『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜこれほど人々を魅了するのか

頭文字Dの技は「現実に」可能なのか。

漫画の頭文字Dには数々の技が出てきますが、その中で3点の技について、

「現実問題として可能なのか?」
「本当に実行したら早くなるのか」

をプロの方や経験者の方、ご回答いただけないでしょうか。
(いずれも実行する木は全然ありませんが、「現実的に可能なのか。可能ならばタイムが速くなるのか」を知りたくて質問させていただきました。)

1.溝落とし
主人公の藤原拓海が行うコーナリング技です。
ヘアピンで、路肩の側溝(降雪地域用)にタイヤを落とし遠心力に対抗し、アンダーステアを出さずにアクセルべた踏みで曲がる。

2.インベタのさらにイン
いろは坂特有の高低差が激しいヘアピンで、コーナリング中にアクセル全開にしてジャンプしてコーナーをクリアする。
(実際にやって事故った人がいるって聞きましたが、出来る人はできるのでしょうか?)

3.イン側のフロントタイヤを浮かす
ハマったら抜け出せないような深い側溝がインにあるようなコーナーをクリアするときに使う技です。
コーナリング時に意図的に荷重移動を起こし、リアのアウト側に荷重を集中させると、イン側のフロントタイヤを側溝の上に浮かせながらコーナーをクリアできる。

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A 回答 (2件)

No1です。



浮いているという表現は誤解されやすかったかもしれません。
(イン側フロント)タイヤには重力がかかっているため、通常下向きに動くわけですが、
それが落ちずにいるということは、重力と釣り合う力が上向きにかかっているということ
です。(私はこれを浮いていると表現しました。)
この上向きの力は車の重心にかかる力と、接地面にかかる力との差により、車がアウト側
に横転しようとする動きにより発生します。(重心にかかるよりも強い内向きの力が接地
面にかかる必要があります。)

このようなイン側加重0(FR車の構造上イン側フロントのみ加重0でイン側リアが通常
加重というのはあり得ません。イン側リアも加重0に近い状態になります。)アウト側加
重倍以上のような状況では車はステアリングにかかわらずアウト側にふくらんでいきます。
(ある程度スピードの出ているオートバイでステアリングをイン方向に切っても体重がイン
側にきちんと入らないと曲がらないのと同じです。)
ところが漫画の中でハチロクはイン方向にきちんと曲がっていますから、それなりの加重
はイン側にも残っていなくてはなりません。つまり物理的にあり得ない現象が起きている
といえます。
(因みにイン側加重0というのは信じられないほど微妙なバランスですよ。ほんのちょっと
でも重力が勝れば側溝に落ちるし、逆にほんの少しでもマイナス加重になれば横転します。
レースの中で維持できるようなものではないですよね。)

それでも敢えて可能性を探るとすれば、
「接地面に働く非常に強い内向きの力を外側のタイヤの摩擦力と駆動輪の回転力で作り出す」
ということが必要になりますが、レース用も含め市販のタイヤで(しかも一般道の路面で!)は、
それだけの摩擦力を作ることはできないでしょうね。
電車の様にレールがあれば、(外側レールから内側方向に押し返される力が働き)十分な内向き
の力を作ることができると思いますが、当然、車には不可能です。
そもそも、それほどのグリップをタイヤ(しかも片側だけ)で作り出すことが可能なら、
1の溝落としのテクニックを使う必要は全くないわけで、矛盾していますよね。

サーキットの狼とかFの時代に比べれば、対象年齢が違うこともありますけど、よほど現実「感」
のある漫画だと思います。でも漫画は漫画にすぎません(だからこそ面白いのですが)。実際の
ドライビング・テクニックというのは非常に合理的で単純なものです。(単純であるが故に、極
めるにはもの凄い体力や天性のセンスを必要とします。)
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    • 3
この回答へのお礼

懇切丁寧なご回答、本当にありがとうございます。

質問した私自身、まさかここまで詳しくご回答いただけるとは思っておりませんでした。
しっかりとした理由と、「可能性を探ってみてもこうだ」という別案を提示して下さり、とてもわかりやすかったです。

漫画に描かれていること、本当に出来るのかこじつけただけで物理的に不可能か分からないところがあります・・・。
プロの方やサーキットで荷重コントロールなどをマスターしている方からみたらムチャクチャなテクニックが多いと思いますが、スポーツカーに憧れる私から観ますとどれも惹きつけられてしまいますね・・・。

もっともハイブリッド車や電気自動車の普及が進む中で、インプレッサやランエボ、GT-Rや、RX-8など、「走りを楽しめる車」がなくなってしまう、またはもうプロスポーツでしか使用できなくなってしまうのではないかと危惧しています。

お礼日時:2010/06/04 21:04

1 実用上不可能



高速でカーブする自動車の遠心力に逆らうほどの力が、回転中のタイヤに
しかも外向きにかかった場合、おそらくホイールなりドライブシャフトなり
どこか壊れると思います。(その前にタイヤが溝から離れてアウトにふくら
んでしまいますが)
道路の路肩や車のタイヤやステアリング等々をそれ専用に改造した上でなら
できるかもしれません。

2 実用上不可能

道路から飛び出して空中に浮いた車の挙動は
飛び出したときの角度やスピード、車の重心などにより
決定されます。漫画のような状態で空中に浮いた場合、
まっすぐに落ちずに回転してしまうでしょうね。つまりは
大事故です。
改造した車を使い、もっと段差や曲がりが小さい状態で、
あれば練習次第でできるかもしれません。
それでもレースの中で自由にできるかといえば難しいと思います。

3 実用上不可能
スピードによりイン側のタイヤが浮いている状態だとすれば
イン側にステアリング操作で曲がっていくことは困難でしょうね。
    • good
    • 5
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。

1.に関してはそうですね。
イン側のタイヤをひっかけて遠心力に対抗するんですが、やはりサスとかが痛んでしまいますね・・・。

2.はやはりあまりにも非現実的ということですね。
いろは坂みたいなコースだと特にそうだと思います。

3.はスピードで浮いている状態ではないです。
コーナリング中はアウト側の2つのタイヤに荷重がかかりますよね。
その時アクセルをさらに開け、イン側のフロントの反対側、つまりアウト側のリアに思いっきり荷重を移動させると、イン側のフロントタイヤを側溝の上に浮かせたままコーナリングが可能、という理論らしいです。
これって可能なのでしょうか?

お礼日時:2010/06/03 21:20

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Q『トラクションをかける』とはどういう意味ですか

大変に幼稚な質問で恐縮なのですが、
運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?
「コーナーではトラクションをかけて・・・」 等とよく読むのですが、運転について全く無知なので、意味がわかりません。
どういう意味で、運転中にどういう作業をするのでしょうか。

わたしは全くの素人ですので、やさしくご説明していただけると幸いです。
よろしくお願い申し上げます。

Aベストアンサー

●以前、車の開発実験耐久に携わっていた者です。

●運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?

→結論から申しますと、『トラクションをかける』=『アクセルを踏み込む』です。

自動車の場合、『トラクション』とは、主に『駆動力』を意味します。

●『駆動力』とは?

これは、人間で例えると分かりやすいです。
人間が歩いたり走ったりする時、路面を足の裏で蹴り出すのを繰り返しますよね。
この蹴りだす行為を車に置き換えると・・・
『タイヤ(足の裏)で路面を蹴り出す事』
=『タイヤを回転させる事』
=『アクセルを踏み込む事』
=『駆動力』なのです。

車の駆動力を上げるには、アクセルを深く踏み込めばいいのです。
人間が走る時も、速く走ろうとすればする程、路面をより強く蹴り出すと思います。

*この時に路面との摩擦が無い場合は、いくら駆動力を大きくしてもそれは路面には伝わりません。(タイヤが空転する、又はスリップする)
人間が氷の上で走ろうとしても、足の裏との摩擦が無いと、いくら足の裏で蹴り出しても走れないのと同じです。

●「コーナーではトラクションをかけて・・・」 等とよく読むのですが、運転について全く無知なので、意味がわかりません。どういう意味で、運転中にどういう作業をするのでしょうか?

→これは、『カーブの方向へハンドルを切り、前輪タイヤを曲がる方向へ向けて、アクセルを踏み込みながら(駆動力を掛けながら)曲がる事』です。

これも人間で例えると理解しやすいと思います。
あなたが走って交差点を曲がる時、足の裏で曲がる方向とは反対の方向へ蹴り出すはずです。

●以前、車の開発実験耐久に携わっていた者です。

●運転しているときに、『トラクションをかける』とはどういう意味なのでしょうか?

→結論から申しますと、『トラクションをかける』=『アクセルを踏み込む』です。

自動車の場合、『トラクション』とは、主に『駆動力』を意味します。

●『駆動力』とは?

これは、人間で例えると分かりやすいです。
人間が歩いたり走ったりする時、路面を足の裏で蹴り出すのを繰り返しますよね。
この蹴りだす行為を車に置き換えると・・・
『タイヤ(足の裏)...続きを読む

QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


1.ブリッピングとはシフトチェンジの際にクラッチを踏んでからアクセルをふかすという認識でよろしいでしょうか?



2.また、どのようなシチュエーションでなんのために使うのでしょうか。


3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

4.教習生や運転初心者には高度過ぎてやらないほうがいいですか?



ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

そうですねぇ、ブリッピングと言う言葉自体を忘れた方がいいと思います。

サーキットなど全開、フルブレーキを繰り返す場合はブリッピングしないと危険な状態になりますけど。
今、日本で発売しているMT車はおそらく誤操作防止のためと思いますがヒールアンドトゥがしづらいペダル配置にしてあります。
輸入スポーツカーにはやりやすい様に配置してあるのも一部ありますが。

公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

Q車のFDの意味教えてください。

車のFDの意味教えてください。

Aベストアンサー

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80%E3%83%BBRX-7#3.E4.BB.A3.E7.9B.AE_FD3S.E5.9E.8B.EF.BC.881991-2002.E5.B9.B4.EF.BC.89

車でFDといえばRX-7のFD3Sですね。フロッピーディスクを搭載した車は見たことがないです。

QS14シルビアK'sとQ'sの違いについて教えてください。

現在S14シルビアの購入を考えてくるのですが、
お手ごろな価格で、シルビアのQ'sのエンジン載せ替えのターボ車が出てきました。
そこで質問なのですが、S14シルビアのK'sとQ'sのエンジンとホイールの穴数以外の違いを教えてください。また、中古のシルビア購入時のアドバイスなどもあればお願いします。
それと、Q'sのエンジン載せ替えを行った場合は、車検証上では改が付いてしまうのでしょうか?
どなたかお分かりになる方教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。
S14のQ'sに乗ってます。
ちょっと通りかかった(?)ので・・・

読み返すと長々と書いてしまっていたので、最初に書いておきますね。
「Q's改K'sは、やめておいた方が良いですよ!」
では、本文へど~ぞ!

え~っと、まず質問の件ですが・・・
(1)S14のK'sとQ'sの違い
これは、かなりあります。書ききれないくらいに(汗)
イジっていくと、どんどん出てきます。一番、壁となる部分ですねぇ・・・
(a)代表的な部分で言うと、フロントブレーキです。
Q'sは、2ポットキャリパー&ローターも小さい。
一方、K'sは、4ポットキャリパーです。
※同じ日産車なので、流用は出来ますが、
キャリパーだけ流用すると、ペダルタッチがフワフワになるので、
ブレーキホース・マスターシリンダー・ブースターなど、一式交換する必要があります。
(b)デフが違う。
Q'sのLSDは「R180」ですが、K'sは「R200」です。
流用は可能ですが、リアメンバー(車体に付いてる土台の部分)を
丸ごと交換する必要があります。
※「R180」は、オークションで安く売っていることもありますが、
あまり出品されていないかもしれません。
(c)点火方式が違う。
K'sは、ダイレクトイグニッション方式ですが、
Q'sは、何故か機械仕掛けのディストリビューター搭載です・・・(汗)
※私は、流用したいと思っているのですが・・・
果たして付くのか・・・未知数です。
(d)コンピューターが違う。
有名メーカーの出しているフルコンは全て「K'sのみ対応」のようです。
(e)スプリングの硬さが違う。
車の重さが60キロくらいQ'sの方が軽いので、
フロント(だけだったかな?)のスプリングが柔らかく設定してあります。(純正の話です)
社外品に変える場合、K's用のダウンスプリングを組むと、
ちょっとフロントが上がりめです。(車高調なら関係ないですが)
サスペンションは、K'sとQ'sで互換性はあります。(ポン付け可能です)
(d)アクセルスロットルの径が違う。
Q'sの方が内径が大きい為、K'sへ逆流用(?)する人が結構居ます。

他にも色々ありますが、文字制限があるのでこの辺で。

(2)Q's改K'sは、車検証に「改」が付くのか?
え~、これは「付きません」。
車検証に記載されるエンジン形式は、「SR20」となります。
よって「SR20DE」であろうと、「SR20DET」だろうとお役所的に同じという扱いです。
スカイラインなどの「RB26DETT」とかを載せた時は、「改」となります。

こんな感じでどうでしょうか?

最後になりますが、
私は「Q's」が嫌いというわけではないですのでお間違い無く・・・(汗)
乗ってて面白いですし、車から「がんばってるぞ~」って感じが出ていて好きです。

ただ、K'sのエンジンを載せただけのQ'sなら、
あとあと後悔すると思いますよ。
K's用の部品を買っても、取り付けられないような事態も発生しますし。

障害がある方が燃えるタイプでしたら、止めませんが(笑)・・・
では!

こんにちは。
S14のQ'sに乗ってます。
ちょっと通りかかった(?)ので・・・

読み返すと長々と書いてしまっていたので、最初に書いておきますね。
「Q's改K'sは、やめておいた方が良いですよ!」
では、本文へど~ぞ!

え~っと、まず質問の件ですが・・・
(1)S14のK'sとQ'sの違い
これは、かなりあります。書ききれないくらいに(汗)
イジっていくと、どんどん出てきます。一番、壁となる部分ですねぇ・・・
(a)代表的な部分で言うと、フロントブレーキです。
Q'sは、2ポットキャリパー&...続きを読む

Qパンダトレノってそんなにすごい車なの?

パンダトレノ(AE86)ですが、
そんなに特殊な車なのでしょうか?

イニシャルDとか車のゲームでも必ずでてきますが

Aベストアンサー

>www_dogさん
パンダトレノ(AE86)は特殊な車というよりは、スポーツ走行を前提として製造された車です。

特に、GT-APEXは当時シートに手動式ランバーサポートを装備しており、(ランバーサポート自体、今はほとんど扱っておりませんが)
シートの密着度や、FF車傾向になってきた当時に、わざわざFRで生産(その後、トレノもFR化されますが・・)などをとっても、他の車の追随を許さない程、お手軽にスポーツ走行が可能な車でした。

今では、某有名アニメやD1といったマスコミの登場率が上昇した為、20有余年前に出た車であるにも拘わらず、部品点数の何と多い事か・・・

以上の点で、今でも普通の人が手軽に走行可能な、20年前の車という事です。

QMT車の停止状態からのフル加速

突然なんですが、MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?
先日、友人が運転したときに停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつないでいました・・・があまり早いスタートには感じなかったことと、あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・(>_<)
もう二度とあんな走り方はしないようにしたいと思いますが、車にはどんなダメージが残ると思いますか?これまでそんな走行をしたのはその時1回だけです。
また、正しいスタートダッシュのテクニックがあればぜひ教えてください。
ちなみにテンロクのノンターボ車です。新車から1000キロ越えたところです。
よろしくお願いします
m(__)m

Aベストアンサー

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順次シフトアップ(例えば2→3速)していくのが、1番早いでしょうね。

例えば、停止状態から1速発進全力加速し、レブリミット手前7000回転でクラッチペダルを踏み2速へシフト、その速度での2速の回転数にまでエンジン回転が下がったら(下がり過ぎたらアクセルペダルを踏みその回転数まで回転を上げてやる)クラッチペダルを戻しクラッチをつなぎ(この時、エンジン回転が急激に上昇したり下降したりするのであれば、その回転数分だけエンジンとトランスミッションの回転が合っていない、という事です)、再び全力加速・・・これを繰り返せば、ディスクの磨耗も最小限に抑え、かつ1番早く加速出来るのです。

●あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・

→車が温態時(走行開始から20分以上経過し、エンジン等の部品が充分温まった状態の事)ならば、レブリミットぎりぎりまで全力加速する事は、通常の加速よりは負荷は大きいものの、メンテナンスがちゃんとされている車ならば問題はありません。
・・・が、あなたの車はまだ走行距離が1000km越えたばかりで、大体の慣らし(新品部品のなじみ)が終わったばかりなので、まだこの様な走行はしない方がいいと思います。

●車にはどんなダメージが残ると思いますか?

→あなたの友人は車にうとい方、ではないでしょうか?車の知識がある人は、この様な摩擦材であるディスクを傷めるつなぎ方はしないと思います。(1000kmそこそこで、レブリミット全力加速をする事もしないでしょう)

さて、どんなダメージが残るかですが、この一気にクラッチをつなぐ(クラッチペダルを一気に離す)事を数回繰り返した位では、ディスクが滑る程の磨耗には至りませんので安心して下さい。
各メーカー共クラッチペダルの耐久試験はしていますし、この程度で一気に滑り出してしまう物では不合格になってしまいます。
・・・が、普通のつなぎ方(エンジンの回転とトランスミッションの回転を合わせてからつなぐ)よりもディスクの磨耗が増すので、これを何10回と繰り返せばディスクが使用限界まで磨耗し、滑り出してしまいます。
エンジン等への悪影響も、この程度の走行を1回してしまった程度でしたら、まず問題は無いと思います。

*新車後1000km越えたのでしたら、エンジンオイル(エンジンオイルフィルター)やトランスミッションオイルやトランスファオイルやデフオイル(4WDのみ)の交換をすると良いですよ。
過酷な走行をする事が多いのでしたら、オイル交換等のメンテナンスも普通以上に念入に行いましょう。

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順...続きを読む

Qリヤウイングの効果

リヤウイングにはさまざまな形(大きさ等)があるので、その効果(目的)も違ってくると思うのですが、それぞれどのように違うのでしょうか。
だいたい以下のように分類できると思うのですが、簡単に教えてください

1.何も無い場合
2.トランク一体型(しり上がり?になってる)
3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)
4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング
5.いわゆるGTウイング

例えば5は100km/h位で効果があるけど3は60km/hで効果があるとか(知らんけど)。例えば2は風切音がほとんど無いとか(知らんけど)。結局は1が一番燃費がいいとか(知らんけど)。

その違いを教えてください

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無いスタイルになってしまいます A^-^;)。
 そもそも、ゼロから設計出来るレース専用車(市販車改造では無く、F1や耐久レーシングカーのこと)でさえ、ウイングやスポイラに頼っています。レーシングカーでは、過去にはウイングを全面的に廃止する試みがありましたが(ウイングは誘導抵抗が大きく、レーシングカーに於いては最高速を相当スポイルしています)、しかしどれもイマイチで自然淘汰されました。この点からも、『ボディのデザイン』だけで空力特性を決定するのはかなり困難である事が判ります。

2.トランク一体型(しり上がり?になってる)

 これはビミョ~な話です。恐らく今はこの様なデザインのクルマはあまり無いのではないかと思いますが・・・。
 このデザインは、そもそも70年ほど前のスイス人のブニバルト・カム博士の研究成果が元ネタとなっています。
 テールを流線に沿って極端に伸ばすと空気抵抗が減少する事はそれ以前から判っていましたが、カム博士はテールを途中でバッサリ切っても、ロングテールと同様の効果がある事を実験的に発見しました。
 この“カム・テール”は‘60~‘70年代にモーレツに流行りましたが、その頃ちょっとしたリップを追加し、弱いダウン・フォースを発生させる様になりました(これをダック・テールと言い、やはり非常に流行りました。この時代のフェラーリは例外無くカム・テールかダック・テールだったぐらいです。)
 この時代の概念が、しり上がりでズバッとチョン切れるスタイルとして生き残りましたが、しかし風洞実験の結果テールランプや(デザインによっては)リヤウィンドウがモーレツに汚れる事が判り、‘90年代以降は採用例が減少する傾向にある様です。

3.小さいリヤウイング(トランクとリヤウイングの隙間が数センチ)

 これは、自動車メーカが装着するウイングに多いデザインですね。
 このデザインのウィングは、実はウィングとしてはあまり効いていません。(専らエアダム=空気を堰き止める装置として働き、ラム圧=風がぶつかる圧力によってのみ、ダウンフォースを発生させています。)
 モノによっては一応キレイな翼断面になっていたりして如何にもウィングっぽいですが、トランクフードに近すぎる為、ウイングの下面で発生したダウンフォースがトランクフードを引き上げてしまい、結果的に翼理論で発生しているダウンフォースを相殺してしまいます。(この話は市販のウィングでも同様です。トランクに近すぎるウィングは、御注意ください。)
 それでは何故狭いスキマがウィングの下にあるか?と言うと、それはテールランプ周りの汚れ防止や、車体後方の負圧帯に空気を供給して誘導抵抗を減らすなど、ダウンフォースより空力特性の改善の為に存在します。(自動車メーカが設定している空力付加物は、見た目はブサイクでも何らかの理由があるモノが多いです。)
 尚、この手のウィングは、80km/h程度でも十分効果を発揮します。自動車メーカが設定している以上、非合法な速度でしか機能しない事はありません。

4.ランエボやインプstiのようなデカイ(重い)リヤウイング

 上記3.の理由により、ここまで高い位置に置かないと、翼理論に基くウィングとして働かない、という事です。

5.いわゆるGTウイング

 これはいわゆる、最近出回っている、アルミの足を持つ『ウィング』ですね?
 ウィング自体はNACAのハンドブック(レーシングカーのウィングは、殆どこのハンドブックを元にして設計されます)から持って来た様な断面形状なので、翼理論的な効率は高いと考えられます。また、フラップが付いているモノや迎角が変更出来るモノもあるので、セッティングの自由度もかなり大きいでしょう。
 装着に際して注意すべき点は、上記3.の理由からウィングをなるべくトランクフードから離して、高い位置に置くか後方に飛び出させてウィングの下にナニも無い状態とするか、それにも一つ、うまい設計のウィングであれば、非合法ですが比較的『有り得る』速度域でもン十kgfのダウンフォースが得られる事があるので、サーキットなどを走行される場合はそれでトランクフードが変形しないか、の事前検討が必要です。

 クルマの設計屋で、以前風洞実験も担当していた者です。
 ウィングによるメリット/デメリットは皆様御回答ですので、ワタシは車両の空力と付加物の働きに関して述べましょう。

1.ナニも無い場合
 多くのクルマでは、車両本体の空力は、専ら抵抗を減らす方向でデザインされます。
 尚、ちょっと誤解されている様なので・・・風洞実験の経験では、ウィングやエアダムなどの空力付加物に全く頼らず、空力特性を改善するのは殆ど不可能でした(空力だけを考えてデザインを決めると、どうしてもロクでも無...続きを読む

QゲームセンターのイニシャルDが上手くなりたい!

ゲームセンター、レースゲームのイニシャルDが上手くなりたいんですが、全くの素人です。初心者はまずこうやって練習したら上手くなるとか、上手くなるコツとか教えていただけませんか?>< 初心者すぎて詳細に言えないのですが。


また、そういうコツが載っているサイトがあったら教えてください。

Aベストアンサー

私もレースゲームを始めた頃はのこり時間が0になる前に、
周も回るごとにTIME EXTENDせずにゲームオーバーになることも多かったのが事実。 ^_^;
イニシャルDは自分はやった事がないので、
OutRun2 (C)2003,SEGAをもとに回答させていただきます。
OutRun2はグリップ走行のレーシングゲームではなくドリフトがメインのレース。しかも、BATTLE GEARのように敷居(難易度)は高くない。
初心者の方はトランスミッションの選択はAT(Autmatic Transmission)を選択。馴れてきたらMT(Manual Transmission)にする。ATはギアチェンジを意識しなくて良い反面、加速や原則がMTに比べムラが出てしまう。
MTの場合は加速するときににエンジン回転数が8000rpm位上がる度にシフトアップすれば良い(REVのランプが点滅した瞬間またはその直前くらいが目安)。シフトチェンジによってクラッシュや減速してしまったときに回転数が残っているのでリカバリーがATよりも断然早い。
他には、
アウト・イン・アウト(俗にライン取りと呼ばれる走行でF1でも使われているテクニックでコースの外側(端)からコーナーインで入って抜ける。なるべく直線をとるような走り方をする)
スローイン・ファーストアウトもゲームによっては必要。
MTの場合はギア・ドリフト(ブレーキペダルを使わない)が可能。コーナリング直前で瞬時にシフトダウン→シフトアップをすれば、ブレーキを使うよりも速い。但し、ゲームによってはサイドブレーキを使わないと車体の向きを整えることができないので注意して欲しい。
家庭用のゲームでも練習するときはチュートリアルがあるものを参考にするといい。
最後に、やはり上級者のプレイは、自分のプレイスタイルが明らかに違うので、見て、学習して何処がいけなかったのかを反省し改善する、目標を持つ(些細なことでも良い)、思考錯誤の繰り返しでしょうね。

私もレースゲームを始めた頃はのこり時間が0になる前に、
周も回るごとにTIME EXTENDせずにゲームオーバーになることも多かったのが事実。 ^_^;
イニシャルDは自分はやった事がないので、
OutRun2 (C)2003,SEGAをもとに回答させていただきます。
OutRun2はグリップ走行のレーシングゲームではなくドリフトがメインのレース。しかも、BATTLE GEARのように敷居(難易度)は高くない。
初心者の方はトランスミッションの選択はAT(Autmatic Transmission)を選択。馴れてきたらMT(Manual Transmission)にする。AT...続きを読む

QATの左足ブレーキは危険なのですか?

私はATでは左足ブレーキを使うべきとの話を聞いたことがありますし、個人的にも左足ブレーキを使うことに賛成です。

でも、左足ブレーキは危険と考える人もいるようですが、何が危険なのですか?

たとえば、AT限定免許では、教習所ではどう教えているのでしょうか?

決して反論したいのではなく、何が危険なのか知りたいだけですので、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

#30です。
長文で申し訳ありませんが、以降の議論と参考URLを読んで再度投稿します。また「左足ブレーキのコーナー」の素晴らしい議論も参考にして頂きたいのですが、キャッシュ経由ですのでアクセスできなかったらすみません。http://66.102.7.104/search?q=cache:bGBKfPqUwMIJ:www2.gol.com/users/miyazaw2/hidariashi.html+%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%80%E4%BD%93%E3%82%92%E6%94%AF%E3%81%88%E3%82%8B%E3%80%80%E5%B7%A6%E8%B6%B3&hl=ja
たしかに左足ブレーキにも合理性はあり、私もゲームでは(笑)左足ブレーキ派です。踏み換えがない左足のほうがブレーキ操作は確実に速くなります。
しかし左足ブレーキの問題点は、
(1)フットレストに置いた左足には体を支える機能がありブレーキに使うべきではない:
減速Gがかかった際には無意識に左足をふんばり、また右カーブで強い左Gがかかった場合は、バケットシートで無い場合必然的に左すねをセンターコンソールに当てて自然に体を支えます。スポーツ走行しない方でも、危険回避等でそのような状況にはなり得ます。しかし、ブレーキを踏み始める時点ではそれほど減速Gはかかっておらず必ずしも体を支える必要がないとか、左ハンドル車の場合やフットレストの装備率の低さを考えると左足で体を支えることを意図して車が設計されているわけではないという反論も成り立ちます。
(2)左足ブレーキは馴れないとできない:
利き足の右足は微妙なコントロールの必要なアクセル・ブレーキに使い、不器用な左足はガツンと踏むクラッチに使うように(ATの場合は左足を使わないことを)教わりますので、左足ブレーキには慣れが必要です。しかし私は左利きですが逆に左足では微妙なブレーキコントロールが出来ませんので、これは利き足の問題ではなく、慣れの問題と思います。
(3)車は左足ブレーキを想定して設計されていない:
左足ブレーキの場合、考えてみるとフットレストで休ませていたら速く踏めるメリットが無いので、おそらく常に左足をブレーキ上で浮かせておくのだと思いますが、アクセルと違ってブレーキは通常そのように設計されていませんし、アクセルはほぼ常時踏んでおり足を乗せた状態ですがブレーキには乗せられません。左足ブレーキを常用されている方、実際のところ長時間の運転で左足は疲れないものでしょうか?また参考URLで指摘されているように、車によってはペダルの位置に問題があって左足の位置、角度自体がつらい場合もあるでしょう。足踏みパーキングブレーキも邪魔になります。
(4)パニック時の左足ブレーキ常用者の行動:
上記「左足ブレーキのコーナー」には、利点に触れつつも左足ブレーキ使用者がパニック時に両方のペダルを踏んでしまう傾向を指摘した意見が載っています。これはシミュレーションでは再現しないそうで、やはり(2)に関連して、実際に体にGがかかった危機に直面して無意識に両足を踏ん張り体を支えようとするためでしょうか?あくまで傾向ですので、きちんと踏める人の方が多いのでしょうね。残念ながら詳細は書かれておりませんので推測です。
余談ですが、サーキット走行ではエアコンなしのクソ暑い中でも少なくともドライバー側の窓は閉なければならないという規則が一般的なのですが、聞いた話によると、理由のひとつとしてプロドライバーであっても横転したときに体を支えようと、無意識に窓の外に手を出して怪我をする場合があるらしく、物理的に手を出せないよう窓を閉めるそうです。よってパニック時に無意識に両足を踏ん張ってしまうというのもなんとなく理解できます。

私自身左足ブレーキは少ししか試したことが無く、またとっさの危険回避時の科学的な有用性・弊害については判りませんが、左足ブレーキにも説得力のある利点があり、十分慣れた人であればよいのではと思います。しかし新たに左足ブレーキに挑戦してみようかなという方は、上記について意識しておいた方がいいのでは、と思っています。特に(4)が気になる点です。

参考URL:http://www.auto-g.jp/column/ura_trade/ura15/

#30です。
長文で申し訳ありませんが、以降の議論と参考URLを読んで再度投稿します。また「左足ブレーキのコーナー」の素晴らしい議論も参考にして頂きたいのですが、キャッシュ経由ですのでアクセスできなかったらすみません。http://66.102.7.104/search?q=cache:bGBKfPqUwMIJ:www2.gol.com/users/miyazaw2/hidariashi.html+%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%80%80%E4%BD%93%E3%82%92%E6%94%AF%E3%81%88%E3%82%8B%E3%80%80%E5%B7%A6%E8%B6%B3&hl=ja
たしかに左足ブレーキにも合理性...続きを読む

Q1→2速へのシフトショックが無くせない。

はじめまして。

去年の5月に免許を取り、
ミラの4ナンバー車(10ヶ月運転)→デミオスポルト(1ヶ月弱運転)
と乗り継いできました。共にMT車です。

2→3・3→4・4→5のシフトチェンジの時は大分ショックが和らぐようになりましたが、
1→2速にシフトチェンジの時はどうしてもガクッとなってしまいます。

回転数はだいたい2800~3200ぐらいで1→2にシフトアップしています。
ショックを無くすには、どのような工夫をしたら良いでしょうか?

Aベストアンサー

ゆっくりクラッチを繋ぐことですね。

たしかに、「半クラッチを長くするのはよくない」ということはご存知かと思いますが、

だからといって、ショックが強く出るほどすばやくクラッチを繋ぐということは 間違っています。

よって、早過ぎないように、丁寧にクラッチを繋ぎます。


ところで、軽自動車でしたら、ある意味 上達も早いはずなのですが、10ヶ月プラス、それと、デミオで1ヶ月ですね?

ショックは、どのようなものなのでしょうか?

前にのめるような、ブレーキがかかったようなショックですか?

それとも、急加速するような、背中がドンとなる雰囲気なショックでしょうか?


前にのめるような、ブレーキがかかったようなショックでしたら、アクセルの踏む量が足りないのですね。(繋ぐ時のエンジン回転数が低い)

逆に、急加速するような、背中がドンとなる雰囲気なショックでしたら、アクセルを踏んでいる量が多いのです。(繋ぐ時のエンジン回転数が高過ぎる)


まずは、クラッチの繋ぎかたを多少ゆっくり目に丁寧に行い、

と同時に、アクセルの量も調整するとよいでしょう。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2047554.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

などが参考になるでしょうか。

2コ目のURLは、力強い加速のしかたの説明でもありますので、逆に、普通に発進~加速したいような場合は、1速で1000~1500回転頃にはすでにクラッチを切って2速にしてしまうような運転方法もありますし、慣れてくればむしろ普通はこんな感じですね。1速の場合のみの話ですね。
(3~5速で1000~1500回転域での運転はしません。するとしても、平地での惰性走行から減速に入るような頃だけ。アクセルは踏まない。)


他にも、いくつかURLがありますので、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2849121.html)の ANo.19 の中から、気になるのをご覧下さい。かなり参考になるかと思います。


例えば、人が車を後ろから押してくれれば、2速発進が可能ですよね?

または、(同じ話ですが)、若干の下り坂道でしたら、2速発進可ですよね?

つまり、わざわざ1速に入れなくとも、発進しますね?


つまり、2速発進が可能な速度って、だいたい、自転車が普通にリラックスして走っているような速度ではないでしょうか?時速にして、4km/h~8km/h位。

この位の速度が出ていれば、街乗りに必要な普通の加速程度なら、2速発進が良いのです。


つまり、停止状態からの1速発進時も、 4km/h~8km/h位出れば、クラッチを切って2速にして良い訳ですね。


この場合、1速半クラッチ発進のイメージで、2速に繋ぐ時にも若干半クラッチ気味で繋いで良いでしょう。(練習初めの頃)

そしてだんだんと、半クラッチ気味の時間を短めにしていけばよいでしょう。


デミオも、練習にはもってこいの、とても良いお車だと思いますよね。(1500DOHCですと。ちょっと良過ぎる位に良いかな?)
練習にも良し~上手になっても申し分ない良い車。 といったところでしょうか。
練習車として見ても良いお車をお持ちですので、道具は揃っているようですね。

ゆっくりクラッチを繋ぐことですね。

たしかに、「半クラッチを長くするのはよくない」ということはご存知かと思いますが、

だからといって、ショックが強く出るほどすばやくクラッチを繋ぐということは 間違っています。

よって、早過ぎないように、丁寧にクラッチを繋ぎます。


ところで、軽自動車でしたら、ある意味 上達も早いはずなのですが、10ヶ月プラス、それと、デミオで1ヶ月ですね?

ショックは、どのようなものなのでしょうか?

前にのめるような、ブレーキがかかったようなシ...続きを読む


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