電源、照明電源マイナス
-パルス入力

・タコメータ電源は言わずもがなメインスイッチを入れてONになる箇所です。
 キーボックスからの配線を良くみ...続きを読む

QNSR50 社外CDIで高回転までまわりません;;

今日 C.F.POSH製レーシングCDIスーパーバトル HONDA~‘90NSR50/NS50F用を買いました。
家に帰って付属説明書の通り(だと思います;;)取り付けてみてエンジンをかけたところ
エンジンは始動したのですが、ニュートラルで空ぶかししてみたところ6000回転ぐらいからまわらなくなりました;;
その後純正のCDIに取り替えたところ9000回転超までまわりました。
なにか思い当たる理由があれば教えていただきたいです;;

車両はNSR50 車体番号AC10-120????
改造点は、ノーマルにパワフィル、キャブセッティングしただけのものです。

Aベストアンサー

適合が合ってるなら
POSHのCDIの初期不良ではないでしょうか!?


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