瀬戸大橋線にこの前乗ったんですが、信号がありませんでした。私が見逃したのかも知れませんが、よく目をこらして見たのですがやっぱり信号は見られませんでした。瀬戸大橋線ってATCですか。もしATCだったら223系のマリンライナーにもATCが搭載されているって事ですよね。なぜだか不思議です。教えてください。

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A 回答 (5件)

すでに、回答されている方々と同じ答えです。



瀬戸大橋線(宇野線も含みます)は、ATSです。
信号機は、あります。中継信号機が多いこと、閉塞距離が長いことも事実です。

快速マリンライナーに乗車した際、茶屋町ー児島間のあるトンネルの中で閉塞信号機2~3機に対して中継信号機5~6機見かけました。

もし、瀬戸大橋線がATCを採用したら、瀬戸大橋線を通過する全列車(JR西日本岡山支社:115・213・223・285系、JR四国:113・5000・8000・2000系、JR貨物:EF65・210)がATCを搭載しないといけませんね。大変なことです。
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 瀬戸大橋の区間は閉塞の距離が長く信号が少なくなっています。


 理由は橋の上に赤信号で停車しないようにするためです。
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こんばんは。



以前何かの鉄道雑誌で読んだ記憶があるのですが、瀬戸大橋線の閉塞信号機は、トンネル区間や見通しの悪いカーブでも機械的に所定の閉塞割りごとに信号機を設置していて視認性が悪く、代わりに中継信号機の数を遠慮なく増やすことで対応していて運転士の信号確認が大変であるとの記事がありました。

確かJR西日本の運転関係のそこそこ偉い方が書いていたように思いますが、瀬戸大橋線を建設する際に、閉塞信号機が見え辛い事が予測できていたので、可能であれば閉塞割をずらす、無理なら信号機の位置を少しでも見やすい位置にするよう要望は出していたようですが、なかなか難しかったようで、中継信号機のオンパレードになったと書かれていたように思います。

通常の信号機が確認し辛い場合は、中継信号機に目を向けてみるとわかりやすいかもしれませんね。

参考URL:http://kobe.cool.ne.jp/tarumi/T0104_01.html#anch …
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瀬戸大橋線はATSです。

きちんと信号機も設置されていますよ。
http://wsim.cs.ehime-u.ac.jp/~shimizu/signal2007 …

ATCならば、この区間を通るすべての車両にATC装置の設置が必要になるので、
マリンライナーの223/5000系だけでなく、113系・2000系・8000系や285系、
さらにはJR貨物の機関車にも設置が必要になっちゃいますね。
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金額からも、単純な取り付け用の変換ハーネスではなく、このような車両内通信へ対応するためのハーネスキットではないかと思われます。

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参考程度に…

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当然コマンドプロンプトからの入力は受け付けません。
mysqladmin -uroot -p create testとすると

mysqladmin: connect to server at 'localhost' failed
error: 'Can't connect to MySQL server on 'localhost' (10061)'
Check that mysqld is running on localhost and that the port is 3306.
You can check this by doing 'telnet localhost 3306' 
と言うエラーがでます。

過去に何度もインストールしたのですが、こんなことは初めてです。

他には、J2EnterpriseとJBossというJ2EEサーバがインストールしてあります。それらには、軽量データベースが備わっていますが、関係あるかわかりません。

だれか、原因が分かる方がいたら教えてください。よろしくお願いします。

MySQLをインストールしたのですが、信号機のマークが赤信号から直りません。mysqladmin.exeを起動するのですが、全然青信号の状態にならず、困っています。

当然コマンドプロンプトからの入力は受け付けません。
mysqladmin -uroot -p create testとすると

mysqladmin: connect to server at 'localhost' failed
error: 'Can't connect to MySQL server on 'localhost' (10061)'
Check that mysqld is running on localhost and that the port is 3306.
You can check this by doing 'telnet local...続きを読む

Aベストアンサー

>Check that mysqld is running on localhost and that the port is 3306.

って、言ってるので、コマンドプロンプトから
mysqld を実行すると、どうなりますか。

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書いてくださいな。

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参考URL:http://eow.alc.co.jp/+list/UTF-8/

英検にもCan do リストというのがあります。
英検の場合、「この級の人は具体的にどのようなことができる可能性があるか」ということだそうです。
http://www.eiken.or.jp/about/cando/cando.html


>Let's speak out では女性の教諭がプリントらしき束を持っているイラストがあります。

>Did Ms. Yamaguchi return our can-do lists ?
Yes, she did.
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その状況ならたぶんそうだろうと思います。
会話のシチュエーションがよく分からないけど、
その先...続きを読む

QATC(自動列車制御装置)について

ATC(自動列車制御装置)についての質問です。

ATCとは、従来の線路上にある「青・黄・赤」のランプ式信号に代え、運転席に「許容速度」という形の「信号」を設け、基本的に運転士はその許容速度の範囲内で走行すればよく、万一許容速度を超えたら、自動的に減速又は停止する仕組みだと理解しています。

ところで、昨日(2007/11/6)付けの読売新聞夕刊に、こんな記事が掲載されていました。

●京浜東北線で快速と勘違い、新橋で100mオーバーラン

6日午前10時25分ごろ、東京都港区のJR新橋駅で、京浜東北線大船発大宮行き普通電車(10両編成)が、停止位置を約100メートル行き過ぎ、緊急停止した。

電車はホームまで後退しようとしたが、後続の電車が近づいていたため、次の停車駅の有楽町駅まで進んで乗客を降ろした。乗客約500人にけがはなかった。

JR東日本によると、男性運転士(45)が新橋駅を通過する快速電車と勘違いしていたためという。電車が減速しないことに気づいた車掌が、非常ブレーキをかけ、停車させた。

このトラブルで同電車など2本が最大7分間遅れ、約1000人に影響が出た。

http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20071106i405.htm

京浜東北線といえば、山手線と同様、最新式のATCを導入しているのではなかったのでしょうか?

もし、冒頭の私のATCに対する理解が正しければ、この新聞記事のケースでは、新橋駅での出発信号(?)は、いわゆる「赤」(=許容速度0km/h)にはなっていなかったのでしょうか?

もし「赤」(=許容速度0km/h)になっていたとしたら、例え運転士が「快速」と間違えて、ホームに突っ込んで行こうとしても、自動的に停まるはずだと思うんですが。

ATCにおいては、それぞれの停車駅において、入線した電車が停止するまでは「赤」になっていないのでしょうか?
つまり、1つ先の閉塞区間に電車がいない限り「黄又は青」で、あとは定刻を待って出発、ということなのでしょうか?

それから、もう1つ関連質問を。
線路上のランプ式信号機であれば、駅間停車時にはその赤信号の手前で停車すればよいのですが、ATCで駅間停車する場合の停止位置はどこなのでしょうか?少なくとも運転席から前方を見る限り、停止の目安などが判別しないのですが。

ATC(自動列車制御装置)についての質問です。

ATCとは、従来の線路上にある「青・黄・赤」のランプ式信号に代え、運転席に「許容速度」という形の「信号」を設け、基本的に運転士はその許容速度の範囲内で走行すればよく、万一許容速度を超えたら、自動的に減速又は停止する仕組みだと理解しています。

ところで、昨日(2007/11/6)付けの読売新聞夕刊に、こんな記事が掲載されていました。

●京浜東北線で快速と勘違い、新橋で100mオーバーラン

6日午前10時25分ごろ、東京都港区のJR新橋駅で、京浜東...続きを読む

Aベストアンサー

ATCには地上に信号機があるタイプとないタイプがありますが、速度超過を防ぐのが主目的です。

停車駅の信号機は出発信号機であるないにかかわらず停止信号を現示しているとは限りません。
出発信号機でその先にポイントがある場合は、停止現示以外の現示であればポイントが鎖状されている、すなわちポイントが切り替えられない状態になっていることを示していますので、この鎖状扱いに関連して停止信号を現示するかどうかも決まってきます。(ダイヤの管理上の必要から停止信号を現示する場合もあります)

原則として、信号の現示にかかわらず、駅の停車は運転士・機関士の仕事であって、信号機の仕事ではありません。鉄道信号の意味合いは、その位置での速度指示であって、道路の交通信号のような進め・止まれとは少々意味合いが違います(止まれ=赤信号は一緒ですが)。

次に、最新式のATCですが、大まかには地上から車上への信号伝達がデジタル信号であるデジタルATCで、デジタル化によって多量のデータを扱うことができるようになり、多数の段階的速度制御ではなく一段式制御などが可能になったために、運転間隔を詰める事ができたりATC制御によるブレーキ動作時の乗り心地がよくなると言ったような利点があります。

あくまで、自動運転ではありませんので、制限速度を超過しない限り、ATCがブレーキ制御をすることはありません。
各駅に出発信号に相当するものを設け、停車駅の場合は必ず停止現示を出し、列車停止確認後に停止以外の現示にすることで、ご質問にあるような過走の問題はなくなります。
一方で、停止現示によって速度制限区間が延びるために所要自噴が延びますし、停車確認をしてから現示を変更するなどの設備面の費用・運用を考えると、自動運転(ATO)システムに切り替えた方がいいでしょう。

技術の高度化によって、ATS・ATC・ATOの区分けがわかりにくくなる傾向はありますが、大まかには、信号の停止現示にのみ動作するのがATS、速度超過で動作するのがATC、自動運転がATOといえましょう。なお、ATS・ATCは自動加速制御を行いません。
車内信号についてはATCと連動していることが一般的ですが、あくまでも信号システムであってATCそのものではありません。(話の内容によって2つのシステムを区別するかどうかは変わってきます)

関連質問ですが、車内信号方式の停止現示(0km/h表示)の場合の停止位置については、表示されたら速やかに停車することになっていますので、ブレーキ操作をしなくてもATCで自動的に止まります。
このため、地上信号のような停止票はありません。

地上信号方式の場合は運転士・機関士が目視で信号の現示を確認し、信号機までに指示を守るように運転するわけですが、車内信号方式の場合は速度表示がされてから操作/動作するシステムですので、いわゆる空走距離を計算に入れた位置で速度表示が変わりますから、結局は停止位置としては地上信号方式と同じ様な感じとなります。

ATCには地上に信号機があるタイプとないタイプがありますが、速度超過を防ぐのが主目的です。

停車駅の信号機は出発信号機であるないにかかわらず停止信号を現示しているとは限りません。
出発信号機でその先にポイントがある場合は、停止現示以外の現示であればポイントが鎖状されている、すなわちポイントが切り替えられない状態になっていることを示していますので、この鎖状扱いに関連して停止信号を現示するかどうかも決まってきます。(ダイヤの管理上の必要から停止信号を現示する場合もあります)

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Qcan be ~ed と can be ~ing

助動詞の受動態( can be ~ed )と、助動詞の進行形( can be ~ing )についての質問です。

(1) “ can ” と “ can be ~ed ” どちらも「~することができる。」と訳して良いのでしょうか?
   日本語にしたときの違いがわかりません。

(2) “ can be ~ing ” は何と訳すのでしょうか?


ご回答をよろしくお願いします。m(_ _)m

Aベストアンサー

日本語の場合,受動態があいまいだからです。

「その仕事は簡単にできるよ」
日本語ではこれでいいですが,英語では
You can do the work easily.
The work can be done easily.

work を主語にしたら,受動態です。
される立場だから。

これを日本語では「仕事はできる」で通じる。
「~は」というのが主語とは限らないせいでもあります。

だから,can be done を「できる」と訳すのは日本語で自然なだけ。
Stars can be seen at night.
星は夜見える。
「見られる」は不自然。
でも英語では stars が主語なら受動態。

一方,can be ~ing はあまり用いられません。
interesting のように形容詞化したものなら
「おもしろくあり得る」のような意味にはなります。

とにかく,can be 過去分詞というのは,
英語の直感的には「~されることができる」
という表現には違いありません。

日本語が独特,というか,英語とは違う。

Q山手線などATC区間では、平常運転のとき、運転手は何をしているのですか

山手線などATC区間では、平常運転のとき、運転手は何をしているのですか?
ATC区間では、列車は自動で制御されるのですよね?

Aベストアンサー

こんばんは。
No.1です。
補足になります。

>>その区間内で、所定の速度に落ちるまで、自動で減速させます。

>120信号区間では、120以下の速度で走行するということですか?
つまり、120の速度で走っていて、90の区間に入ると、90区間を抜けるとき(45区間までに)までに90以下まで速度を落とすということでしょうか?

今の山手線のATCに付きましては、違います。
90区間を抜ける前に、次の低速の速度指示を出します。

昔のATCは、質問者様のイメージその通りのモノでしたが、
指示速度が粗く、制限70のカーブでも指示速度に70の信号が無かったゆえに65を指示するといった無駄や、
低速の速度を指示⇒常用で最大のブレーキがいきなり掛かる⇒その指示速度区間で落としきる考えだったので、速度がキッチリ落ちるとブレーキが緩解⇒次の閉塞で更に低速の速度を指示⇒再び常用で最大のブレーキがいきなり掛かる
その繰り返しで乗っている側からすれば、常用最大のブレーキ⇒ブレーキが全て緩む⇒再びブレーキと、衝動が激しかったので、非常に乗り心地の悪いものでした。

今のATCは、止める場所を指定しているので、
速度が落ちきる前に予め、次の低速の速度を指示、
ブレーキが緩むことなく速度が落ちます(「一段ブレーキ」と専門書では記されます)

そのため、
今の山手線などの新しいATCに付きましては、
先行の状況如何では、どんどん低速の速度を指示しています。

こんばんは。
No.1です。
補足になります。

>>その区間内で、所定の速度に落ちるまで、自動で減速させます。

>120信号区間では、120以下の速度で走行するということですか?
つまり、120の速度で走っていて、90の区間に入ると、90区間を抜けるとき(45区間までに)までに90以下まで速度を落とすということでしょうか?

今の山手線のATCに付きましては、違います。
90区間を抜ける前に、次の低速の速度指示を出します。

昔のATCは、質問者様のイメージその通りのモノでしたが、
指示速度が...続きを読む


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