中国地方と四国地方でおすすめのローカル線
後日、数日かけて山陽山陰地方と四国地方を18きっぷで旅をしようと考えています。ローカル線で旅情を味わいたいと考えているのですが、おすすめはどこの路線でしょうか。

1.ローカル線旅情(景色が秘境であったり、「よくもこんなところに線路を造ったな」と感心するような路線)を味わうには中国地方(山陽山陰)と四国地方ではどちらがおすすめですか。

2.中国地方と四国地方でそれぞれおすすめのローカル線を教えてください(できればベスト3ぐらいまで)。

よろしくお願いします。

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A 回答 (7件)

中国地方だと、木次線は、外せないでしょう。


取分け、出雲坂根のスイッチバックは撮影ポイントとしても有名で、クグれば多くの写真を見る事もできます。
ローカル線と言えるか疑問ですが、呉線の車窓から望む瀬戸内の海。
山陰本線の黄波戸(きわど・長門市の1つ幡生寄り)付近。まぁ、ここに限らず、沿線随所で日本海が望めます。

次いで、四国なら、一押は予土線ですね。
四万十川に沿って、走る高知県側が見所ですね。
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 ローカル線とはいえないかもしれませんが、四国の土讃線がお奨めです。


 土讃線の琴平駅~土佐山田駅間ほど、険しい地形の中を走り抜けるJR線も少ないと思います。この間、沿線人口は少なく、特急列車主体で高知までの都市間輸送がほとんどです。逆に、普通列車しか止まらない土讃線の中間駅は、ローカル線より停車列車数が少ないくらいで、厳しい大自然の中細々と生活する地元の人の素朴な生活があります。土讃線普通列車は不便で接続も悪いですが、不便だからこそ残っている、古きよき文化もあります。地元の人と気軽に話しして、コミュニケーションを楽しんでください。
 なお、この琴平駅~土佐山田駅間の普通列車の大半は、1両編成のワンマンカーでキハ32又はキハ54が使用され、ロングシートでトイレもないバスのような雰囲気です。トイレに行きたくなったら、早めに運転手に行っておくと途中トイレのある駅でトイレに行く間発車を待っていてくれますから、遠慮せず早めに運転手に言いましょう。
途中の山間部の駅で途中下車してみるのもいいですが、列車本数が少ないのでダイヤの確認には十分気をつけてください。

参考URL:http://www.jr-shikoku.co.jp
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地質学的に中国地方は「老年期の山」で四国は「壮年期の山」です。

ですので「こんなとこに」系の景色は一般的に言って四国の方が上です。


例えば「土讃線」は「坪尻」の現役スイッチバックや、箸蔵からの大カーブ、繁藤-土佐山田の山越えに、斗賀野-影野の海がちらちら見える峠越え、土佐くろしお鉄道に入って若井の先にある予土線分岐、かつループ線の川奥信号場、予土線では延々と四万十川に沿い、最後、務田から宇和島に下る線路は「元軽便鉄道」らしく信じられない急カーブが続きます。


ここまででも結構楽しいのですが、宇和島から伊予長浜経由で松山まで行くと、山と川と海の景色が感動できると思いますよ。平凡と思える松山-多度津でも、瀬戸内海がきれいな区間も多いですし、右側にそびえる四国山地も結構見ごたえがあります。おまけに行き帰りには「瀬戸大橋」というオプション付きですし。


そりゃ、「山陰本線を京都から延々と下関まで行く」のもそれなりに楽しいことは確かですが、景色のバラエティでは四国の方が上だと思いますよ(何せ中国山地を行くローカル線は景色が平凡な線が多い。木次線でも木次以北は、それほど景色が良いわけじゃないです)。高知と松山には面白い路面電車もありますしね。
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予讃線伊予長浜ルートもお勧めです。

瀬戸内海を一望できる下灘駅は
18きっぷのポスターにもなった駅です。
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山陰本線の餘部も良いかもしれません。


少し前までは本当の鉄橋だったのですが、最近コンクリート橋に架け替えられましたが、それでも迫力があると思います。
車窓も海が見えたりすぐに山の中に入ったりします。
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みなさん同じ回答ですが やはり「木次線」ですね。

似たようなものでは「三江線」の北半分、あとは「芸備線」の備後落合より東側なんぞも「保線がめんどうだから制限速度15km/hにしちゃった区間」がある程わびしいです。
四国だと幹線なのにスイッチバック駅や蛇行区間の続く土佐山田から琴平の間とか。
予土線も全区間あぜ道を走る軽便鉄道のような路線です。
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山陰線「木次」から芸備線「備後落合」までの「木次線」



山陰線「江津」から芸備線「三次」までの「三江線」

岡山から鳥取の「津山線」から「因美線」
 
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東金線や八高線などSUICAが使える東京近郊の路線でも赤字なのですか?

Aベストアンサー

守秘義務もあり具体的で明確な資料は提示できませんが、地方交通線どころか主要幹線クラスでも赤字路線が多いようです。

また、運賃計算上の幹線や地方交通線は国鉄末期の運賃改定で設定されたものを廃止路線の削除と開業路線の追加のみの変更となっています。

とある1時間に1本以上運転されている路線では特急列車は採算が取れているものの都市部以外の普通列車が大幅な赤字で結局路線自体も赤字になっています。
結局都市圏通勤輸送(通学定期券は基本的に採算は取れていません)と新幹線や特急列車による都市間輸送で収支を保っています。

これらの事情により整備新幹線を含めた優等列車による都市間輸送と都市圏輸送に資本投下を手中させる傾向がありSuica等のIC乗車券もその一例です。
ICカードやSFカード等の整備は赤字路線もかなり含まれており、黒字路線への集客策と考えているようです。

本州のJR3社は国鉄の借金の一部を負担しても経常利益を出して株主への配当を行っていますが、北海道・四国・九州の3社は国鉄の借金の返済どころか分割民営化時に基金を設けその運用益で利益を出して借金も基金も無い貨物を合わせたJR7社で同じレベルの利益になるようにしました。

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守秘義務もあり具体的で明確な資料は提示できませんが、地方交通線どころか主要幹線クラスでも赤字路線が多いようです。

また、運賃計算上の幹線や地方交通線は国鉄末期の運賃改定で設定されたものを廃止路線の削除と開業路線の追加のみの変更となっています。

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>花や桜の名所がある路線
当然、そのような路線も混みますが、それ以外には
長距離移動でのネックになる箇所が多々あります。
東海道線(東京~大阪)だと、熱海から沼津方面
(JR東日本の15両編成10分間隔からJR東海の6両以下の編成
(下手すると3両編成)で20分間隔になる箇所)や
大垣~米原(前後はJR東海の快速やJR西日本の新快速が頻繁に走るが
この区間だけ30分間隔となる)などが有名。

中央東線も東京からだと高尾まで10両編成が頻繁に走ってますが、
その先は20~30分間隔で6両編成に減るので混雑します。
こういう場合は、ネットの乗り換え検索に頼らず、1本前の列車で到着して
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意外と楽に移動できます。たいていは直前の列車が到着する前に、次の列車は
ホームで待機してるからです。

実際の経験:中央東線豊田始発甲府行きという列車を見つけて、東京から高尾行きの
電車を豊田で降り、その始発列車に乗ったときはガラガラ、
高尾で後続の東京からの列車を受けたときには満員になりました。
そういう臨機応変な対応を探るためにも本の時刻表は必携でしょう。

>花や桜の名所がある路線
当然、そのような路線も混みますが、それ以外には
長距離移動でのネックになる箇所が多々あります。
東海道線(東京~大阪)だと、熱海から沼津方面
(JR東日本の15両編成10分間隔からJR東海の6両以下の編成
(下手すると3両編成)で20分間隔になる箇所)や
大垣~米原(前後はJR東海の快速やJR西日本の新快速が頻繁に走るが
この区間だけ30分間隔となる)などが有名。

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