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吸気系ならビッグスロットル?それともむき出しエアクリ?
18年式の後期型ウィッシュZNE14G,4WDに乗ってます、質問なんですが、吸気系をいじるならむき出しエアクリとビックスロットル、どっちにしたらいいんでしょうか?

A 回答 (4件)

NAの車に大口径のマフラーを付けたり吸気系をいじったりしても低速のパワーが


落ちるだけで何にもいいことありませんよ。普通より低速でのパワーが落ち高回転で
やっとノーマルのパワーに達するせいで「高回転でパワーがあがった」と錯覚してるだけです。
NAで本気で馬力を上げるには圧縮比をあげて高回転寄りのカムシャフトに換えてECUも
書き換えて・・・、くらいはしないと。
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何を目的として吸気系をいじるのでしょうか?


他の部分(エンジン本体、ECU、排気系、etc)

正直にいってしまえば、ウィッシュ如きで吸排気系だけいじっても、音が大きくなって低速トルクが下がるだけでいいことありません。
下手すれば調子が悪くなります。
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どちらもあまり意味が無いと感じますね。


むしろ、それならば純正交換でフィルターを定期的に交換されていた方が
安心かと思いますけど・・・。
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意味もなくそんなことしてどうするんだ?

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以前にも同じような質問をしたのですが、もう一度詳しくお聴かせください。
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が、実際に交換された方がいましたら回答よろしくお願いします。また、実際交換した場合の注意点なども教えていただければ幸いです。
ちなみに、車はホンダ トルネオ ユーロRです。

Aベストアンサー

ホンダ車は他社より吸排気はセットがシビアですから、変えない方がいいですよ。
単に低速がスカスカになるだけのことが多いですから。
エンドだけ変えて、音の変化を楽しむ程度の方が無難です。

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Qスロットルボディについて

アバウトな質問ですが投稿します。
スロットルボディが不調になると、どの様な症状が起きますか?
また故障した場合はどのような状態になるのでしょうか。

そしてスロットルボディを交換する際、一部でビックスロットルに交換する方もいるようですが交換する事によってどの様なメリット・デメリットが発生するのでしょうか。

今回は車種限定でなくエンジンがNA・ターボ両方での場合の回答を宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

あっもうひとつ質問でしたね。
メリットデメリット。
スロットルは人間で言う口です。
一般的に車はより多くの混合気を送り込む事により
パワーが出ます。
口が大きくなったらたくさん空気やご飯が食べられますよね。
それです。

デメリットはスロットルのくせに高価!
あとは、やたらでかいだけが言い訳じゃない。

チューナーの方なら100人中100人は言います。
車に合わせてセッティングしましょう。
交換することによってデチューンなんで事もあります。

ビックスロットが製品化されているのでしたら、WEBなんかで
レポされてると思いますので、そちらを参考にされたほうが
良いと思います。

車種によっては他車流用で安くでビックスロットル化もできますので、
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Q強化エンジンマウントのデメリット

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あと、特に気になっているのは排気系に悪影響があるという話です。
新車なのでこれから10年くらい乗ることも考えられます。
長期的にみて、排気系への影響は気にするほどのものではないのでしょうか?

Aベストアンサー

全ては"サジ加減"の問題ですよ
もしリジット(完全固定)にしちゃったら効果は凄いかも知れないけど、その分デメリットも大変でしょう(笑
逆に軽い強化ならデメリットが少ないですがその分、純正と変らないんじゃないかと…なるだけです

給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
例えばテール部分をぶつけた場合に(マフラーが押されて)力が伝わってしまうとエキマニやタービンが逝ってしまう事もあります
吸気側はボディ等にガチガチに固定してしまうのではなくて多少(エンジンが)揺れても良いようにパイピングや配線類は少し余裕を持って組んでおけば済むことです
こう言う対策は揺れが大きい場合ほど重要ですね。マウントやダンパーで揺れを規制していればあまり神経質にならなくても良いかと思います

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そらエンジンが取れちゃうとか言う事は(笑)無いので使用上の不具合はないかも知れませんね。でもマウントは確実にヘタるのでシャッキリした感じを保っていたいのならば3~5年ほどで交換してあげる方が良いでしょう。ゴム製品は鮮度が命です(笑

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ついでに、有名な話(?)なので知っているかも知れませんがニスモの強化マウントはエンジンが上がりますよ。。

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給排気のパイピングは強化マウントでエンジンやミッションの揺れが抑えられるのでむしろ抜け難くなりますよ
どうせならマフラー等を強打しないように気を付けた方が効果的です
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Qキノコ型エアークリーナーの良し悪し

車好きの皆さんこんにちは。
キノコ型エアークリーナーの装着を考えています。エンジンはhttp://www.chrysler.com/sebring_coupe/features/performance/img/photo_engines.jpgです。

皆さんよろしければ、キノコ型エアクリを装着したときの良し悪しを、
燃費、低速トルク、高速トルク、音などを基準に教えてくれませんか?

Aベストアンサー

基本的に空気の流入抵抗が少なければエンジンの効率は良くなります
エアクリーナーは人間がマスクをするのと同じと思って良いでしょう
レーシングカーでは極力吸気・排気の抵抗を減らして作られています(一応一定の騒音の基準は設定されています)
エアクリーナーに限ってはこれが一般車になるとどうなるか?
運転中に吸気音がうるさくなる程度でしょうか
効率と言う面では多少上がるでしょう
しかしこの多少と言うのが重要です
レーシングカーやチューニングカーの世界では少しずつの積み重ねで馬力を上げています
吸気効率を上げる→排気効率も上げる→それならば点火系も効率を上げる→更に燃料関係も・・・
これ一つを変えて飛躍的に馬力が上がる物は少ないと言う事です

「無駄」と考えるより「少しでも」と考えるのならば装着をしてもかまわないとは思います

しかしやはりリスクは伴います
メーカーが数年かけて設計した部品を交換するのですから絶対に良いとは言えません
一気に壊れる事はないとしてもノーマルで乗るより痛みが早いかもしれません
それは「いじる」と言う行為をするには仕方が無い事です

意外と知られていないのがエアクリーナーなどエンジンに関する部品を交換した際ECU(コンピューター)をクリアーしないとならない事です
最近の車は自己学習をして運転者の癖やその他のデーターを蓄積して制御しています
違う会社のガソリンをいれても自動で制御するので安心して乗れるんです
そこにデータの変わってしまう部品を組み込めば性能や調子が調子が悪くなるのは当然です
エンジンに関係する部品を交換する際はバッテリー端子を数十分外してECUをクリアーする必要があります
初期状態に戻して新たに学習させる必要があるのです
調子が悪くなったと言う意見のほとんどがこれをしていないのが原因です
狂ったままの制御で走る続ければ壊れて当然です

実際ディーラ系のチューニングパーツメーカでも低抵抗型のエアクリーナーは販売されているので全ての物が悪い訳ではないと思います

基本的に空気の流入抵抗が少なければエンジンの効率は良くなります
エアクリーナーは人間がマスクをするのと同じと思って良いでしょう
レーシングカーでは極力吸気・排気の抵抗を減らして作られています(一応一定の騒音の基準は設定されています)
エアクリーナーに限ってはこれが一般車になるとどうなるか?
運転中に吸気音がうるさくなる程度でしょうか
効率と言う面では多少上がるでしょう
しかしこの多少と言うのが重要です
レーシングカーやチューニングカーの世界では少しずつの積み重ねで馬力を上...続きを読む

Q燃調がリーンだとなぜ「パンパン」鳴る?

これはバイクに限らず車でもそうなんですが、キャブのセッティングが薄すぎたり、2次空気を吸っていたりするとマフラーから「パンパン」音がするといいますが、どういった理屈で鳴るのでしょうか? 
マフラー内で混合気が燃えているだとは思うのですが、、、リーンすぎて混合気がシリンダー内で燃焼しない→マフラーに未燃ガソリンが流れ込む、として、なぜそれがマフラー内で発火するのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

補足しておきますとアフターファイアーもバックファイアーも
ガソリンの発火点と引火点の温度の違いによって起こります。

ガソリン自体が着火するためには約260℃の温度が必要です。
しかし、ガソリンが気体になった状態では-38度で着火します。
そのためキャブレター内部で着火するには260℃以上の温度が必要です。
それに通常は吸気側のバルブが開く時はシリンダー内部が負圧の状態です。
高温のガスなどはキャブレターに戻ってきませんから発火しません。

しかし、エンジンから出た濃い混合気は酸素が足りず燃え残ったため
ガソリンが高温のままガス化しており酸素が補給されると爆発するのです。
これがアフターファイアーの理屈です。
薄い混合気の場合はガソリン自体が少ないので爆発しません。

QVTECの欠点は?

 ホンダといえばVTEC、可変バルタイといえばVTEC、といわれるほど有名な技術のVTEC。Variable valve Timing & lift Electronic Control systemの略で、低中回転と高回転でバルブのリフト量およびタイミングを変化させ回転数全域で出力を発生するすばらしい技術です。
そんなVTECでも弱点はあるのでしょうか?どんな技術にも重かれ軽かれ多かれ少なかれデメリットがあるものですが、VTECに関しては耳にしたことがありません。
私が想像するのは(あくまで素人の想像ですが)、ロッカーアームが存在することで動弁系慣性重量が増加するのではないかというものです。いかがでしょうか?どなたかご存知の方いらっしゃいますか?VTECに弱点はない!というご意見でも結構です。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpmから一気にパワーが出ますね。
なんちゃってVVT-iです(笑)

また、ただでさえフロントヘビーなFF車に、重心の高いVTECを積むことで、ハンドリングに
悪影響を与えると言う欠点もあります。
でも、さすがは世界のホンダです。シャープで警戒感のあるハンドリングに仕上げています。
オイル管理も非常にシビアですね。ターボ車と同じくらいシビアに行っても良いと思います。

ロッカーアームが…というのもありますが、それらは既に解決され、超高回転エンジンに仕上げられて
いますので、もう欠点とは言えないでしょう!
色々とシビアなVTECエンジンですが、それだけ精密に作られているということです。
シビアにメンテナンスができなければVTECエンジン搭載車に乗る資格なんてないと思います。
乗り手を選ぶマシンを作るのはホンダだけじゃないかと思います。           by.HONDA FAN

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpm...続きを読む

Qブッシュ交換について

以前、車の雑誌で「ブッシュを交換すると走りが改善される」とあり、費用も小額だったと
記憶しているので交換しようと思うのですが、具体的にはブッシュとはどの部分の部品なのでしょうか?
某車用品店の店員さんのお話では、「バネとアッパーマウントの間のゴム」との事だったのですが
ほかにもありますでしょうか?
費用にもよりますが、できることならまとめて交換したいので。

Aベストアンサー

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こりませんが(^^; )、そこそこ走れてしまい、正直、一般のドライバーであればあまり気にならないことが多いです。
ですが、それ故、それらを交換すると、ゴム本来の弾力が戻り、しっかりさや、しなやかさの改善を実感できることが多いといわれます。
スポーツタイプの車種では特に顕著にそれが感じられ、足回りのチューニングでは、サスペンション調整とほぼ同時位にやるべき重要メニューとされているのが一般的です。

種類としては、メーカー純正品、強化タイプ、ウレタン、そして、ゴムではなくなって、金属ジョイントのピロボールとよばれるものがあります。
純正品以外は、使用目的やドライバーの腕に依存することが多く、逆に振動が大きくなったり、動きがピーキーなったり、寿命が短かったりすることがあり、基本的に一般ドライバーは純正品の新品で十分でしょう。

また、交換の費用内訳ですが、上記種類により、一応価格差は存在するものの、ブッシュそれ自体はそれほどでもありません。それよりも、labrakunさんがどの程度を高額と考えられているかはわかりませんが、このチューンは一般的に工賃が高い(もしくは、高いと感じられてしまう)ので有名ですw

油圧式の機材などを使用して、固いブッシュを、ひとつひとつアームより、抜いては入れ、抜いては入れを繰り返す為、どうしてもそうなってしまうようです。
車種や、交換箇所数、ショップにもよりますが、いわゆるブッシュ全交換メニューは、工賃のみで、安くても3万はまず下らないことが多いと思います。
また、これも車種で異なる可能性がありますが、一部のアームはブッシュを抜く際、アーム自体が痛んでしまうために、再利用できないものもあります。

そう言ったわけで、これらの費用を入れての総額は、結構な値になってしまう割に、なにかパーツをつけたぞ、というような目に見える分かりやすい変化がないため、ショップの方も、なかなかお客さんに勧めにくいそうです(^^;)

とはいえ、効果ははっきりいってお墨付きですし、スポーツ走行を前提としている方は、まず殆ど行っている、いわば、本質を考えた玄人的なチューンメニューです。
予算の都合がつきそうでしたら、ぜひ試してみてください。足回りのシャキッと感は結構嬉しいものですよ。(*^-^)

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こり...続きを読む

Qダウンサスのみの交換でショックアブソーバーはどうなるの?

レガシーに乗っています。
とりあえず見た目重視でダウンサスに交換しました。
2~3cm程落ちました、やはりゴツゴツした感触が増えました。
 お店の方に「いつかはショックアブソーバーも交換した方が純正のアブソーバをそのまま付けているより乗り心地は良くなるよ」と提案していただき交換するかどうか考えています。
店の人は「純正のアブソーバが一番ソフトでよく動くが、車高を落とした場合は社外品のアブソーバに替える事で安定する」という説明をしていただきました。
素人な考えで申し訳ないのですが『安定する』というのはコーナーなど攻める人向けの言い回しなのでしょうか?
それとも一般的な運転をする人にとっても良い影響がでる言い回しも入っているのでしょうか?例えば車高に合わせたアブソーバに替えることで何らか影響があるとか??もしくは純正よりもっとソフトなアブソーバがあったりするのかな?
家族を乗せて運転する機会があるので少しでも家族には負担を減らしてやりたいのですが・・・

Aベストアンサー

販売店でお聞きになった≪安定する≫というお話ですが、攻める
攻めないの話とは違います。

スプリングは車の傾きの量を規定し、ダンパーはその連続的な動
きを規制する為のものです。純正ダンパーはメーカーが開発段階
で全長やレートを決めています。という事は、ローダウン専用の
スプリングを装着した場合、メーカーが設計時に想定した値から
逸脱するという事です。

文面からの印象ですと、ローダウンスプリングの装着によってロ
ールセンターの位置がずれてしまう為、却ってロールが大きくな
り、結果的に安定性を欠くという結果になったと考えられます。
これは本来の性能を損なうことになります。

車高調整式のサスペンションキットは、車高を落とす事が第一目
的ではありません。あれはあくまで結果論です。本来、車高調整
キットの目的は、多くの種類のスプリングを装着する事が可能に
なるので、セッティング幅が広がるということです。その場合、
ダンパーの硬さは一種類という訳はありませんで、その傾向に合
わせて仕様変更が必須になります。

私も少し競技をかじっていた経験がありますが、その際は目的毎
にダンパーを用意していました。

さて、乗り心地の話ですが、正直申し上げて純正スプリング/ダ
ンパー以上の乗り心地と操縦性のバランスを実現できるセットは
無いと思います。純正品は舗装路だけでなく、不整路面も想定に
入れて充分なテストを行なっていますので、耐久性とクオリティ
は折り紙つきです。ローダウンを目的にした社外ダンパーは、そ
こまでの想定がされていません。

ビルシュタインなどの車高調整キットの中には、比較的乗り心地
の良いものもありますが、それでも何処かに芯が残ったような硬
さは感じられます。一番バランスが良いのは、やはり純正の足回
りということになるでしょうね。

販売店でお聞きになった≪安定する≫というお話ですが、攻める
攻めないの話とは違います。

スプリングは車の傾きの量を規定し、ダンパーはその連続的な動
きを規制する為のものです。純正ダンパーはメーカーが開発段階
で全長やレートを決めています。という事は、ローダウン専用の
スプリングを装着した場合、メーカーが設計時に想定した値から
逸脱するという事です。

文面からの印象ですと、ローダウンスプリングの装着によってロ
ールセンターの位置がずれてしまう為、却ってロールが大きくな
り...続きを読む

Qリアウィング(スポイラー)の整風効果

wikipediaの「エアロパーツ」という記事によると、リアウィング(スポイラー)は、渦の発生を抑え、整風効果があるという記述になっています。

リアウィングによって、ダウンフォースが得られるのは、何となくわかりますが、どちらかというと空気抵抗になるものと思っていましたので、整風効果があるというのがピンときませんでした。
リアウィングがどのように渦の発生を抑え、整風効果を発揮しているのか、さらに詳しい説明をいただけたら、ありがたく思います。

Aベストアンサー

これ(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%84)ですね?

一般論として、Wikipediaは、一般人が記載していますので、場合によってはデタラメが記載されていることもありますね。アメリカなどでも、時々この点で社会問題として話題になることもあるようです。
(ご存知でしたね。)
(別に上記がデタラメとは言っていませんが、そのうち誰かが書き直すのでしょう。)


ということで、ここgoo/OKWaveと同じく、参考にはなりますが、絶対ではありません。

私も、上記URL見ましたが、途中で面倒くさくなって読むのやめてしまいましたが、回答は してみます。


ところで、申し遅れました。私はパイロットです。

だからなんだ?と言わないで下さい。一応、いろいろ学んできました。


さて、整流効果(整風効果?)ですが、

実はこのあたりって、難しいのです。机上の計算ではなかなか専門家でも分からず、結局は、巨大な風洞施設で実験してみて、実験と試作の繰り返しでのみベストなものが出てくるのです。これは、車のエアロパーツもそうですし、航空機の設計も、実はそうなのです。
(http://www.suzukisport.com/profi/windtunnel/windtunnel.html)

つまり、そのような巨大施設も使えないような会社が設計したエアロパーツなどは、総じてニセモノ(空力効果はほとんどデタラメ)と考えてもよいものです。

例えば、東海道新幹線の設計時、超高速ですれ違う場合はものすごいことになるだろうと当時の設計士は考え、に対して、停止中の列車の横を通過する場合はそれほどでもないであろうと当時の設計士は机上で計算し、

すれ違い線路は互いの間隔(上下線の間隔)を広く取り、追い越し区間の列車同士の間隔はそれほど取らない設計にしたのです。

実際に造ってみたら大失敗。超高速ですれ違う時はな~んでもなし。

停止中の「こだま」を「ひかり」が追い越す時のこだま内での振動たるや、設計士技術士をびっくりさせるものでした。

という話は、有名ですよね。

日本国内でも有数の技術士集団が設計したであろう机上での計算も、このようにハズレる難しさが、空力の問題ですね。



さて、その前に、エアロパーツの目的ですが、

これは、当然、ダウンフォースを狙ったものですね。

ただしこれは、F1のように本気でダウンフォースを得ようとしたら、緻密な机上の計算と試作と実験を繰り返す必要がありますが、

例えば、市販車向けに、「リフト(車体が浮き上がろうとする力)をぶち壊す」ことを目的とするだけなら、適当に何らかを後ろに貼り付ければそれなりの効果は出てきます。

いずれにせよ、どのようなものを付けようが、それは全てドラッグ(空気抵抗)になるものです。

とりあえず、(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2519843.html)の ANo.9 をご覧下さい。



ちょっと話の方向を変えて、

ダウンフォース(ネガティブリフト)とドラッグ(空気抵抗)の話は置いておいて。

整流効果ですが、これは、例えば、車体をフラッシュサーフェス化すれば絶大です。(そうしますとドラッグもかなり低下します)

ただし、車体をフラッシュサーフェス化しますと、高速下で極端なリフト(車体が浮き上がる力)が生じてしまうのです。

これでは危険です。よって、ポルシェやアウディのTTクーペなどは、仕方なくあのようなリアウィングを付けるのですね。

この場合、ネガティブリフトを上手に使う形状、整流された空気を上手に使った設計にしても良いのですが、

そんなもの無視して、リフトだけをブレイクする何かを貼り付けても、それなりの効果を発揮します。

どちらにしても それは間違いなくドラッグになりますが、

整流された気流を受ける設計のほうのウイングのほうが、得られるネガティブリフトに対するドラッグの量は、少なくできるでしょう。

いずれにせよ、ネガティブリフトを得るためには、必ずドラッグは発生してしまいます。


逆に言うと、車のような構造体では、フラッシュサーフェス化して燃費の良いボディーを作りますと、速度が上がれば上がるほどリフトがかなり上がってしまうのです。

このため、何とかドラッグの発生を最小限に抑えながらネガティブリフトを発生させるウイングを付けようと設計しますと、どうしても整流のことは考えませんと良い物は出来ません。


おもしろい話で、整流が良過ぎると、かえって扱い難いほどシビアなものになってしまうため、わざと気流の流れを少し乱すようなものをその前方に取り付けたりすることもあります。

または、あまりに高速下では、そのエアースピードの速さゆえ、失速してしまう場合もあります(翼上の気流の剥離)。このため、サーフェス上の気流の速度を落す目的で使われる場合もあります。

これは、車の世界ではこれまであまりやってこなかったことですが、航空機の世界では、結構使われてきた技術です。

後方のウイングの舵が上手く作用するように、その前方に、ある意味気流の乱れ(気流の渦)を生じさせるような突起を小さく付けたりするのですね。

同じ原理であると思われる、ランサーのオプションのルーフ後端に取り付ける整流装置などは、非常におもしろいですよね。
(http://response.jp/issue/2005/0308/article68720_1.images/82992.html)

また、近年の車では、前輪の前に。数センチの板が取り付けられていますよね。あれも、燃費向上させるために、あの部分ではドラッグになってしまうような板をあえて取り付け、気流を意図的に乱してその後方のタイヤで受けるドラッグの量を減らそうとしているのでしょうね。あれも整流板の一種と考えて良いものでしょうね。



市販車に付けられているウイングで、トータルでゼロリフト以下にするようなものは基本的にないでしょうね。あるとしても、自分で角度が変えられるようなタイプのものをかなり立たせてゼロリフト以下になる感じでしょう。

つまり、車体自体がリフトを発生し、それをウイングのネガティブリフトで打ち消してリフトを軽減する。といった範囲に抑えませんと、燃費が悪くなってしまって市販車では無駄です。


効率的にリアウイングを使うには、例えば、前方から はしってきた風が、ウイング自体に対して上方から最大でも12゜を越えない範囲で上手く当たりませんと、効率的にはそのウイングは働きません。アングルオブアタックと言うのですが、これ(AofA)が12゜を越えた時点で失速です。


ということは、そのウイングが付いている位置では、実際にはどの方向からどういった風が流れ込んでくるのかが分かっていませんと、どういった角度のウイングを付ければ良いのかすら分からないのです。

付けたあとで角度が調整できるタイプのものでしたら、いろいろ実験して簡単に確かめることもできますが、公道上ではまず無理でしょう。毎回条件が違いすぎて、比べることもできません。




純正のものも含め、おおかたのエアロパーツは、飾り的要素の強いものでしょう。

例えば海外、欧米などでは、日本のクラウンような、野暮ったいごってりとした高級感の車など無いわけで(一部古典的なものはありますが)、

一般のファミリーカーやパーソナルカーでは、大型車も含めて皆、スポーティーにまとめることが一般です。

フルサイズのセダンでも、最高グレードになってくると、リップスポイラーやサイドスポイラーやらリアウイングが上手に付いてまとめられるものが、高級車です。

そのようなものも、ダウンフォース云々よりか、デザインのほうを重視した設計でしょうね。なるべくドラッグを発生しない範囲で、かっこ良いもの。あわよくばネガティブリフトも。といった順番でしょう。




>リアウィングがどのように渦の発生を抑え、整風効果を発揮しているのか、さらに詳しい説明をいただけたら、ありがたく思います。

例えば、例ですが、マークXのSパッケージのトランクに付けられたような形状のものは、あえて後方に巻き込む風を切って、巻き込ませないようにしてリフトを切って、ひょっとすると、ある速度域では、ドラッグまで切って軽減しているかもしれません。

上記までの説明と矛盾しているように感じるかもしれませんが、

空気が後方で、失速するかしないかの状態で失速してそれが続きますと、最もドラッグが発生しているポイントの状態が続くことになります。

そこで意図的に初期の段階から空気の流れを後方に真っ直ぐ流してしまい、ある意味、トランク後方の上部ではかなり低い速度から意図的に失速させてしまうのです。

実車実験や風洞などで良い結果が得られる場所に上手く付けられれば、例えば時速100km/hで最高の結果(ドラッグをも多少の軽減)が得られるかもしれません。

似ているものとして、航空機のウイングレットなどもそうですね。ストレイト&レベルででも発生するメインウイングボルテックスを最小にする目的で付けられるウイングレット。
ボルテックスが起きていますと、ものすごくドラッグが発生して、常にかなりの力で翼端が後方に引っぱられているのです。そのボルテックスを少なくしてやるウイングレットを翼端にわざわざ付けてやることで、その分重くもなりCd値も単純にみると悪化するであろうに、ボルテックスが抑えられ、実は飛躍的にドラッグが減少するという結果になっています。これでかなりの燃費の削減になるようです。

これと同じで、ある速度域では、後部に風が巻き込まないようにすることにより、かえってドラッグも減少させることに成功するのかもしれません。
(マークXのものがこれに成功しているかどうかは当方全く分かりません。)



>魚のように尻尾のほうにむかってすぼむような形状をしていれば、この後端部の空気が薄くなる現象がかなり解消され、ほとんど渦も起こらず、後ろへ引き戻す力も発生しないと思います。

その通りです。そのような形状にすれば、ドラッグはミニマムになります。


>ただし、単純に平たい流線型の車体にした場合、高速になるほど、車体全体が浮かび上がる現象が起きると思います。

「平たい」の意味(どのようなものをイメージ?)が分かりませんが、例えば、翼断面形状、スプーンを伏せたような形状のことでしょうか?
それでしたら、答えはYes。 浮かび上がります。


>そこでダウンフォースを稼ぐ、リアウィングなのですが、ウィングの形状を考えると、どちらかといえば、車体の後端部の空気が薄くなることを軽減するようには思えず、余計に渦が発生してしまうような気がします。

全くその通りです。


>なので、ウィングを装着することで、渦が減るのか(整風効果があるのか)という疑問を持ったわけです^^

つまり、車体直後方へ積極的に風を送り込み、後方の風の剥離を抑えてやる効果があるのか? というご質問ですね?

答えは、「その効果は全くありません。」

特に、例えば、サーキットを走るような競技車に付けられるウイングや、その他市販車でも高速移動が可能な設計がされた車に付けられるウイングで、そのようなことを目的としたものは一切存在しないでしょう。

例えば、仮にあるとすれば、海外で見たオプションですが、1Box車の遅い車で、翼を反対向きに付けるタイプのものがありますね。低速時に積極的に風を後方に取り込んで、燃費が良くなるために付けるものなのか、それとも他の目的があるのか、当方には分かりませんでした。

また、日本でも、例えば、クロカン車の一部でリアウイングのようなものが反対向きで付けられた純正のものがありますね。

古くは、ワンダーシビック3ドア車のリアに付けられたウイングのようなもの(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19830922/cv83-020.html)ですね。

これらは、ドラッグだの燃費云々の話ではなく、

例えば、雪解け道をガ~って走ってきた観光バスとかで、リアだけメッチャクチャ泥で汚いのとか、見たことありますよね?

リアに巻き込む風に乗った路面の泥粒が、後部にヒタヒタと付くのですね。

これを防止するために、後方上部からリア部に一気に吹き下ろす気流を作ってやることで、汚れが巻き込まれて付くことを防ぎ、リアガラス部の視界を良好に保つ目的のものです。

つまり、このように、汚れ防止のために整流された空気を後部に供給するタイプのものはありますが、ダウンフォースどころか、どちらかというとリフト側の作用になっていることでしょう。

ただし、車体自体の形状が、リアがスパンと切った形状の車に採用されますので、どっちみち多少のリフトが発生したところで、車体は浮き上がりなどしません。


よって、ダウンフォースを目的としたウイングでは、間違いなく後方へは乱気流を発しながら、車体は かなりのドラッグの影響を受けています。



>渦が減るような形状のウィングもあるでしょうが、市販車のリアボンネットなどに取り付けたウィングの場合、どうなのでしょうか??

はっきりとした回答をしようとしますと、車種個別の、風洞での結果の写真でも見ませんと、何とも言えません。

リアに大きく巻き込む風を、ある速度域ではトランクリッドでスパッと切り去るような効果のあるものもあることでしょう。

ルーフからリアウインドウを伝ってトランクリッド上部を流れてきた気流をスパッと後方へ追いやり、代わりに側面からの気流で補うようなことを目的とした設計の車体は、あるでしょうね。

(セオリー通りに設計が成功したかどうかは分かりませんが。)

話はズレますが、今の日本の燃費表示の10・15モードでは、Cd値を良くして燃費を良くしても、数値にあまり表れないのです。Cd値などメチャクチャなRV車がのさばれる社会なのですね。京都議定書は聞いたことあるかと思いますが、日本は、2008年~2012年の間に温室効果ガスを1990年時点より6%削減しなければなりません。ところが、実際は、減るどころか、逆に8%も増えてしまっています。これから14%も削減しなくてはならないのです。増えた部分の大部分は、マイカーなど、民生・運輸部門です。
(昔「60km/h時」という燃費表示がありましたが、)、「80km/h時」または「100km/h時」など、表示を義務付けて、妙なRV車を根絶して、Cd値の良いデザインの車を設計するように促す必要が出てきた時期ですよね。本来とっくになっているべきです。



>なるほど、そうですね!わたしも、ウィングとスポイラーは別物と考えていました。

全く同じ意味のものですね。ただ、ウイングは、翼形状、スポイラーはある意味エアーブレーキ、つまり、ドラッグを発生させることによってリフトをブレイクする目的のものですので、まさしく、リフトをブレイクする目的のためにドラッグが発生してしまうウイングと、全く同じ目的のものです。
形が翼っぽかったらウイングで、スポイラーっぽかったらスポイラーです。
スポイラーって、何?
スポイラーとは、航空機のメインウイング上に付けられた、着陸と同時にはね上がって、車輪ブレーキが効きやすくなるように機体を地面に押し付ける、また、同時にドラッグも発生させてエアーブレーキの役割もする、あの板ですね。
自動車用では、同じく、フロント下またはリア上部に取り付け、ダウンフォースを生じさせる翼のことですね。当然、このためにドラッグが発生します。


>これらの用語が、教科書のようなもので定義されているわけではないので、人によって、いろいろな意味で使われていてそれはそれでいいとは思いますが。

まあ、英語ですので、英語圏での意味と全く同じであることが好ましいですよね。


>もうすこし詳しい情報、面白い情報があれば、大変感謝します^^

例えば、自動車競技用などで、ダウンフォースを発生させる目的のものは、ほぼ間違いなくドラッグを発生させてしまうと考えて良いでしょう。

例えば、最も顕著な例で、ドラッグなど発生したら遅くなって不利な自動車競技、の中でも最高峰のF1。

必要なダウンフォースを得るために、すさまじいドラッグが発生してしまうようです。
(http://www.honda.co.jp/F1/spcontents2006/f1catalogue/04/)

F1でなくても、スピードを競う全ての自動車競技車両に取り付けられたウイングは、ダウンフォース(ネガティブリフト)を得る目的で付けられており、必ずドラッグを発生させてしまっています。

ダウンフォースを得るためにウイング角を上げたら、最高速度が落ちる。という話は、サーキットなどで良く聞くと思います。

最高速を取るか、ダウンフォースを取るか、サーキットの世界では常に頭を悩ますところのようです。
(まあ、ラリーでも同じですが。)

これ(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%82%A2%E3%83%AD%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%84)ですね?

一般論として、Wikipediaは、一般人が記載していますので、場合によってはデタラメが記載されていることもありますね。アメリカなどでも、時々この点で社会問題として話題になることもあるようです。
(ご存知でしたね。)
(別に上記がデタラメとは言っていませんが、そのうち誰かが書き直すのでしょう。)


ということで、ここgoo/OKWaveと同じく、参考にはなりますが、絶対ではありません。

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