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CVTマニュアルモードエンジンブレーキ多用良くない?
マニュアルモードつきのCVT車は、エンジンブレーキを効かせるためにそれを多用する事は、
CVTベルトなどに頻繁に負荷がかかり駆動系の劣化を早めますか?
永く乗るためには、エンジンブレーキ多用は極力控えて、フットブレーキを優先するべきでしょうか?

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A 回答 (4件)

フットブレーキを優先すべきだと思います。


AT/CVTに限らずエンジンブレーキはエンジン・ミッションに負荷をかけますので雪道などでたまに使う程度です。

フットブレーキであればブレーキパッド交換やローター研磨・交換程度でどうにでもなりますが、
エンジンやミッションの交換は相当な出費になります。

知り合いでエンブレ好きな人がいますが、よくミッション壊します。
全部自力で修理してますが。
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この回答へのお礼

実際の御

>知り合いでエンブレ好きな人が

おられるんですね。

>よくミッション壊します。

事実に勝るものなしですね。
為になりました。

お礼日時:2010/08/08 11:43

>CVTベルトなどに頻繁に負荷がかかり駆動系の劣化を早め


問題あるなら取説に注意が記載されますが、記載がなしという事は何ら問題ないと理解して良いと思います。D・S・Bと3速しかないCVTでエンジンブレーキを多用しましたがエンジン・駆動系・車体等に何ら問題は生じませんでした。6速とかの多速型なら手動操作をする事が前提なので更に影響は少なくなると思います。データは1つですが、エンジンブレーキを多用でブレーキパッドは8万km走行で2mmの摩耗、交換は25~30万kmで良いという計算値、交換したブレーキ液の変色も僅かでした。
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この回答へのお礼

>問題あるなら取説に注意が記載されますが、記載がなしという事は何ら問題ない

そういう見解もありますね。

>D・S・Bと3速しかないCVTでエンジンブレーキを多用しましたがエンジン・駆動系・車体等に何ら問題は

でなかったんですね。

>6速とかの多速型なら手動操作をする事が前提なので更に影響は少なくな

りそうなのですね。

>エンジンブレーキを多用でブレーキパッドは8万km走行で2mmの摩耗、交換は25~30万kmで良いという計算

具体的であります。
御回答ありがとうございました。

お礼日時:2010/08/08 10:31

こんにちは。



>CVTベルトなどに頻繁に負荷がかかり駆動系の劣化を早めますか?

理論上そういうことにはなりますが、数十万キロ乗るというのであれば影響があるでしょうってレベルですね。おおよそ貴方が長く乗ると言う環境下では無視して良いと思います。

知人にエンジンブレーキを積極的に使わない人が居ますが、車検が来る前にパッドが無くなってますね。彼は山に行く事が多いので極端な例ですが、そこまで行くと逆に経済的な運転なのかな?と思いますし、減速をブレーキに頼りすぎるのは危険でもあります。

病的に操作しない限り、日常範囲だったら問題ないです。
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この回答へのお礼

>数十万キロ乗るというのであれば影響があるでしょうってレベルですね。おおよそ貴方が長く乗ると言う環境下では無視して良い

レベルなんですね。

>エンジンブレーキを積極的に使わない人が居ます

自動車学校ではMT教習では積極的に使いましょうと教えますね。

お礼日時:2010/08/08 10:34

CVT車に限らず、エンジンブレーキの多用はエンジンに良くないといわれます。


エンジンを修理するよりも、ブレーキパッドやローターを交換するほうが安いので、長い急坂を下るような場合以外には、無理矢理エンジンブレーキのみを使って減速というのは控えたほうが良いでしょう。
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この回答へのお礼

>エンジンを修理するよりも、ブレーキパッドやローターを交換するほうが安い

ですよね。労わらないといけないと思いました。ありがとうございます。

お礼日時:2010/08/08 08:39

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QCVT車の擬似MTモードのメリット  エンブレ

パドルシフトが付いてるCVTフィットに乗っています。

擬似MTモードで運転していて思ったのですがパドルシフトを使ったエンブレってメリットがあるのですか?
今までMTに乗っており、CVT車(というかAT)は初めてなのでよくわからないです。
自分なりに考察したものが以下となります。

メリット
・エンブレが通常より効く
・フットブレーキの使用時間の減少→パッドの減り減少?

デメリット
・エンジン回転数上昇
  →うるさい
  →燃費悪化?(MTモードの時、燃料カットしている?していない?)
・エンジンに高負荷
  →エンジン内パーツの消耗?

また、MTモードでのエンブレかD→Sレンジ変更を使った減速ではどちらのほうが車と財布(パーツ消耗)に優しいのでしょうか?

Aベストアンサー

CVTミッションには、詳しくないんですが

>メリット
・エンブレが通常より効く 効かせる回転数と速度のタイミングじゃないかな?
・フットブレーキの使用時間の減少→パッドの減り減少? 当然ブレーキ負荷が減れば パット摩耗は抑えられます。

>デメリット
・エンジン回転数上昇
  →うるさい  極端に高回転時に、早めにシフトダウさせれば、回転数が高く煩い、速度とシフトダウンの
常識的範囲でのコントロール、エンブレの使い方です。

  →燃費悪化?(MTモードの時、燃料カットしている?)アクセルOFFならフューエルカットされます。
   燃費には、エンジンブレーキ慈時は、悪影響は出ません

・エンジンに高負荷
  →エンジン内パーツの消耗? 高回転しちゃう、唸るような高回転にしてしまうシフトダウンは、
  エンジンより CVTミッション側に負荷がかかります。
  燃費うんぬんより ミッション故障や修理費用のほうが大きです。

※ シフトダウンも フットブレーキをかけて回転数を下げながら(調整しながら)
  唸らせるような高回転にさせない様に
  使えば,有効的に使えると思います。エンジンブレーキ時、有効な発電(バッテリーへの充電)タイミン  グだと思います

>また、MTモードでのエンブレかD→Sレンジ変更を使った減速ではどちらのほうが車と財布(パーツ消耗)に優しいのでしょうか?
 エンジンブレーキ減速時は、アクセルOFFなので DもSも関係無い様に思いますが、減速終了し
 加速(走行)させる際に Dモードのほうが、ガソリン噴射量が少ないでしょう

ホンダのCVTは、アクセルOFFで,エンブレを掛けに行く感じと思いますが?
他社のCVTでは、ニュートラルホールド(惰性走行維持)が有るもの有ります。

CVTミッションには、詳しくないんですが

>メリット
・エンブレが通常より効く 効かせる回転数と速度のタイミングじゃないかな?
・フットブレーキの使用時間の減少→パッドの減り減少? 当然ブレーキ負荷が減れば パット摩耗は抑えられます。

>デメリット
・エンジン回転数上昇
  →うるさい  極端に高回転時に、早めにシフトダウさせれば、回転数が高く煩い、速度とシフトダウンの
常識的範囲でのコントロール、エンブレの使い方です。

  →燃費悪化?(MTモードの時、燃料カットしている?)アク...続きを読む

QCVTでエンジンブレーキ 耐久性は?

トヨタ エスティマ2.4アエラス CVT車です。
ちなみにこの車には、7速スポーツシーケンシャルシフトという機能がついています。

ネットでCVTについて見ていると、MT・ATとくらべて耐久性に劣るということを見かけるのですが、実際にはどれほど劣っているのでしょうか?理論上劣っていても、実質問題なければそれでいいのですが、気になります。

坂道を上り下りすることが多く、特に下りで減速する際に、段階的にシフトチェンジ(ダウン)することで徐々にエンジンブレーキをかけています。
例えば、5速から4,3速に入れることはできても、いきなり1速に入れることはできないようになっていますが、これはエンジンなのかトランスミッションなのか、が、壊れない範囲に制御されているのだと思っています。
自分としては、入れられるだけシフトダウンして、エンジンブレーキで最大限減速し、フットブレーキはあまり使いたくありません。前に一度試したときには、エンジンブレーキだけで坂(勾配7~10%程度)を走行できました。

でもあまり急激なシフトチェンジすると車に負担がかかるような気がして、CVTの耐久性が甘いとすれば、それはなおさら気をつけなければいけないのでは?と感じ、エンジンブレーキを最大よりやや甘めにしてフットブレーキも使っています。

繰り返しですが、車が壊れない範囲に抑えられていると思うのですが、
CVT車でも思い切りエンジンブレーキ(制動のための最大限のシフトダウン)をしても問題ないですか?

トヨタ エスティマ2.4アエラス CVT車です。
ちなみにこの車には、7速スポーツシーケンシャルシフトという機能がついています。

ネットでCVTについて見ていると、MT・ATとくらべて耐久性に劣るということを見かけるのですが、実際にはどれほど劣っているのでしょうか?理論上劣っていても、実質問題なければそれでいいのですが、気になります。

坂道を上り下りすることが多く、特に下りで減速する際に、段階的にシフトチェンジ(ダウン)することで徐々にエンジンブレーキをかけています。
例えば、5速か...続きを読む

Aベストアンサー

>MT・ATとくらべて耐久性に劣るということを見かけるのですが、実際にはどれほど劣っているのでしょうか?
耐久性は基本的に同じ、わざわざ金かけて耐久性の良い製品を作っても、それがカタログに表示できて売り上げにつながらないなら、ただの無駄。
「基本的」にと言ったのは、あくまでも、一定の条件で計算した場合。
実際には、色々な環境や、条件、使い方があるので、何が起こるか判らない。
なので、製品として世に出る前に、実車評価試験と言う耐久試験をして評価する。
それでも、やはり最悪の条件で評価出来ず、市場で壊れることがある。
MTの場合、この経験が100年近くあるし、ATでも50年近い経験がある。数にして数十億台の車が色々な条件で走っている
CVTは歴史も浅くその辺の裏付けが薄いと言うこと。

>CVT車でも思い切りエンジンブレーキをしても問題ないですか?
問題無い。し、変速プログラム自体が、耐久性に問題が出ない事を確認されている。

昔ながらのMT車だと、もともと、車の構造や使い方に熟視した人が乗ると言う暗黙の了解があって、いきなりローギヤに入れてスピンして事故っても運転者の責任的な考え。
ATはイージードライブを可能にして、誰でも気軽に運転できると言う思想。なので、いきなりローギヤに入れてスピンした場合、素人に使えない危ない車と言う烙印を押される。なので安全側に働く制御ソフトが入ってる。

>MT・ATとくらべて耐久性に劣るということを見かけるのですが、実際にはどれほど劣っているのでしょうか?
耐久性は基本的に同じ、わざわざ金かけて耐久性の良い製品を作っても、それがカタログに表示できて売り上げにつながらないなら、ただの無駄。
「基本的」にと言ったのは、あくまでも、一定の条件で計算した場合。
実際には、色々な環境や、条件、使い方があるので、何が起こるか判らない。
なので、製品として世に出る前に、実車評価試験と言う耐久試験をして評価する。
それでも、やはり最悪の条件...続きを読む

QCVTのエンジンブレーキは?

中古車のオデッセイを購入予定です。
パドルシフトですが、CVTではエンジンブレーキは期待出来ますか?
CVTはエンジンブレーキが効くとか、逆に効かないとか聞くもので…

CVTエンジンは、エンジンブレーキは効きますか?

Aベストアンサー

速度によります。
ギア(プーリー)が高速側になっていれば、普通の4ATの4速と同じように利きます。

低中速域は普通の4ATと同じように、アクセルを緩めるとギアが高速側に移行して利かないです。
ギアが無い分、4ATよりギア比が変わって利きにくいです。

普通の4ATでもD4からDへ2へLへとギアを替える様に
CVTでもBレンジなどがありますので・・・上手に使えば問題ないレベルだと・・・

QCVTで「加速度の大きい発進」のコツを教えてください!

CVTで「加速度の大きい発進」のコツを教えてください!

最新(H22.4月購入)のニッサン・セレナ ハイウェイスター2WD・CVTに乗っています。

【状況】
発進10回中9回以上の割合で、極めてモッサリと加速し、後続の軽自動車に追突されそうになります。
発進10回中1回以上は、回転数が低くても「加速度の大きい発進」をし、一般車と同じ流れに乗れます。

コツを得て、毎回、直進時に「加速度の大きい発進」をしたいのです。
しかも、回転数が低いので、燃費もいいはずです。

【検証】
アクセルの踏み方をいろいろ変えていますが、「こう踏めばスムーズだ!」に当たりません。
1・発進時1500回転をキープ→空回りが多く、燃料がムダで、しかも加速度が小さい。
2・交差点で右折時に、「加速度の大きい発進」の発現が多い。→キケン!

【わかっていること】
1・あまりアクセルを踏みすぎないこと。


以上です。同じセレナ乗りの方、それ以外の方の回答をお願いします!

Aベストアンサー

 日産ノート(CVT)に乗っています。
最初の車はATだったので、最初は戸惑いました。

 確かにCVTは発進時の加速が悪い(?)ですね。

 しかし、走り出してしまえば、惰性の走りで燃費を稼ぐという代物の
ようです。逆にエンジンブレーキはATに比べて利きが悪い(?)です。
 ある程度スピードにのると、どんどん加速してブレーキを踏むタイミ
ングが遅れてしまう経験もしました。

 結局、慣れるしかないというのが私の結論です。
これだけじゃピンとこないと思うので具体的に書きます。

 発進の時に私が心がけているのは、アクセルをすぐに踏まないことです。
すぐ踏むと空回りのような感じになり、加速しないのに回転数だけが急激
に上がってしまいます。(空ぶかししているような感じ)
 ブレーキペダルを離して、ワンテンポ置いてからアクセルを踏む。そし
て、急にではなく徐々に(空回りにならないようなバランスで)踏み込み
ます。※「ワンテンポ」も「徐々」も感覚的なものです
 赤信号で止まっていて青信号になって発進する時は、逆算して帳尻を
合わすように早めにワンテンポ置くのは済ましておいて下さい。

 一番確実なのは「スポーツモード」で発進することですが、私はあまり
利用しません。スポーツモードを利用するのは、高速の上り坂などで速度
が落ちた時と坂道発進くらいです。(上記の対応で慣れました)

 質問者様も、

>1・あまりアクセルを踏みすぎないこと。

と書かれておられるように、走り出したらATのようにアクセルを踏み
続けると危険ですらあります。私はアクセルの間欠踏みを心がけています。
前方の状況(車や信号など)に応じて距離をはかりながら、惰性で走るか
アクセルを踏むかを決めます。(これも慣れです)

 参考になれば幸いです。

 日産ノート(CVT)に乗っています。
最初の車はATだったので、最初は戸惑いました。

 確かにCVTは発進時の加速が悪い(?)ですね。

 しかし、走り出してしまえば、惰性の走りで燃費を稼ぐという代物の
ようです。逆にエンジンブレーキはATに比べて利きが悪い(?)です。
 ある程度スピードにのると、どんどん加速してブレーキを踏むタイミ
ングが遅れてしまう経験もしました。

 結局、慣れるしかないというのが私の結論です。
これだけじゃピンとこないと思うので具体的に書きます。

 発進...続きを読む

QAT車エンジンブレーキは負担がかかる?

MT車からAT車に乗り換えました。
ちょこちょことブレーキを踏むのがあまり好きではなくて、
オーバードライブをオフにしたり、「2」に下げたりして
エンジンブレーキを使っているのですが、街中を走っている
時にこのような使い方をするのは、間違っているでしょうか?
エンジンに無駄な負担をかけているようなら、改めようと
思っています。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても10万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
(ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知らないけど。)
http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/business/am/index.html
日本の場合は坂道が多く、フェードアウト現象などを防ぐために教習でもエンジンブレーキを多様するように教えてるからというのもあるんですが

ちなみにメーカが想定している範囲外とは、時速100キロ出しているのに1速に落とそうとするなどのことをさします。
ただし、AT車の場合はそれらのことも一応は考えて、安全な回転数で1速に入れられるように順次変速して減速しています。

ただし、ATの機構がCVTの場合は取扱説明書に頻繁に手動で変速を行わないで欲しいと書いてあるものもあります。
このように注意書きとして書いてある場合は手動で変速をあまり行わないほうがいいでしょう。
CVTはミッションが弱いので壊れやすくなるらしいので注意書きとして書いてある場合があります。

まずは、車の取り扱い説明書に書いてあることを一番に信用してあげてください。
取り扱い説明書に注意書きとして書いてあるものは、使い方を間違ったりメンテナンス方法を怠ると
車の寿命を短くしたり、下手をしたら使っている人の命にかかわることを注意書きとして書いてあります。
そこに書いていないということは、特に問題がないかメーカはそれを行うことを想定してあるということです。
(だからといって極端な話それを使ってそこかの店に突っ込むとか通常の使用の範囲外のことは書いてないけど)

たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても10万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
(ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知...続きを読む

Qパドルシフトでの減速について。

私は現行スイフトに乗っています。
私の乗っているスイフトには、パドルシフトが付いています。
この装置が思いの他便利です。
走行時、減速するときに、パドルシフトを使ってのエンジンブレーキを多用しています。
しかし、最近思います。エンジンブレーキを主に使って減速して止まるのと、
ブレーキのみで止まるのでは総合的な経済の面ではどちらがお財布に優しいのかな、と。

(1)エンジン機構の負担を考えた場合、ブレーキのみで止まったほうが良いのでしょうか?
当たり前の話なのですが、パドルでギアを下げて減速すると、ブオオオンとエンジンが唸ります。
なんだか、悪いことをしている気になります。
ちなみにブレーキはフロント、リア共にディスクブレーキです。

Aベストアンサー

後続車への『減速』の意思表示は大丈夫ですか?


軽トラックのMTに乗っています。
このタイプはメーカーを問わずギア比がローギアードになっていまして、
普通に走っていてもアクセルを離すだけでエンジンブレーキのみでガクッと速度が落ちます。

なので状況によってはアクセルワークだけでひょいひょい走れるんですが・・・・・
前走車のブレーキランプ『だけ』を頼りに走っている車が後に来ると危なかったりします。

クルマの違い、特にATとMTとかですとブレーキのタイミングとか全然別になりますから・・・その辺は各自で補正していただかないとダメなんですが・・・・

『前を走る軽トラが遅くて追突しそうになる』と言う話はこの辺のケースが少なくないです。
加速時にではなく減速時だと車のパワーとかは関係ないんですけどねぇ(苦笑)

今回のケースでもその辺は懸念されます。


あと問題はブレーキング時の前後のバランスです。

フットブレーキは4輪全てに働きますが、エンジンブレーキは駆動輪のみです。
最適なブレーキバランスは状況によって異なりますし、それなりに許容量もあります。

ですが必要以上に駆動輪(スイフトは前輪ですよね?)に偏るのは安定性としてはマイナスでコントロールを失う確率は上がると思います。


ご質問の経済面ですが、エンジンブレーキを多用することで燃料カットが増えるのはありだと思われます。
またブレーキパッドも減りにくくなると思います。

ただ減速はするのでタイヤの負担は同じでしょう、
むしろ前輪に負担が偏りがちになるため、ローテーションなどを適切に行わなければタイヤの寿命は若干でしょうが短くなると思われます。

後続車への『減速』の意思表示は大丈夫ですか?


軽トラックのMTに乗っています。
このタイプはメーカーを問わずギア比がローギアードになっていまして、
普通に走っていてもアクセルを離すだけでエンジンブレーキのみでガクッと速度が落ちます。

なので状況によってはアクセルワークだけでひょいひょい走れるんですが・・・・・
前走車のブレーキランプ『だけ』を頼りに走っている車が後に来ると危なかったりします。

クルマの違い、特にATとMTとかですとブレーキのタイミングとか全然別になりますから...続きを読む

QギアのDに右にあるSって何でしょうか?

お世話になります。
私は免許は持っておりますが車を持っていないので教えてください。

先日、叔母の車(ヴィッツ)を運転する機会があったのですが、
ギアを見てみると、見慣れないSというのがありました。
それはDの右側にあったのですが、そこにギアを入れて固定できるのか
一瞬だけ入れるのかは判らなかったのでずっとDで走ってました。

Sというのはどういう時に使うギアで、どのような
役目があるのでしょうか?
初歩的な質問なんでしょうが、何せ車には疎いものなので
教えてください。宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

皆さんのご指摘どおり「スポーツモード」です。

しかし、このモードは誤解が多いので改めて書きます。

メーカーの取説などには、#3様回答のように記されていますが、分かったような分からないような内容ですね。
具体的に説明すると
といってもヴィッツのオートマはCVTなので「何速ギア」と言うわけにはいかず解りにくいのですが・・・。

>下り坂では軽いエンジンブレーキが得られます。
◎コンピューター制御で最適な減速比(ローギアー側)に設定します。
アクセル開度(踏み加減)と車速の伸びを車速センサーなどが感知
→コンピューターが降坂走行と判断→最適なギア比設定する
すなわち
通常のDレンジ走行では、オーバードライブのギア比設定となり、エンジンブレーキは効きません。
すると、(フット)ブレーキ多用してしまいますから、それを回避しようとするわけです。

>上り坂ではエンジン回転数の変化が少なく、なめらかできびきびとした走行ができます。
◎ギアチェンジをしにくく設定されると考えると分かりやすいです。
例えば、急坂をそれなりのスピードで登坂中の急カーブにさしかかったと想定すると。
Dレンジ走行では
それまで2速相当のギア比で走行してきたものが
→急カーブ手前でアクセルOFF
→駆動力が不要になったと判断して
→より高速側のギヤ比へ切替ります
→カーブを立ち上がってアクセルON
→駆動力不足するので→低速側ギア比へ切替えてから加速へ移ります。
この一連の変速は不要だったのです。
Sモードなら
以上の変速を、アクセル開度と車速センサー情報から判断して最適ギア比をホールドしますから
無用な変速がなくギクシャクせず、かつカーブからの素早い立ち上がりが可能であると。
いかにもスポーティーなイイ感じでは?

ついでに付け加えれば
Sモード選択したからと言って、絶対的な加速や最高速度のアップはありません。
市街地でSモード走行すると、変速し難い設定になりますから
例えば加速中に、一瞬前が詰まってからスグに再加速するような状況で、先ほどの急勾配登坂中の急カーブ通過時と同様に無用な変速が発生せずスポーティー走行が可能です。
もちろん燃費悪化は避けられませんが。

日常的にオートマチック車を運転していない場合は、分かり難いと思いますが・・・。

皆さんのご指摘どおり「スポーツモード」です。

しかし、このモードは誤解が多いので改めて書きます。

メーカーの取説などには、#3様回答のように記されていますが、分かったような分からないような内容ですね。
具体的に説明すると
といってもヴィッツのオートマはCVTなので「何速ギア」と言うわけにはいかず解りにくいのですが・・・。

>下り坂では軽いエンジンブレーキが得られます。
◎コンピューター制御で最適な減速比(ローギアー側)に設定します。
アクセル開度(踏み加減)と車速の伸びを車速...続きを読む

Qエンジンオイル【0W-20】と【5W-30】はどちらがお勧めですか?

現在、平成14年式ステップワゴンに乗ってますが、取り扱い説明書には推奨オイルの欄に※【0W-20】【5W-30】【5W-40】【10W-30】
「※:【0W-20】は、最も省燃費性に優れたオイルです。」
と書いてあり
【0W-20】と【5W-30】で悩んでいます。
【0W-20】と【5W-30】で乗ってみて違いが分かりますか?
カーショップでは、千円ぐらい違いますが、やっぱり【0W-20】の方がお勧めなのでしょうか?宜しくお願いします。

Aベストアンサー

0W-20のオイルで 夏場でも油膜切れはおこりませんよ。
素人判断ですね(笑)

イメージだけで考える人は、そう思うのかも知れませんね。
確かに0W-20は 専用エンジンのみの指定になっています。
(5W-20も専用エンジン指定です)

整備手帳に記載が あるなら そのオイルを入れてもいいと
いう事です。

0W-20のオイルは、カーレースでも使用され メーカーの
厳しいテストを受け世に出ていますので なんら問題ありません。

だいたい油膜切れまで AT車が、激しい走行を公道で可能でしょうか?

素人のイメージ専攻型の人は 皆さん そう言いますね。
大きな間違いです。

ちなみに 私は1年中 5W-20を入れてます。

QCVTの寿命は?

11年落ちで15万キロ走行のCVTエンジンって、後、どれくらい走れるのでしょうか?
おそらく、それまでの乗り方やメンテナンスの仕方でも違うとは思いますが、
一般的に、走行距離は、どこまでが寿命でしょうか?

因みに日産です

Aベストアンサー

CVTは、耐久性に難があり発売が遅れたものの
10万キロのメーカー保証を付けている手前それくらいは使えるハズ。

但し、高負荷に弱いので
急加速や急(上り)坂走行が多いと
その半分程度でベルトがダメになる可能性があると思います。

現状、15万キロに達していて、不具合を感じないなら
優しい乗り方をしているようなので
「20万キロくらいまで行ける」かと思います。

Qエンジンブレーキの多用は車に悪いのでしょうか

こんにちは、
坂の上に住んでいることもあり、エンジンブレーキを多用します。平地で走っているときもフットブレーキはほとんど止まる寸前くらいで、なるべくエンジンブレーキで減速するようにしています。燃費にもよさそうだし。もちろん後ろには注意してフットブレーキを早めに踏んでブレーキランプをつける事もあります。でも、スピードが出ているときなんかはブイーーーンと鳴って回転数が上がります。このときはギアの部分が逆にスリップしているのでしょうから、とても悪いのではないかと思ったりするのですが、どうなのでしょうか。詳しい方がいらっしゃいましたら教えてください。

Aベストアンサー

適切な速度とギヤを選択していれば問題ありません。昔のキャブレター車は極端なE/Gブレーキ時、全閉になったスロットルバルブのE/G側が負圧になって大量のガソリンが吸いだされて燃費が悪化したものです。が、現在のE車は1500rpm(各車同一ではない)位まではフューエルカットされますので仰るとおり燃費には良い影響があります。またA/T車でもO/D Offスイッチでごく軽いE/Gブレーキを必要とする場面は多々あると思いますが、それほど車速も落ちてないのにフットブレーキでストップランプが点灯してしまうのも後続車に迷惑かと、、、。シフトダウンしなくても普通に速度調整の為にアクセルをOffにすればE/Gブレーキがかかっている訳ですよね、つまりブレーキの寿命(磨耗)にも良いです。積極的にE/Gブレーキを使おうとすれば
前方の状況を良く見て判断するでしょう、つまり早めの減速で安全運転にもなります。私E/Gブレーキ派です。


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