電車の運転手さんは、指差し確認や何かしゃべっていますが、どんなことをやっているのでしょうか?ジョウナイゲンソク?とかジョウナイチュウイ?シンコウ?などと言っているように聞こえます。いろいろ教えてください。路線や電車会社によってかわることはあるのでしょうか?

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A 回答 (5件)

ええっ、かなり換わることはありますよ。


また、kuma-msさんが言っているように減速(YG)や注意(Y)信号は鉄道会社によって速度が違います。
 電車は、追突事故を起こさないように路線上に信号をいっぱい立てています。電車を信号と信号の間に一本づつ入れ、信号の先に列車がいる場合には赤信号にしてその先へ後続列車を進入させないようにしているのです(閉塞信号)

 通常、電車は100キロから駅に進入し停止する場合は400m~500mを使って減速します。しかしもしこの赤信号を100キロで電車が通過した場合には、非常ブレーキ(ATS)が作動し約50mで強制的に止められてしまいます。

 ちなみに先行列車が先にいることを表す
 減速信号、注意信号、警戒信号の制限速度は・・・

 JR東日本>>減速は一般的に65か75 注意は45か55
京王・小田急>>減速75、注意45
    西武>>減速75、注意55

とこのように違います。この他に警戒信号というのがありますが、これは上記鉄道会社では全て25キロ制限です。

 また都内の山手線や京浜東北線。それに地下鉄の一部では信号機が全くなく(京浜東北線等の場合は信号機が立っていてもついてない^^;)電車の車内に信号機があります。(これをATCという)
 ATCは事前に速度が設定されていて、運転士はこの速度を守って運転しています。仮に制限速度を1キロでもオーバーして運転していた場合は常用ブレーキがかかり、自動的にその制限速度まで落としてくれるのです。(便利なシステムではあるが、最大ブレーキを使うので乗り心地は悪くなる。)

 また下記の皆さんが言っている、ほくほく線(北越急行線)の特急列車(681系2000番台)
には高速進行信号という特別の信号が用意されています。これは特急列車に130キロ以上の運転を許可するものです。電車でGO!2 高速編にはこの北越急行線の特急列車「はくたか」を運転することができるので、一度体験してみるのもいいでしょう。

 さらにある路線ではATO(自動列車運転装置)というのが取り入れられ、
出発ボタン(車内にある)を押すだけで列車が自動的に発車し、次の駅の停止位置まで自動的に運転し、また信号の変化によって速度を自動的に調節してくれる装置もあります。このATOは営団地下鉄南北線・多摩都市モノレールなどで使われています。
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簡単に説明すると。


ジョウナイゲンソクと言うのは。
場内信号機が減速表示をしていると言う事です。
場内信号機は駅構内に進入していいか、だめかを
表しています。
出発信号機は駅構内から(次の駅に)出ていいかを
表しています。その他省略
信号機の表示には G(グリーン) Y(イエロー)
R(レッド)があり、
その組み合わせで
G 進行(その路線の最高速度)
GY 減速(65km) Y 注意(45km)
YY 警戒(25km) R 停止 があります。
尚、速度については、各社で若干違いがあるようです。
ほくほく線はGG 高速進行(150km)があります。
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◆偶然、信号や標識について書かれているページをみつけましたので、参考URLに載せておきますね。


ごらんになってみてください。

参考URL:http://www.din.or.jp/~protia/kanko/k_basic.htm
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Nakaさんが大変良い答えをされておられますので、解説と補足をします。



まず言葉の意味から、「現示」とは一般にはあまり使われない表現ですが、「信号機がどの指示(色)を出しているか。」と考えて下さい。
「出発」とは「出発信号機」、「場内」とは場内信号機のことで、それぞれ駅構内の各線路(何番線とかというやつ)の出口と入口(線路のですよ)に設置されています。これはそれぞれ、「駅を出発する際の指示(出発して良いか、ポイントがその列車が出発できる方向に切替わっているか、その先に別の列車がいないか)」、「今から進入する線路、プラットホーム(?)に別の列車がいないか。どの番線に到着するようにポイントが切替わっているか。」を示すものです。
信号機にはその他に「閉塞信号機」があります。通常駅と次の駅との間の距離が長い為、先程の出発信号機と入場信号機だけでは効率が悪い(前の列車が次の駅まで行かないと出発信号機が青にならない。)為、ある一定の距離毎に区切りを入れ、その区間の入口に信号機を設置し、その区間に列車がいるか否かを示しています。この各信号機で区切られた区間を
閉塞区間」と呼び、そこにある信号機を「閉塞信号機」と呼びます。 通常、JRでは一つの閉塞区間には一つの列車のみの進入を許す決まりになっております。(一つの区間に一つの列車だけであれば絶対に列車どうしの衝突は起こらないから。)
その他に、遠方信号機(見通しが悪い区間にあり、遠方の信号機が示している情報をあらかじめ知らせてくれ、3個の白い電球の点灯が縦(青)、斜め(黄)、横(赤)で表示されています。

運転手さんがこれらの信号を確認する際、見間違えを防ぐ為行われている方法が「指差確認」です。
「指差確認」とは、目で見た物を「指差す」と同時に「口に出して唱複」事により見間違えや確認ミスを防ぐ物です。
この時発生する声が皆さんに聞こえている訳です。

この「指差確認」は信号確認でなく色々な所で行われています。
「戸締まり良し。」、「停止位置良し」とか、、、。

皆さんも外出される際、指差確認で、「ガス栓よーし」、「水道よーし」、「戸締まりよーし」とかやられて見ては?
きっと「ヤカンのかけ忘れ」とか「アイロンのつけっぱなし」とかが無くなると思いますよ。
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そうですね。

いろいろしゃべっていますね。
だいたい、信号と標識についての確認を行うのが指差確認の大きな意味です。
全部は説明しきれないので、主なものをいくつかご紹介します。

例えば「出発進行!」というのは、「さあ行くぞ!」という意味ではありません。
この場合の「進行」は現示、つまり信号機の種類を確認しているんです。
だから、「出発進行!」は出発信号が「進行」(青)を現示している、という意味です。
ちなみに、現示の種類には他に「減速」、「注意」、「警戒」、「停止」が、あります。

「第●閉塞、進行!」、鉄道には閉塞区間というものが設けられており、1つの閉塞区間の中に、2台の列車は入ってはいけないことになっています。
ですから、今第4閉塞を走っていて、これから第3閉塞の中に入っても大丈夫だ(つまり青)、というとき「第3閉塞、進行!」と喚呼します。
都内E電の一部などでATCが装備されている場合は通常喚呼しませんから、その点であの「電車でGO!」はおかしいですね。

「場内~」は、駅構内での運転についての喚呼です。
また制限速度標識と制限解除標識も喚呼します。

でも、私鉄各線にはそれぞれの喚呼の方法があり、イントネーションも異なったりしますので、聞いていると面白いですよ。(興味のない人にとっては面白くもなんともない…)
また運転士によっても、声を出さない(ベテランに多い)人も、逆にやたらに大声の人もいます。

路線によって、若干の差が出る場合もあります。
たとえばほくほく線(JRじゃないが、JR列車が走っている)では、150km/hで運転する列車があるので、「高速進行」という現示があります。
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桐生市(Kill You! Shit!)出身のものよりw

Aベストアンサー

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まさに日本語で、「~になります」という意味です。

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どちらでも、特に不都合ということはありません。
ビジネスの場では丁寧な言い方としてたまに使います。

Who is responsible for this issue?
(この件の責任者は誰?)
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(浦和さんになります)

That is Mr. Urawa.より、すこしやわらかい感じになります。

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QJR西日本が福知山線に振り子型電車を採用していれば事故は起きなかった?

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振り子型車輌の場合、非振り子よりも脱線しやすいことが知られています。
カーブの内側に傾くのは、遠心力により低い位置にある重心がカーブの外側に振れるためです。カーブをより早く安定にまがるためには重心は内側による必要があります。自転車など二輪車でカーブを曲がる時を考えればよく分かります。

ではなぜ、振り子車輌は非振り子よりカーブを早く曲がれるか、という疑問が出てくるでしょう。
答えは非常に簡単です。

カーブの制限速度は「安全性」ではなく「乗り心地」を基準にして決められているためです。
制限速度は、大体次のような関係です。
非振り子乗り心地制限<振り子乗り心地制限<<振り子安全制限<非振り子安全制限


あの事故は私は運転士個人の資質の問題だと考えています。もちろんそう言う人を登用した企業の責任も問われてしかるべきです。
しかし、定刻にこだわることは「安全」の面から考えても本来は推奨されるべきなのです。あらかじめ立てられた予定どおりの運行が行われることが安全への第一歩です。ただ、それを無理に取り返そうとすると事故の元。バックアップ体制がどうとられるかです。その点では、駅間の所要時間はそのままで駅の停車時間を延ばした判断は◎です。駅間で遅れても停車駅で取り戻せるのですから。

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電車のイラストの入った年賀状を作りたいと思っています。

無料でダウンロードできるサイトがありましたら教えて下さい。

Aベストアンサー

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たとえばJR東海の新幹線運転手は、東京~新大阪間を一日に何往復もしていますが、
運転手の業務は、自分の居住地に近いところで終わるようになっているのでしょうか。もしくは、運転手は新大阪や東京駅といった終点の近くに住んでいるのでしょうか。静岡とか名古屋に住んでいる人もいるのでしょうか。
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Aベストアンサー

新幹線の運転士は、まず所属箇所の各運輸所に出勤します。JR東海の場合は東京第1、第2運輸所、名古屋運輸所、大阪第1、第2運輸所という(駅から徒歩0~10分程度)ところに出勤し、点呼を受けます。そして乗務にあたります。列車に乗務後、又同じ運輸所に戻ってくるわけです。この流れを「行路」といいます。
ですから、業務の終了する駅は必ず同じとなります。中には、最終列車などでで自宅とはなれた駅で1日が終わる乗務員がいますが、まだ仕事は続きます。このあと、運輸所、車両所などで点呼を受け、乗務員宿泊所(乗泊)へと向かい、仮眠です。romendensyaさんのおっしゃるホテル泊は特殊な例で、ダイヤ混乱時や、試験添乗などごく限られたものだと思います。
添乗の場合はまず所属運輸所で点呼後、指定された列車で移動します。在来線の場合は車両の隅に乗って添乗していますが、新幹線の場合は乗務員室が多いのでしょうか?仔細は知りませんが、目的地まで移動です。
特殊な例では、浜松工場に新車、全検上がりの車両を取りに行く行路です。
浜松駅までは、新幹線ですが、駅から工場までは車で10分の距離です。
この間の移動は「タクシー」。運転「手」さんにのせられて工場に向かう、運転「士」さんが見られます。もちろん制服姿です。
さて仕事が終わり、運輸所から帰宅です。(中には「居流し」と言って、家に帰らず乗泊で次の乗務を迎える人もいますが、ダイヤ混乱時、残業時など特殊な例です。)
東京の方は、支給された回数券(もしくは定期券)がありますので、他のサラリーマンと同じく、通勤電車、バスに揺られて自宅へ向かいます。社宅が東京だけでなく横浜、千葉などにありますから、当然JR東、各民鉄に正規料金で(会社支給ですが)乗っています。
中には、小田原、遠い人で浜松などから東京に通う人もいます。その場合は、自社JR東海新幹線で通うこととなります。JR東海管内は自社内全線乗車券の「職務乗車証」(パス)がありますからそれと、自腹で特急券を購入か、会社が認めれば、「特急券代用証(自由席用)」を使い通勤します。勤務外で乗務員室などで、通勤することはありません。(自己の時間で仕事場である乗務員室なんかに居たくないと思いますよぉ。。。)普通の乗客の顔をして、自由席に居ます。

新幹線の運転士は、まず所属箇所の各運輸所に出勤します。JR東海の場合は東京第1、第2運輸所、名古屋運輸所、大阪第1、第2運輸所という(駅から徒歩0~10分程度)ところに出勤し、点呼を受けます。そして乗務にあたります。列車に乗務後、又同じ運輸所に戻ってくるわけです。この流れを「行路」といいます。
ですから、業務の終了する駅は必ず同じとなります。中には、最終列車などでで自宅とはなれた駅で1日が終わる乗務員がいますが、まだ仕事は続きます。このあと、運輸所、車両所などで点呼を受け、乗務員宿...続きを読む

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ここ何年か、電車で不快なアナウンスを定着させています。
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推測ではAFNラジオのHisanoYamazakiという人の声では?と思っているのですが、あの人の頭はおかしくないと思いますか?

Aベストアンサー

当方、海外多地域の電車もたくさん利用した経験がありますが、英語のアナウンスはあってしかるべきと思います。

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海外でも現地語のみのアナウンスの電車(特に地方都市)に乗って、当方が苦労した経験もあります。

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そんなことを言っていたら誰も日本に来れなくなってしまいます。

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そうであれば鉄道会社のお客様センターにでも苦情をいれてみれば。。。

Qはくたかの運転手さんの所属はどこ?

みなさん今晩は

直江津以西のはくたかの運転手さんは、JR(西)ですよね?。
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普通ならば、境界の駅で交代するのでしょうが、通過では出来ません。

また、このように運転手さんが自社線内をはみだして、他社線をそのまま運転するのはここの他にもあるのでしょうか。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 運転士の担当は、車両担当にも依りますが基本的には
ほくほく線の普通・快速は、「北越急行(株)」
特急は※東日本旅客鉄道と西日本旅客鉄道の両方の担当だと思います。
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 しかも勘違いしやすいのが、<下り>と<上り>。
<下り>(直江津→)犀潟→十日町→六日町(→越後湯沢)
<上り>(越後湯沢→)六日町→十日町→犀潟(→直江津)(※のほうがメイン)
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