やはり。。。発生!CVT不具合!某有名自動車メーカー産フィ○ト!欠陥じゃぁ??
心配してたCVT不具合の事例が見られ出しました。メンテナンスを差し置き「燃費重視」で見切り発車した各社の「CVT」ミッション。。。加速時に「滑り」状態でギアと繋がらず「追突」。減速時「ギア」が抜けず、強めにフットブレーキを踏み込むが「エンスト」するかの状態になり車体が大きく前後に「シャクル」状態で停車。。。。新車登録時より、メーカーが保証した5カ年、又は10万km以下の走行距離の場合のみ「無償保証対象」でHON○Aにて修理が受けられる。また、この範囲外でもメーカー系の販売店・代理店にてメンテナンス・車検を定期的に受けてる顧客には、販売店・代理店の判断にて無償修理を行う場合もある。が、中古車で購入(保証継承点検未実施)されたり、メンテナンスを他店で受けてたりすれば、保証条件を越えた分の修理には摘要されない。修理見積もりは、約20万円~。。。高額です。
世界のT社も多くの「CVT」を使用してます。今現在販売されてる「低燃費車」の殆どが、この「CVT」ミッションを使用してます。
使用年数5年経過又は10万kmを越えたら、確実に「CVT」不具合が発生する様に仕組まれた、メーカー側の「策略」としか思えません。
今回、不具合を発生した車両は、新車ワンオーナー車で平成15年式の「65000km」走行車でした。オーナーは再三、販売店に「ミッションの調子が悪い」と新車時より4年~5年目ぐらいの時「修理」を依頼したが、販売店の判断は「まだ初期症状ですので、CVTの特性ですので使用されても異常はありません」との見解。今年に入り、「滑り」「しゃくり」の症状が激しく出た為、再度販売店へ持ち込むが「異常なし」の判断。さすがに、オーナーは「不安」を感じ他メーカーの「CVT」じゃない新車へ代替。
。。。
この事例は自分が体験した1例ではなく、他店の方々からも多くの事例を聞いています。
自分が確認しただけでも確実に3件は確認出来ました。
確かに、メーカー保証の範囲では不具合は発生し辛いのでしょうが、通常の「トルコンAT」ミッションなら、メンテナンス次第では20万km以上使用可能です。実際、昭和の車両のAT車が多く現存してます。
H社に限らず、T社・S社・N社・D社・M社....これからの対応が「見物」です。
世界のT社の「リコール」以上の「損失」が予想されます。
国土交通省が気付くまで、そぉ時間は掛からないでしょう。
しかし、一番最初にCVTを発売した去年T社の傘下になったS社も、結局現在に至るまで「リコール」として処理してません。悪魔でも「サービスキャンペーン」にて自主回収し、メンテしてきました。
誰か、CVTの不具合で交差点で「追突死亡事故」を起さない限り、総ての国内自動車メーカーは「リコール届け」しないかもしれません。
自動車メーカーを陥れようと言う考えは毛頭ありません。ただ、最初から「耐久性」のないCVTミッションを販売するなら、安価な修理費用で済む「サービス体制」をして戴きたいだけです。
ハイブリットや電気自動車に乗り換えれば、確かに環境に優しいでしょうが、現存する車両を大切にメンテを行い長く乗ることが「資源」を考えた場合、よりエコと考えるのは私だけでしょうか?

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A 回答 (11件中1~10件)

私のシビックもジャダーでひどい目に会いました。


顛末を、http://www11.ocn.ne.jp/~isotch にアップしました。よかったらご覧ください。

参考URL:http://www11.ocn.ne.jp/~isotch
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ワタシもそのフィットに乗っていますし 前の車も同系列のCVTですが



不具合があったとしても 追突事故になる事などあり得ないと思いますね

もし あると強く主張するならば そもそも 運転者に問題があるのです


>加速時に「滑り」状態でギアと繋がらず「追突」。


まったく理解できません


>速時「ギア」が抜けず、強めにフットブレーキを踏み込むが「エンスト」するかの状態になり車体が大きく前後に「シャクル」状態で停車。


これも理解できません


この系列のCVTのいわゆる持病と称するハナシがあるのは知っていますが
乗り方に起因するトラブルでもあるという事を理解されたほうがいいと思います

ワタシは元ホンダのメカニックであり 元同僚は現在もメカニックではありませんが在職していますので
それらの情報は入ってきています
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CVTは軽まででしょうね。


日本もゴルフやポロにやられる前に早く乾式ツーペダルで頑張ってもらいたいですね。
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新車で購入後2万kmもいかないうちにN社,S社とも普通のトルコンATが逝ってくれた経験があります.いずれも保証期間内だったので無料でしたけど。


じゃあMTならどうか・・っていうとやっぱり・・というところで,いろいろあるものですね.CVTは構造上からもMTはもちろん普通のATよりはるかにうっとおしい装置なので,それなりにいろいろあるのでしょう.
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同様の不具合経験者です。

これだけネットで有名なのに
購入したディーラーも転勤後にお世話になっている
ところもはじめて聞いたような顔で対応します。
大切な休みをス○イクを新車で買ったばかりに
何日つぶしてディーラーがよいさせられたか。
その対応ぶりは確信犯的組織行為としか思えません。
一応治まったあとの、メカニックのやはり知っていたかと
はっきりする自慢げな話。
ようは、なるべくフルード交換ですませて、だめなら
めんどうだけどスタートクラッチすり合わせ調整か交換と
面倒でコスト高な対処にすすむんだとのことでした。
そういうクレーマー対処マニュアルがあるのでしょう。
私のは、すりあわせ調整までしました。
春先に必ずカラカラいって加速が重くなりますが
交換まではしてくれません。
今はまた治まっています。
この経験者はこれでもかというほど
フルードを短期交換されているはずです。
交換を怠ってどうこういう問題のはずありませんね。
何回か新車を購入したことがありますが
最近の車ってバブル前の車より品質が落ちてますよね。
これじゃ車離れが加速しますよね。もっとちゃんとしたものを
胸を張ってつくり販売してほしいものです。
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この回答へのお礼

回答あんがとぉございます。
やはり「CVT」は新車買うもんじゃ無いってことですねぇ。
貴重なご意見ありがとうございました。

お礼日時:2010/02/14 23:01

確かに、ホンダのCVTは他社のトルコン仕様と違い湿式多板クラッチを使っているのでジャダーのトラブルは


Fit以前にも起きていたようです。ただ、販売店に任せていたとありますが、CVTフルードの交換はきちんと
していましたか?これを怠ってジャダーや変速不良を起こすケースも多いと整備士から聞いています。
乗り方によっては、サービスマニュアルにある4万Kmの交換サイクル以前に交換を要する事もあり得ます。
修理費20万円を高いと言われますが、トルコンATの載せ替えでもそれぐらいはします。
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一番良いのは現存する車を長く乗り続ける一方、企業救済を個人も考え、


新車購入・・ハイブリッドなど・・をするのが良いのでしょうね(笑
新車売れなければ企業はおろか、その下請け、孫請けまで
それだけ困る訳ですからねぇ・・・

所で・・H社としか思えない(笑)CVTの話ですが・・・
これ、相当昔からCVT不具合は出てますよ。

何を今更?って思った次第です。
他メーカーでも何気にHPのサービスキャンペーンとか見ると
CVTに関してのサービスとか出ている時、ありますからそれらも
見られると良いかと思います。
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故障したら直せばいいのではないかと思いますよ

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この回答へのお礼

そぉーですねぇ。「故障したら直せばいいのではないかと思いますよ」
お金持ちじゃないから、新車で130万円の車両の修理代金で最低20万円~(中古ミッション乗せ替え)新品時30万円以上¥の出費するぐらいなら。。。買い替えを検討されました。
7年65000kmぐらいで不具合が発生する車両を修理して乗りたいでしょうか?
中古ミッションを乗せ替えたとしても、再び不具合が発生しない「保証」はないのです。
私の友人の話でしたが、彼は、その新車を購入するまで、T社の車両に新車から15年間乗りました。
その不具合が無ければ、友人も10年以上乗り続けるつもりでいました。

お礼日時:2010/02/14 14:08

下3行がご質問ということでよろしいですかね?


現存する車両を大切にメンテをされて乗られるのが一番エコなのは間違いないと思います。

>新車ワンオーナー車で平成15年式の「65000km」走行車でした。オーナーは再三、販売店に「ミッションの調子が悪い」と新車時より4年~5年目ぐらいの時「修理」を依頼したが、販売店の判断は「まだ初期症状ですので、CVTの特性ですので使用されても異常はありません」との見解。

あなたがどの立場の方で、この情報をどのように入手されたのかは文面からも読み取れないですしお聞きするつもりもありません。しかし予め分かっていることであれば販売もしくは購入を見送るなどの対処のしようもあったと思います。

この回答への補足

説明不足でした。当方の友人の話です。
購入時、自分は「CVT」のメンテナンス性能は未知数なので、富士重工の例をあげ「CVT」以外の車種を勧めたのですが、当時担当営業が「低燃費」を売りに「CVT」を押した為、友人は「CVT」を選択しました。自分を念を押し担当営業に「メンテナンス性能」はあがったのか?と尋ねました。営業は「基本的に富士重工のCVTとH社のCVTは作りと方式が違うので簡単に壊れませんよ」との説明。
確かに、他の人が言われる様に。。。「買わなければいい」「修理すればいい」が極論ですが、自動車の装備・後のアフターメンテナンス性能・ミッションの耐久性、維持費まで詳しく検討の材料にされる顧客は少ないです。デザイン・居住性・燃費・価格・馬力などは検討の材料にされても。。。。そのメーカーを信用されてる方々が大半です。因みに、その担当営業は退社して居ません。私自身は、しがない街のモータース屋のオヤジです。他の情報は、同じ自動車業界の他店の整備士からの事例です。
私の事例の平成15年式のフィ○トの65000kmは、総てのメンテナンス(6ヶ月点検・12ヶ月点検・車検)総てをH社販売ディーラー店でしておりました。

補足日時:2010/02/14 13:52
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CVTが故障するのは常識ですから…



CVTがたった20万で治るなら安いんじゃないですか。

故障したのもメンテをさぼったユーザーの責任だし。
ユーザーが故障させた事例に過ぎませんよ。

10万キロエンジンオイル交換しなければ
エンジンが成仏するのと同じ次元の話です。

いやならAT車かMT車をを買えばよいだけのこと。

トヨタだろうが、日産だろうがホンダだろうが
CVTは成仏します。
騒ぐことではありません。

欧州車のようにSSTなら良いんですけどね…
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この回答へのお礼

「CVTが故障するのは常識ですから…」
そぉーなんですか?富士重工の時は伝説でしたが、他社でも同じなんですねぇ。知りませんでした。
H社やT社や。。。他社も「低燃費」を売りに顧客に勧めて居るのは。。。
交換サイクルを早める為に策略でやってるんですねぇ。
T社は初期のハイブリット車を発売した時、6年目~8年目で車載バッテリーが劣化により、交換時に「80万円」の費用が発生、中古車で購入されて保証継承点検をされてない方や保証期間外の顧客は、当時泣く泣く修理費用を支払いました。しかし、顧客からの「不満」が多くなり、T社では「サービスキャンペーン」として、1回目のバッテリー交換のみは「無償」になりました。

「CVT車」は購入したらいけないんですね。
参考になりました。

お礼日時:2010/02/14 14:20

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QCVTケーブルの許容電流について

こんばんは、例えばCVTケーブルの100Sqを考えた場合、
IV電線・・・298A (基底温度30℃)
CVT・・・・290A(基底温度40℃)

と書いてありました。

しかし、√{(90-θ)/30}という式から考えると、CVTの場合もっと大きい許容電流となります。

私的には290Aよりもう少し大きい許容電流となりそうなのですが・・。

どちらが正しいのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

いやいや、ですのでCVT(架橋ポリエチレン絶縁ビニルシースケーブルのトリプレックス)とIC
(架橋ポリエチレン絶縁電線)とは別物ですので、その設定がおかしいのではと思います。

無理やり回答しますが、
IC100sq-3W(管路敷設)
 I=IV許容電流*許容電流補正係数*許容電流減少係数R*管内3条減少係数--(1)
  =298A*1.41*√{(90℃-30℃)/30}*0.7
  =416A
(ここで、IV許容電流*許容電流補正係数=420Aが60℃におけるIC100許容電流の基準値 ※1)

CVT100sq(管路敷設)
 I=√{(T1-T2-Td)/(n*r*Rth)}--(2)
この式で管路土中埋設で25℃の場合に250A(電線便覧)となるはずなわけですが、この式の分母が
ややこしくて私はやる気がおきませんm(_ _;m
そこで、ICの場合と同じように扱ってみると、CV100-1c-3条を気中暗渠敷設が碍子引きと同等(ケー
ブルなのでコロガシ敷設出来る)なわけで、この時の許容電流が355Aat40℃。
(2)式の内、Td:誘電損による発熱は低圧ケーブルでは無視してよいと思うので、上記から分母を
求めてみると、
 355A=√{(90℃-40℃-0℃)/(n*r*Rth)}
 (n*r*Rth)=50℃/355A^2=0.000408
60℃に直して
 √{(90℃-60℃-0℃)/0.000408}=271A(※2:※1にあたるが正確ではない)
ビニルシースの有無でこんなに違うのか?って位違いますが、(1)式で同じように扱ってみると、
 I=271A*√{(90℃-30℃)/30}*0.7
  =268A(30℃管路敷設における許容電流)
250Aと比べると少し高いですが、(2)式の分母も周囲温度に依存する部分があるのと、(1)で管路に
入れる≠土中埋設ではない、という位でしょうかね? 
結局のところ許容電流は敷設環境で大きく変わるということはお分かりだと思います。ですので、
設計などにおいては電線便覧に載っている許容電流の内で、一番条件の悪いものを選択しておくこと
が安全策です。もし、工法や材料を変えて工事を安く出来ないだろうか的な考えで質問されている
ならば、よほどの検討をしないと痛い目を見ることになるかもしれません。

いやいや、ですのでCVT(架橋ポリエチレン絶縁ビニルシースケーブルのトリプレックス)とIC
(架橋ポリエチレン絶縁電線)とは別物ですので、その設定がおかしいのではと思います。

無理やり回答しますが、
IC100sq-3W(管路敷設)
 I=IV許容電流*許容電流補正係数*許容電流減少係数R*管内3条減少係数--(1)
  =298A*1.41*√{(90℃-30℃)/30}*0.7
  =416A
(ここで、IV許容電流*許容電流補正係数=420Aが60℃におけるIC100許容電流の基準値 ※1)

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QCVT車(アクセラ)で峠道を登る際のミッション操作について

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QCVT許容電流が2個より?

孫請けで電気設計をしているものです。
マンションの設計で住戸分岐幹線が8m超の為、
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発注元のチェックバックで
CV2個より38(165A)なので CVT38で修正するよう指示が来たのですが。
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東電よりで住戸幹線用に2個よりの許容電流資料をもらったような話も聞いて???

とっても困っています。
これは通常なのか特殊なのか。

Aベストアンサー

単3の場合 接地相はカウントしません。
 内線規程(内線規定じゃないよ)の備考のところまで読んで見てください。
よって2導体の場合の許容電流を調べてください。
 電圧降下や低減率も考慮されているものとして 空中暗渠(規定温度40℃)CVT38sqでよいかな
それでも解りずらいようであれば
強い味方のフリーソフトがあります。
 【 マンション幹線計算VerC-CVT】 を検索してみてください(エクセル)
 お試しあれ

QトロイダルCVTの耐久性とメンテナンス

トロイダルCVTの耐久性は通常のミッション(AT/MT)にくらべて劣っているんでしょうか?
CVTは耐久性が低いと聞いたもので。
また特殊なミッションなのでメンテや修理のとき不都合がいろいろあるのではないかと。
オイルは専用の物ですよね。
普通の修理工場じゃ修理できないとか聞いたんですが。
セドリックを買おうかなと思っているんですがトロイダルCVTのことが心配で。
トロイダルCVTについて詳しい方なにとぞアドバイスをおねがいします。

Aベストアンサー

トロイダルCVTに限った事ではありませんが、CVT全般にまだ耐久性は通常のATより劣るのが一般的ですね。
(トヨタが積極的にCVTを採用しないのはこの為)

ただし、10万キロ程度までは一応、耐久性は確保しているとの事。(メーカー談)

オイルは仰っているように専用品を使用する事になります。
また、整備も一般の整備工場でも出来ない事は無いですが、保証やオイルの関係もあり日産ディーラーで行う事をお勧めしますね。

QCVTの許容電流改正盤

はじめまして。

条件を設定します。

周囲温度30℃、ケーブルはCVT100Sqを使用。

配管は、金属配管で線の数は3本とします。
(CVTの場合は3本が撚っているので、この3本の意味です)

これで、IV電線100Sqを3本入線した時と比べたいと思います。


技術基準の第172条より考えると、
(1)IV電線の場合は
√{(60-θ)/30}よりθに30℃を代入して考えると、

1となります。
よって、
298(A)×1×0.7=208.6(A)となります。

注意:0.7は金属管に3本入線するのでこれの減少係数

(2)次にCVTで考えると、
√{90-θ)/30}よりθに30℃を代入して考えると、

1.44となります。

よって
298(A)×1.44×0.7=300.4(A)となります。

この考え方は間違っているのでしょうか?

ご教授の程よろしくお願いします。

Aベストアンサー

CVTケーブルの電流補正係数40℃→30℃で1.10倍。

298A×1.1×0.7=229A

上記式より、229Aになると思います。

ただ、今、手元に内線規程がありませんが、2000年版や2005年版の内線規程には最後の方のページにCVTケーブルを電線管に収めた場合の許容電流表がズバリ載っていたはずです。
そちらの表を使った方が正しいかもしれません。

QCR-Vリコール修理後に不具合

初めて質問させていただきます。
CR-Vのリコール修理(イグニション不具合)のため、車を持ち込みイグニション交換をしてもらいました。自宅付近まで戻り、ふとメーターを見ると「D4」のランプが点灯していません。ディーラーに電話したところ「イグニション交換とは無関係、工賃4,800円、バルブ代300円」と言われました。しかも、1つバルブが切れると他も切れやすくなるので、予防的に他のバルブの交換を勧められました。イグニション交換により、瞬間的に過電流となりバルブがとんだ、ということはないでしょうか。長々すみません、ご回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

運悪く、メーターのバルブが切れるタイミングが重なっただけでしょう。
気持ちは分からないでもないですが、ディーラーの言う通りであり、イグニションスイッチ交換と関係がありません。
第一、電流が流れた状態で、交換はしません!

Q電気の許容電流について

VVケーブルを電線管などにおさめた場合の許容電流が内線規定にのっています。電線管サイズが奇数であるので金属管と思いますが、Sロンパイプの場合には許容電流は減少しないのでしょうか?よろしくお願いします。SV8スケ3芯をSロンパイプに通すと許容電流42Aは幾らになりますか。

Aベストアンサー

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VE36としたのは、私も許容電流を確認するときは、メーカーの資料を見て決定しています。その資料に電線管のケーブル占積率が40%以下の内径の電線管を使用した場合の許容電流値が載っているからです。

Qリコール後に販売される新車は全てリコール対策済み?

最近は国産車のリコールが非常に多く見受けられます。

それも各メーカーの主力車種で最近の物も多く対象期間や台数も膨大です。

(トヨタ=プリウスやホンダ=フィットetc)

また2、3回とリコールを繰り返す車種も目に付きます。(ホンダ=フィット)

これらのリコール発覚後、正規デイーラーで購入する新車はの車は

全て最新のリコール対策が間違いなく済んでいると考えていいのでしょうか?

リコール前の時期に生産された車も当然有るはずですが

これらもすべて対策済でしょうか?

ご教示お願い致します。

Aベストアンサー

リコールの発表前に社内ではわかっていて対策部品とかも手配済みです。
リコール時にリコール対象の車台番号がメーカーサイトで確認できます。

ディーラーの在庫車だったら未対策で出荷されている事は有るでしょうけど、その場合でも
ディーラーで対策してからでないと納車しません。

Q電気設備基準 許容電流 遮断器容量について

電気設備基準では電線の許容電流と遮断器定格電流を決める際、「電動機等」の有無が条件に含まれています。
電動機等の突入電流を考慮した条件と思われますが、この「電動機等」にはトランスも含まれるでしょうか。
トランスが「電動機等」に含まれないと解釈すると、トランスの突入電流を考慮し遮断器定格電流をトランスの定格以上に決めた際、
電線の許容電流は遮断器定格電流以上にする事になるのでしょうか。
現状は負荷に電動機が無いため、各負荷の定格電流の合計を目安に電線を選択しています。(遮断器定格電流よりも電線の許容電流が小さい)

Aベストアンサー

追伸
サージカットトランスというものを扱ったことがありませんので先の回答は参考にとどめてください。
このトランスがどの程度の励磁突入電流が流れるとか、%Zとか さっぱり分かっていません。
端的に回答を書いたつもりです。
このほかに検討事項として電圧降下、将来設備増ほかがありますので念のため

私の書いた
「トランスの励磁電流ではトリップに至らないと思います。」
というのは
>トランスの突入電流を考慮し遮断器定格電流をトランスの定格以上に決めた
ここが誤りではないか という意味です。

参考URLの左側 「製品情報」次に、ほぼ中央の「カタログ、技術情報」次にアイコンで「ノーヒューズ遮断器」を選択
さらに技術資料集と進んで下さい。

サージカットトランス、ノーヒューズ遮断器製造者に相談されてはいかがですか?

Q【ガソリンと軽油の歴史】ガソリンはガソリン税を販売メーカーに課しているので販売店はガソリンを売る際に

【ガソリンと軽油の歴史】ガソリンはガソリン税を販売メーカーに課しているので販売店はガソリンを売る際にガソリン税を折り込んでさらに消費税を含めて消費者に売るが、

軽油の軽油取引税は消費者に課せられているので販売メーカーは消費者から消費税を取れない(2重課税になるので)ので安い。

軽油が安いのはガソリンと比べてオクタン価(燃焼効率)が低いから安いんじゃなくて消費税が含まれていないから安い。

なぜ軽油の軽油取引税は販売メーカーに課さずに消費者に課すことになったのかその歴史を教えてください。

ハイオクとガソリンはオクタン価が違うのでハイオクの方が高い。

ガソリンと軽油はオクタン価ではなく消費税があるかないかの差で安い。

違いますか?

なぜ軽油に消費税が乗らなくて、軽油取引税を販売メーカーではなく消費者が払うことになったのかその歴史をご存知の方教えてください。

ガソリンが不利になっていますよね。消費税が10%になったら軽油の消費税が課せられない優位性はますます上がっていく。不公平ではないですか?

軽油って環境に良くないですよね?

環境に良くないのに税金が優遇されている。

時代に矛盾してませんか?

もし消費税が欧州EUヨーロッパ並みの26%とかになったらどうするんでしょう。

このまま不公平な税制を続けるのでしょうか。

なぜ軽油の軽油取引税が消費者負担になったのか教えてください。

【ガソリンと軽油の歴史】ガソリンはガソリン税を販売メーカーに課しているので販売店はガソリンを売る際にガソリン税を折り込んでさらに消費税を含めて消費者に売るが、

軽油の軽油取引税は消費者に課せられているので販売メーカーは消費者から消費税を取れない(2重課税になるので)ので安い。

軽油が安いのはガソリンと比べてオクタン価(燃焼効率)が低いから安いんじゃなくて消費税が含まれていないから安い。

なぜ軽油の軽油取引税は販売メーカーに課さずに消費者に課すことになったのかその歴史を教えてくだ...続きを読む

Aベストアンサー

まず、原価に関しては、オクタン価は関係ないです。
ディーゼル機関の場合は、オクタン価は低くなければ、運転出来ません。(自己着火性能の指標としては、セタン価を使用します)
ガソリンが、レギュラーに対して、ハイオクを高めの価格設定しているのは、製造原価が高い事と、耐ノッキング性能に対する差別化ですね。
税金の差額約20円/Lから考えると、最近のガソリンと軽油の価格差24.5円/Lから、軽油の出荷価格は4.5円/L程度、ガソリンより安い事になります。
環境に対する影響は、ディーゼル機関の場合は、未燃焼燃料の煤は出ますが、熱効率がガソリン機関より良いので、CO2発生量は少なくなると想定されるので、地球温暖化に対しては有利と判断されています。
ヨーロッパでは、低温時の始動性が確実なので、ディーゼル機関の方が主流になっています。(ガソリン機関の場合は、エンジン全体が冷えた場合に、ガソリンの揮発性が低下しますが、ディーゼル機関の場合は、燃焼室のみグローヒーターで温めれば始動が可能です)
何故、軽油取引税が地方税になったかですが、免税措置を多く設定する場合、地方税の方が手続きが楽だと言う事を重視した結果のようです。
軽油は、内燃機関だけでなく、ボイラー等の燃料としても使用されますし、内燃機関でも私有地内で使用する場合などは、道路財源とは無関係だからです。(これは、当初軽油引取税が道路財源の為の目的税だったからです)

まず、原価に関しては、オクタン価は関係ないです。
ディーゼル機関の場合は、オクタン価は低くなければ、運転出来ません。(自己着火性能の指標としては、セタン価を使用します)
ガソリンが、レギュラーに対して、ハイオクを高めの価格設定しているのは、製造原価が高い事と、耐ノッキング性能に対する差別化ですね。
税金の差額約20円/Lから考えると、最近のガソリンと軽油の価格差24.5円/Lから、軽油の出荷価格は4.5円/L程度、ガソリンより安い事になります。
環境に対する影響は、ディーゼル機関の場合は、未...続きを読む


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