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bremboのキャリパーの良さについて教えて下さい。
制動力の限界についてはあまり興味はないのですが
そこに行き着くまでのコントロール性については興味あります。
「ピストンの動きが滑らかで・・・」という情報を見たことがありますが。
2万円程度の汎用の4POTキャスティングキャリパーでもbremboの良さを体感できるでしょうか?

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A 回答 (7件)

ブレーキマスター、クラッチマスター、ラジアルマウントキャリパー(忘れましたがピストン径は一般的な大きさ)いずれも削り出しで30万円ほどCB1300で使用してますが、利きとコントロール性はニッシンの純正キャスティングの方が良く峠でも奥まで突っ込めていました。



どういう違いかと言うと、大げさですがニッシンが真綿を締め付けるような利きに対してブレンボは利かない自転車の握り込みの硬いワイヤーブレーキを一生懸命握っている感じでしょうか。

因みにパッドは、2ピンタイプでブレンボ純正~スズキ純正(純正でブレンボを採用している車種用)~デイトナ赤パッド~メタリカ~ジクーと言った所です。

マスターを19×18~更にテコの原理で有利なレーシングの19×16に換えましたが、少し良くなったもののやはりニッシン純正が良かったです。

見た目の満足感であきらめてますが(笑)

パッド等何か対策がないかニッシン純正からブレンボに換えたオーナーさんの意見も聞いてみたい所です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
見た目で30万とは、なかなか納得できないですよね。
にわかに信じがたい話なんですが、
パッドとディスク、キャリパー、シリンダーの組み合わせは適正なんですよね?
それってCB1300のブレーキの性能がものすごく良いということなんでしょうか?
ちなみに私は400ccの10年前のスタンダードなバイクですので...

お礼日時:2010/06/27 15:15

私の場合ですが、某SR定番の純正ディスクからTZRローター(320パイ)+TZRキャリパー(4POT)にしていましたがその後他車種320パイローター+ブレンボ(4POT)にしました


マスターは変更なしです

純正流用の時は絶対的な制動力は上がりましたが既出の通りタッチが柔らかい
ホースを換えたりマスターとの兼ね合いかと思い試してみましたが変わりませんでした
そして仰るキャリパー使いましたらタッチが良くなり(握った分だけ制動がかかり)ライディングも楽になりました
もちろん絶対的な制動力も上がりパニックブレーキでもうかつに4本指でブレーキングできなくなりました(嬉しい方向ですけど・・・)
マスターは一度変更しましたが(大きく変わらないのなら)デザイン重視で最終的にヤマハ純正に戻しました

タマタマ組み合わせが良く明らかな違いが出たのかもしれませんが個人的には効果があったと感じてます

バイク屋の友人曰く「ヤマンボはコストのかけかたが純正と変わらない」そうです(多少大袈裟に言ってるとは思います)
値段もブレンボ純正と変わらなかったか値引きが無い分高かったような気がします
ある意味国産車のレカロシートに似てるように思います
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実は、ブレンボの「ブレーキフルード」が優秀という話がありますよ。



これを使わないと、いくら外側が立派でもダメなようで・・・。
逆に、ノーマルのキャリパーであっても、定期的に完璧なメンテナンスをして、
なおかつ、このブレンボのブレーキフルードを使っていると、かなり良いです。
ちょっと高いですが、キャリパー交換する前にお試ししてみてはどうでしょうか。
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一緒に考えて見ましょうか。



あなたが車に乗っていて、重要な機能パーツに不満はないけど、代えるとよくなる、と聞いたとします。
標準装備のそのパーツは、グレード的にはごく普通かチョイいいくらいとしますね。
代えようと思うと、市場には同じぐらいのグレードのものってあります?たぶんあるのはグレードは数段上、金属固まりパーツなら鋳物でなくて削りだしだったり、塗装でなくてアルマイトだったり、いろんな部分で仕上げが数段上のはずです。

そう、わかりましたね、ブレンボのリプレイスキャリパーはレーシンググレードもしくはそれに準ずるもの、ノーマルとはコストの掛け具合が違ったりするのです。
たとえばピストンの素材に言及がありましたが、アルミは熱伝導性がよすぎて、本来はキャリパーピストンには不向きです。しかしこれに丁寧な表面処理を施すことにより、摺動抵抗を低減し熱伝導性も鉄並みに落としたりできます。低い摺動抵抗に合わせてシール類も最適化することにより、性能を向上させています。

タッチの好みは人それぞれ、レバー比が高いと制動力の立ち上がりはいいですがより握力を必要とします、逆ならガンと利かないものの握った分だけ効く、コントロール性もいいです。

ブレーキはキャリパーだけで語れません、パッドもディスクも各部のサイズも、細かく言うならレバーの形さえ影響を及ぼします。

実は私はマシニングのビレットタイプはエッジが立ちすぎていて好きじゃなく、実際よりもタッチが硬く感じてしまいます。キャストで指の当たり面が滑らか、それが必須条件です。

盆栽カスタムでなければ、キャリパーより先に気にするところはたくさんありますよ。
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あくまで個人の感覚的なものなのですが、ブレンボだと強く握りこんだときのゴリゴリ感がなくなったような気がします。



あと、バラしてみると分かるのですがブレンボのキャリパーはアルミのピストンですが、純正(トキコ)のものは鉄なので重さがぜんぜん違います。

重さが違うという点がダイレクトに「ピストンの動きが滑らかで・・・」とかいう話になるのかもしれません。

ただ私はニッシンの6Potを使っていますが…

こないだオーバーホールしてピストンを磨きあげ、シールを交換し、グリスを塗布したらかなり変わりましたけど…

結局コントロール性を求めるなら、キャリパーだけでなくマスターもラジアルに交換したほうが体感できると思いますよ。
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プロの人は、違いがわかるのかもしれないです。


私のバイクにも付いていますけどOEMの俗に言う「ヤマンボ」…私は止まればいいので、コントロール性などについて「おお!さすがブレンボ!」っていうのはまるっきり感じられませんでした。
ブレーキ本体だけではなく、ホースやパットなども関係あるんでしょうね。(ちなみに、ホースはステンメッシュに変えてありますが。)
「ヤマンボ」でも、雑誌等で取り上げられていたときは「さすがブレンボ」とかって書かれているんですけどねぇ…おそらく、汎用のロードタイプと同じ品質じゃないかと思います。高い奴だったら、もうちっとコントロール性はリニアに感じることが出来るのかもしれません。

>「ピストンの動きが滑らかで・・・」という情報を見たことがありますが
今使っているブレーキについて、ブレーキをかけたときレバー入力に引っかかったりスムーズさが感じられなかったり、レバー入力にたいして効き方がどうも納得がいかない!というふうに感じていますか?

おそらく、体感できないと思いますよ。
でも、鰯の頭も信心からって言うとおり、リプレイスでしかも「ブレンボ」ですから、違いが無くても「違いを感じることが出きる=プラシーボ」はあるんじゃないかとおもいます。

足回りは、トータルでしょうから…コントロール性だったら、ブレーキパッドとホース、レバーの交換のほうがコストパフォーマンスは良いと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
ヤマンボと4POTキャスティングは同等のものでしょうかね。
400CCクラスの各メーカーの純正4POTキャリパーも
補修パーツで買うとほとんど同じくらいの価格はしますから
やはり体感できないくらいの性能差なんでしょうか。

お礼日時:2010/07/01 23:51

ローターはサンスターレーシング2枚で10万円位、パッドはステンレスローターの中では最強パッドと言われるメタリカも試したし、マスターシリンダーとキャリパーの組み合わせはブレンボから現在発売されている中でこれ以上小さなレバー入力で大きな製動力はない(パスカルの原理を最大に使える組み合わせ)と言う組み合わせだと思います。



マスターについては結構勘違いされている方も多いようですがピストン径とレシオについては十分に調べて勉強してのことなので問題ないかと思います。

私的にはマスターの径が18×16なんてのがあればニッシン(カチッとしたタッチではないがコントロール性抜群)のような利きとタッチになるのではと思ってます。

ブレンボはカチッとしたタッチがいいなんて事をよく聞きますが、パスカルの原理がニッシンより利いてないだけだと思います。

現状でこれより大きな油圧を求めると16×18のマスター、いわばシングルキャリパー用のマスターになってしまいますが容量不足で危険とのことでした。

マスターはダブルキャリパーで最大油圧を発生するのをチョイスしているので、後はデカブレンボのようなピストン径のでかいのを選ぶしかないようです(相当高いですが...)

人気はブランド的なものでしょうか...私の純正ニッシンは特別な物ではなく普通の鋳造品でした。マスターとキャリパーの油圧レシオが良いんだろうと思っています。

行きつけのショップさんも、ブレンボに変えているお客さんが利きが不満でニッシンの削り出しに変えてこっちの方が全然良い!といわれる人が何人もいるそうです。
ネットの書き込みでも全く同じ意見を見たたこともあります。
私のような車重260キロの重量車では仕方ない部分もあるかとは思いますが...

高い投資でしたがやはり自己満足です(笑)
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
なるほど...車重も関係してくるんですね。
そこまでされていて、効かないというのは...難しいですね。

お礼日時:2010/06/29 22:34

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よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

初心者なら時間がかかることは覚悟してください、後述する「コツ」がわからないと思いますので、最初がかなり手間取ります。

まずは下準備として、キャリパピストンを全部引っ込めてください、その状態で固定できるようにパッドはもちろんディスクの代わりに板切れでもいいので、とにかく最大限引っ込んだ状態をキープできる工夫をしてください。
これでキャリパ裏側にエアが入る余地が一番少なくなってます、このセオリーを知らずに注射器だなんだとギミックに頼っても、時間と金がかかるばかりでうまくいきません、これをすることで私はシングル片押しなら5分かからず手ごたえが出ます。
次は、マスタ&タンクでフルードが吸い込まれる穴がブレーキライン内で一番上に来るように、固定の向きやハンドルの切り方を工夫します、最初はキャリパは触らないので、レバー握りながらキャリパに届かない、ということは気にしなくていいです。

次にエア抜きです、タンクにフルードを満たします、まずは蓋はなし。
レバーをゆっくりストロークすると、タンク側にエアがドンドン上がってきます、握りっぱなしでなくゆっくり握り離しを繰り返してください。だんだんエアが細かくなってきて量も少なくなってきます、ラインの中でフルードとエアがシェイクされた状態です。このままでは上に向かいにくいので泡をまとめてやりたいので、レバーを小刻みに細かく動かして、抜くことよりもまとめるような気持ちで。時々大きくゆっくり動かして上に抜く、と言うのを混ぜてください。このあたりの動かし方が経験が要る「コツ」の部分です。
これを慣れてくると5分くらいで手ごたえが出ますし、エアもほとんど終わります。

後はそこから下抜き、タンクを満たしてふたを閉めて、細かい泡粒をまとめる動きを混ぜながら、ブリードボルトから抜きます、手ごたえが出てるので手順を間違えない限り後は10分もかからずに終わります。

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Qどちらのチェーンメーカーがオススメですか?

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Aベストアンサー

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Aベストアンサー

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Q諸先輩方!オーリンズについてご教授下さい(初心者です)

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以上、諸先輩方のご教示とインプレ等、よろしくお願いいたします。ちなみに走行距離4,200kmでツーリング主体です(ゆえに蛇の道がお約束のように...でも楽しいです)

Aベストアンサー

私自身はオーリンズはつけてないです(ってかラインナップがない;;)が・・・

順番に書いていきますね^^


まず、まだ免許取得後3ヶ月といったところなようですので、無理は禁物です。そろそろ慣れてきたかなぁ・・・という時期が一番無理をしやすく、事故りやすい。
「タイヤ両サイド1cmは残っている」とのことですが、初心者でそれは「ヤリスギ」ですね。
私の所属しているチームのリーダー格(歴20年)の方でも、公道では「ちょっとヤリたくなった時」以外は1.5cm残しているようです。「ヤリたくなった時」でも1cmは残すと。
私も以前8mm程度まで使ってしまって、怒られました。。

まずはオーリンズよりも、安全マージンの取り方からお勉強されるのが良いです。私のチームでは「コーナーの先にシルビアが横転していても安全に対処できること」が安全マージンと言われています。(なぜシルビアなのかは人に言えない秘密があるです・・・)

さて、オーリンズに話題を移しますと、効果はあります。ダテに有名なわけではありませんね。
初心者でも十分に効果は体感できるレベルです。(乗り比べましたーw)
ですが・・・今までと同じコーナーリングをするならまだしも、オーリンズを「過信」してしまい、結果コーナーリングスピードを上げすぎてしまい、オーバーランに至る可能性というのも捨て切れません。

私の場合、タイヤをGPR-100からBT-014に履き変え、その過信から何度かオーバーランしてしまいました。すごく危険です><

全く同じ走りをするならば、セッティングの幅も広がりますし、ショック吸収性を上げる(スタビリティーを下げる?)すれば路面追従性があがって安全性は増すことも考えられます。
が、まだ4200kmということですし、純正サスもまだまだあたりが出るかどうかという距離です。
今しばらく純正サスを使ってみてはいかがでしょう?

私自身はオーリンズはつけてないです(ってかラインナップがない;;)が・・・

順番に書いていきますね^^


まず、まだ免許取得後3ヶ月といったところなようですので、無理は禁物です。そろそろ慣れてきたかなぁ・・・という時期が一番無理をしやすく、事故りやすい。
「タイヤ両サイド1cmは残っている」とのことですが、初心者でそれは「ヤリスギ」ですね。
私の所属しているチームのリーダー格(歴20年)の方でも、公道では「ちょっとヤリたくなった時」以外は1.5cm残しているようです。「ヤリたくなった...続きを読む

Qラジアルマスターの仕組みについて

最早ブレーキカスタムの定番になりつつある(?)ラジアルマスターについての質問です。
先日、私の愛車にもベルリンガーのラジアルを入れてそのあまりの性能に驚かされました。
しかしどうしても解せないのがその仕組みについてなんです。
なぜマスターが縦になっただけでアレだけの差が生まれるのでしょうか?
ショップで店員に聞いたところ
 1、レバー長が長くなった
 2、ピストンが大径化した
との事でした。他にもピストンとレバーの当たるトコがどうのと言っていましたが
詳しくは覚えていません。
私の考えは
 レバーが長くなれば引き幅が大きくなってしまいますよね?
 なのでピストンを大径化することによってレバーの引き幅を小さくする
 結局もとの状態に戻るのでは?
ということです。もう考えていると頭が痛くなりそうです。訳わかめです。ハイ。
随分長くなりましたがどなたかお詳しい方いらっしゃいましたらご教授下さい。
よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

縦にした のではなく、性能を追い求めていたらおのずと縦になってしまった
というのが正しいところです

横方向の場合は、レバーからの力はレバーの支点を軸にして、円運動をしながらピストンを押します。その時、押し始めと押し終わりでは押すための距離がちがいます
また、握った力がピストンに対して垂直にではなく、押し終わり後半は斜めに力がかかってゆき、握った力を無駄にしてしまいます

しかし、縦方向にすれば、握った力はほぼそのまま垂直にピストンに力がかかり又、握り始めから握り終わりまで一定の距離で押してゆきます

パスカルの原理でマスターシリンダが太ければそれだけブレーキが強くかけられますが、横方向のままだとレバーが硬くなります
しかし縦方向にしてあまったスペースの分レバーをより長くすることでより太いマスタシリンダを押せるわけですから、結果的にはブレーキに伝わる力は大きくなります。

つまり、実際に握る力をそのままにして、よりコントロールしやすく、なおかつブレーキ力を増大させることができるのです

Q走行距離5万Kmを超えたリッターバイクは?

走行距離5万Kmを超えたリッターバイクは?

先日、レッドバロンで54,500km走行の2001年モデルのカワサキZRX1200Sを見つけ
外観は年式の割に綺麗だったのですが走行距離が多いのが気になります。
走行距離5万Km超えたバイクの場合の機関の消耗部品(クラッチ・セルモーター等々)の心配について聞いたところ販売員は「リッターバイクでは今までにクラッチの交換作業依頼は受けたことがない!」とのことでしたが実際はどうでしょうか?
クラッチは運転の仕方(半クラの多用・街乗りメイン等々)で変わると思いますが・・・

Aベストアンサー

他の方も回答されてることですが、普通の乗り方をしていたならZRXのクラッチは6万Km以上もつはずですし、まあ交換部品と工賃もそれほど高額にはならないですから、そこまで気にすることではないと思いますが。

セルモーターも同様かな。普通5~6万Kmで壊れるものではないはずですが、こっちは壊れたら多少高くつきますね。

基本的に調子がよく、メンテナンスもそれなりにちゃんとされてきた個体と仮定して話を進めますね。

走行が5万Km超となると、まず考えなければならないのがキャリパーOHと前後サスペンションでしょうかね。
前後ブレーキキャリパーは定期的にOHしないとフルード漏れを起こして危険ですし、レバー側もタッチがおかしくなっていればマスターごと交換するしかないでしょう。
前後のサスペンションもダンピングがかなり落ちているはずです。FフォークはOHしてできればスプリングも新品に交換、リアサスは非分解式ですから純正であれ社外品であれ新品交換するしかありません。

また、チェーンと前後スプロケットもそろそろ交換時期のはずです。

エンジンは早いタイミングだと6万Km前後から異音や不具合が出てくることが多いようです。このエンジンはかなりの確率でIN側カムのカジリを起こしますから、そうなったらカムを交換です。カムチェーンはよほど荒く扱われていなければ7~8万Kmくらいまではもつはずですが、交換となったら腰下までバラすことになりますからかなり大掛かりな作業でお金もかかります。


ブレーキキャリパーやFフォークのOH、チェーン&スプロケ交換などがすでに行われていればラッキーですが、そうでなければそれなりにお金がかかりますね。
エンジンは今現在調子が良ければすぐに動向ということではないにせよ、ここから2~3万Km以内で確実にOHをしなければならなくなるでしょう。

逆にそういったメンテナンスを必要に応じてしっかりしてやれば、まだまだ快調に走ってくれると思います。ZRXのエンジンはもともとZZRのエンジンがベースなので流用チューンできるのが魅力ですね。

他の方も回答されてることですが、普通の乗り方をしていたならZRXのクラッチは6万Km以上もつはずですし、まあ交換部品と工賃もそれほど高額にはならないですから、そこまで気にすることではないと思いますが。

セルモーターも同様かな。普通5~6万Kmで壊れるものではないはずですが、こっちは壊れたら多少高くつきますね。

基本的に調子がよく、メンテナンスもそれなりにちゃんとされてきた個体と仮定して話を進めますね。

走行が5万Km超となると、まず考えなければならないのがキャリパーOHと前後サスペン...続きを読む

Q交換したマフラーがあまりにも静か過ぎなので、少し大きくする方法なんてありますか?

ZRX400にもっているものです。
マフラーをストライカーのフルエキゾーストに交換しました。
ですが、ノーマルの音と比べて大差がありません。
音質が変わったのは変わったのですが、ほんとに静かです。
静かにこしたことはないという常識的な方も多数いると思います。ですが、爆音にしたいとかではなく、もう少し響きのある迷惑にならないような音にしたいのです。
はっきり言って高いお金を出して交換の意味はあったのかなかったのか・・・。
何か少しでも音量を上げるような工夫、裏技や方法など知っている方はおりませんでしょうか??
知っている方がいましたら、ぜひ教えていただけたらうれしいです。

ちなみにバッフルは付いているのですが、はずしてみてもかなり静かです。
バッフル抜きでも車検に通ると思います。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

以前大爆音のUSヨシムラのレース用をGSX-R1100で使っていました。
すごく良い特性になるのですがレース用なので爆音です。どれくらいかというと…

○後続車が自分のマシンの音が聞こえない。
○みな振り返る。(暴走族の兄ちゃんも)
○ツーリング中に排気音が苦痛になる。
○空腹のとき腹に響く(笑)

バイクを知らない人から見ると単なる暴走族だったでしょう。

先だって回答されている方々の回答はもっともです。
私も経験上そう思います。

ほっといてもそのうちサイレンサーが劣化して音が大きくなるかもしれませんが、多段膨張式サイレンサだとあまり大きな音にならないと思います。
ストレート筒形状のパンチングメッシュが入っておりグラスウールが減ったり硬化したりすると音が大きくなってきます。
最近は騒音規制も厳しくなりメーカーも経年劣化が少ない高性能なサイレンサーを開発しています。ストリート用は経年的な音量増加はあまり見込めないと思います。

ストライカーマフラーのhpを見ると多分ストリート用ですのでバッフルなしで音量は96~98dBほどあるらしいです。バッフルつきで93dB以下になるようですね。レーシングサイレンサーは手曲げシリーズなら設定はあるようです。

音量上げるならレーシングサイレンサを購入し取り付ければ簡単です。しかし周囲への気遣いを忘れずに乗りましょう。街中ではエンジンを回さないとか、夜は乗らないとか…。きっと音量に気をとられて楽しくないと思います。JMCAでも結構夜になり静かになると音が大きく聞こえます。感じる音量は人間の感覚ですから周囲が静かになると大きく感じるものです。

提案ですが一度友達でも乗ってもらって自分のマシンの走行音を歩行者になって聞いて見ましょう。昼間と夜間の静かになってから2回やってみましょう。
昼間は物足りなくても夜になり静かになると結構いい音していると感じると思いますよ。
それでも気に入らなかったらマフラー会社に聞いてみましょう。バイクの場合は音も商品価値のひとつと考えられています。マフラーメーカーも何かしらの対応をしてくれると思います。(レーシングサイレンサの購入とか…。)

せっかくマフラー交換したのですからほかのところにも目を向けましょう。
軽くなっていますので左右の切り替えしが軽くなり軽快に走りますし、出力特性が変わり4-1の集合方式ですので排気効率が上がる高回転では音が変わり交換前とは違うパワーの伸びを感じることができるはずです。(中回転域で出力特性に谷ができ易いですが高回転の伸びは4-1集合方式の特徴です。)
ルックスもよくなっているはず、斜め後ろの低目から見てみましょう。きっと格好いいはずです。

直4の高回転まで吹けあがる甲高い音は最高ですが(私は大好きです)、音量は抑え目が良いですよ。

参考URL:http://www.striker.co.jp/jpn/item/us_ss.htm

以前大爆音のUSヨシムラのレース用をGSX-R1100で使っていました。
すごく良い特性になるのですがレース用なので爆音です。どれくらいかというと…

○後続車が自分のマシンの音が聞こえない。
○みな振り返る。(暴走族の兄ちゃんも)
○ツーリング中に排気音が苦痛になる。
○空腹のとき腹に響く(笑)

バイクを知らない人から見ると単なる暴走族だったでしょう。

先だって回答されている方々の回答はもっともです。
私も経験上そう思います。

ほっといてもそのうちサイレンサーが劣化して音が大きく...続きを読む

Qラジアルタイヤとバイアスタイヤ実際どれくらい違うの?

ラジアルタイヤの方がいいとよく言いますが
実際どれくらいの違いがあるのかわかりません・・。

構造の違いはサイトなどで勉強できるのですが
実際の乗り心地?や耐久力などの実際的な事がわかりません。

構造的なことは一応理解しているつもりなので実際的なことご教授ください。

バイアスタイヤの方が安いですよね、
あまり変わらないならバイアスタイヤにしようかと
思うのですが

ラジアルとバイアスの違いを教えてください!

もしもモチが2/3位しか持たないとしても、値段も2/3なら別に同じようなきがしますが・・。

モチ以外にも結構違いがあるんでしょうか?

Aベストアンサー

N0、3の回答に補足します。

ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。
バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。

また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつになります。これを解消するためにラジアルでは扁平タイアになっていますが、そうすると今度は旋回力が落ちます。(バイクは細くて丸いタイヤのほうがよく曲がる)。
 ですからラジアルタイアが前提になっている車体は、わざわざキャスターを立てたりホイールベースをつめ、直進安定のためスイングアームを伸ばして・・・ということをしています。つまり、ラジアル車とバイアス車では、ジオメトリ関係のセッティングが異なるのです。

また、ラジアルは発熱しにくい構造なのでタイヤのウォーミングアップを入念に行わないと本来の性能を発揮できません。その点バイアスはズボラでいいわけです。

 ですから、バイアス指定の車体ではバイアスタイアのほうが扱いやすく、当然お勧めです。
 しかし趣味の世界ですから、ラジアルに興味があるなら、ラジアルでもいいんじゃないかというのが個人的な見解です。

N0、3の回答に補足します。

ラジアルというのはタイアの硬性が高いということは構造的にショックの吸収が少ないということです。
バイクというのは路面からのショックの吸収に非常に神経質な乗り物ですから、バイアスを前提にしている車体には、タイアからの衝撃が緩和されないのはマイナス要素です。これを補うには高性能なサスペンションや、フレームの強化が必要となります。

また、トレッドの剛性が高くサイドウォールの剛性が低いということは、、乗り手へ車体の挙動を伝えるのが今ひとつ...続きを読む

Qロングライフなハイグリップタイヤを教えてくださいっ

Suzuki GSX-R1000(L0)に乗っています。


いわゆる“ハイグリップ”、“スポーツ”に位置し、かつロングライフなタイヤを教えてください!


バイクは年間2万kmを超えるペースで乗ります。
今、ピレリのANGEL STを履いておりまして、1万kmを超えましたがまだ持ちそうです。
センターの持ちはかなりのものですが、ショルダーが先になくなりそうです。
このタイヤはとても良かったですが、あくまで“スポーツ・ツーリング”という位置づけであることを感じさせます。
いわゆる、“ハイグリップ”を履いた方々と走ると、安心感で差が付いてきます。

そこで、次は「ライフ<安心感」でタイヤを選択しようと思っています。
ところが、前述のペースで乗ってしまうものですから、3000km~5000kmで終わってしまうようなタイヤではお財布が持ちません。
そこで、皆様が経験上ご存じの、「“ハイグリップ”だけど、もったゾ」というタイヤを教えてください!

もちろん、乗り方によって距離の伸びは違いますが、ご自身の経験上で構いません。

よろしくお願いしますm(__)m

Suzuki GSX-R1000(L0)に乗っています。


いわゆる“ハイグリップ”、“スポーツ”に位置し、かつロングライフなタイヤを教えてください!


バイクは年間2万kmを超えるペースで乗ります。
今、ピレリのANGEL STを履いておりまして、1万kmを超えましたがまだ持ちそうです。
センターの持ちはかなりのものですが、ショルダーが先になくなりそうです。
このタイヤはとても良かったですが、あくまで“スポーツ・ツーリング”という位置づけであることを感じさせます。
いわゆる、“ハイグリップ”を履いた方々と走る...続きを読む

Aベストアンサー

同じようなバイクに乗っています。
大型のSSでハイグリップは5000kmがひとつの目安で1万km以上持つハイグリップは難しいですね。
今まで使った中で比較的「持ったな」というタイヤはメッツラーのSPORTEC M3ですね(今はM5になっています)。それでも8000km台で3~4部山で交換した記憶があります(バイクの用途は峠を軽く飛ばすことがメインです)。

Qキャブレターのオーバーホールの相場は?

以前バイクのエンジンがかからないということで質問させていただきました。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=385457

結局バイク屋で見てもらおうと思って電話で症状を伝えました。
(600cc4気筒エンジン)
キャブのオーバーホールとパッキンの交換で3万円くらいみてほしいと言われました。キャブ内の他の部品も交換すると1万円くらい余分にかかるともいわれました。

さすがに高いなぁと思いましたが修理のためなら仕方ありません。
しかしぼったくられるのも嫌なので、キャブのオーバーホールの相場を教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

工賃と部品代含めれば、それくらいになるでしょうね。

でも、バイク屋さんは、あとでお客さんに「あのとき幾らって言ったじゃないか!」と言われるのが嫌なので、高めに見積もる場合が多いです。
実際はもうちょっと安く上がる可能性もあります。

今はどこのバイク屋さんも仕事がなくてピーピー言っていますから、
そんなぼったくるような商売しているところは少ないですよ。
悪い噂はすぐに広まるからね。

そうそう、工賃を値切るのは止めた方が良いですよ。
メカニックはそれが一番頭に来ます。
自分の腕を安く見られるって事ですから。
最初からお客さんの方で、「予算これくらいなんですけど・・・」
と言ってもらえれば、なんとかやりくりしようって気になるかな。


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