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エンジンブレーキが車に悪いって本当?

こちらにエンジンブレーキは車に悪いと力説されています。
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/2265045.html

これは本当なのでしょうか?
私は、いちいちブレーキを踏みまくるのが嫌なので、エンジンブレーキをよく使います。
50から60キロくらいなら、使います。
2速に落とすときもあります。(接近しすぎた場合)
取説の許容範囲を超えることはありません。

本当にエンジンブレーキが車に悪いのであれば、止め様と思いますが、いまいち納得できない感もあります。
本当に構造に詳しい方に回答願いたいです。

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A 回答 (30件中1~10件)

通常の運転でおまけにAT車でしたらエンジンブレーキ多用してもエンジンは全く心配ないでしょうが、MT車で極端なエンジンブレーキ例えば100kmhから急激にフットブレーキ併用せず2速で何度も繰り返しエンジンブレーキで急減速を繰り返した場合でもエンジン自体にはそんなに大きなダメージはないでしょうが、但しタイミングベルトがゴム製でしたら相当な負荷がかかり下手するとタイミングベルトの山とびを起こして結局エンジンがお釈迦になる可能性のほうが私は怖いですけど。

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こんにちは。

とても盛り上がっていますが、なんとなく質問者さんと同じ気持ち(いちいちブレーキを踏みまくるのが嫌)になることが多いので回答してみます。

メカニズムの話は既に出尽くしているので割愛します。

ブレーキをいちいち踏むのがとてもかったるく感じるとき、ありますよね。私も良くあります。
ですが、その運転方法はお止めになったほうが良いと思います。

他の方が散々示されているように、エンジンブレーキで止まるということはダメージがあります。しかしNo23の方が示されているとおり本当に微々たる物です。
質問者様のエンジンブレーキの使用の仕方は、一般的な運転者と比べて過度ではあります。ですが、メーカーの人たちはそのような方の使用も存分に検証・研究して設計に盛り込んでいます。
そのため、オイル交換などのメンテナンスが取扱説明書どおりになされていれば、質問者様の運転方法が原因で車両が故障することは考えにくく、先に他のパーツの経年劣化などでトラブルが出てくると思います。



一方ブレーキで止まるということは、エンジンブレーキによって受ける様々な、しかし微々たるダメージをブレーキが受け持ってくれるということです。そしてブレーキは簡単に何回も交換できるようになっています。
それでしたら簡単に交換できるブレーキを消耗させるほうが長くクルマを乗っていくために有利な選択ではないでしょうか。
頻繁な交換が想定されていない箇所は、往々にして修理が高額になりがちです。


ただ重要なのは「どちらにせよ、他人からびっくりされるほど長く乗るのでなければ問題にはならない」という点です。


またこれは質問者様の意図とは異なりますが、エンジンブレーキのみでの減速はストップランプが点かないので、安全上好ましくありません。もし追突でもされてしまったら、愛車はエンジンブレーキとは比較にならないほど大きなダメージを負ってしまいます。


長くなったのでまとめますと

・他人からびっくりされるほど長く乗りたいのであれば制動はフットブレーキで
・そうでないなら問題にはなりませんが、安全の観点から見るとフットブレーキが望ましい


以上から、制動はブレーキの使用をお勧めいたします。


本当に蛇足ですが、サーキットに通い続けてエンジンブレーキも7000回転ぐらいの領域からバンバン使って合計13万キロでエンジンを新品に積み替えたのですが、代わり栄えしませんでした。つまりまだまだ使えたということです。
下ろしたエンジンを開けてみたところまるで不具合など見当たりませんでした。
事実、不具合はありませんでしたし。。。 なら積み替えるなよという話ですが。
なので次はもっともっと長く使います、必要とあらばエンジンブレーキもしっかり使います。


少しでも参考になれば幸いです。
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通常なら気にする程の事は無いと思う。


過酷なエンジンブレーキで車が壊れたのは聞いた事が無いから。
(使えば減るのはしょうがない)

航空機エンジンと車の(レシプロ)エンジンは、原理が同じだけでユーズもニーズも違う(あらゆるインフラが違う)ので単純に比較してはいけない。
船もそうですよ。
エンジン・スペックを見てくださいね。
(気圧・温度変化、回転変化、常用域、要求安全性も)

そんな事より、もっとエンジンOILを交換しよう、そっちの方がエンジンに悪い。
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 ☆ 【 教えて!goo OKWave 様への、お願い。




こちらqa6141976では、誰も議論などしておりません。また、ご質問とは関係のない無意味な書き込みもしてありません。

ご質問自体の、表面的な表題への回答と、ご質問自体の意図に対する的確な回答とが混在しているだけであり、その全てが貴重な回答となっております。

また、各お立場からそれぞれのお考えで回答が寄せられているだけであり、そのどちらの回答を良しとするかはこれを読まれる各個人が判断すれば良い話です。

故に、どの回答に対しても、削除したり文章を一部訂正したりは一切しないで下さい。


たいして読みもせずに、たいした検討もなしに事務的に削除していくようでは、
貴重な時間を割いて書き込まれた善意の回答に対して、その貴重な時間まで勝手に棄ててしまっていることと同じです。

例えば当方は No.17 No.22 No.24 & No.25 ですが、どの回答に至っても、例えば、“締め切り後回答”として送っても 載せて頂けるようなしっかりとした内容となっております。
読んで検討頂ければ、ここのサイトに載せておいて問題のない真面目な書き込みであることは分かると思いますし、必要なら専門家(この場合、業界側の人間ではなく第3者の立場の専門家)にも確認してみて下さい。載せておくべき回答内容であることはご理解頂けるかと思います。
よって今一度の確認ですが、当方の回答を一部修正したり、削除あるいは一部削除等は一切しないで下さい。

尚、No.23さんのご回答についても、立派な回答だと当方思いますし 削除または修正されては私の回答との流れもおかしくなってしまうため、こちらも削除や修正はしないでこのまま残しておいて下さい。


いつもお世話になっております。それでは宜しくお願い致します。




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No.26様、こんにちは、はじめまして。
航空機エンジンと混同してるのでは?というご指摘はすでにNo.16様から頂いておりまして、その上での当方の回答No.17ともなっておりますのでご確認頂けるとありがたいです。
(windmillingという言葉自体がすでに航空機の世界からの言葉なのです)


No.23様へ
文字数トゥータウザンドの上限の影響で当方の回答文章が全体的になんとなく温かみのないものとなってしまっている点をお詫び申し上げます。
決して当方からNo.21様への敵意のようなものは一切ありませんので、
今後とも仲良くして下さい。
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此処も 賑わっていますね スレ主さんを無視して 話がずれてきてるような



prop_and_jetさんが 目立ちますが 航空機EGと自動車EGを 混同されているようで
今回私なりに 検索しますと "サーマルショック" この単語にぶつかりまして
以下引用ですが

<<次の心配はエンジンが急速に冷却された為に起きる"サーマルショック"に関してです。これは冬期に限ったことではないのですが、エンジン出力を急激に過大に減ずる必要に陥るような計画性の無い飛行を行った結果として起きうることです。具体的な症例としては、シリンダーヘッドに亀裂が入ってしまい、そのエンジンはもう使用できません。>>

どうもこの部分がprop_and_jet様の主張する エンブレによる過冷却による弊害のようです
で 航空機のレシプロの場合 自動車のように頻繁に回転を上げたり下げたりはしない様で
自動車のようなエンブレは 下手な操縦に当たるらしく  第一航空機にはエンジンブレーキ自体無いみたいですし 気速下げるのは 機体抵抗を増やして下げるみたいです
航空エンジンの減速機能は 自動車の変速機とは役目が違い
この二つを 同じ観点で 語るから おかしな話になるわけで 小型機であれば巡航80ノット前後での飛行と 0~80Kmを行ったり来たりする自動車の走行で必要な冷却機能を 同じに考えるのは無理が 航空機は冷やさないようにするみたいです

 スレ主さんのmuku23様 もう この辺で良いのではありませんか?? 
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No.17 & No.22 です。



No.21様(No.23様)はいくつか勘違いされているようなのでその点を先ずいくつか


大型トラック
は嫌いではないですよ。むしろ逆に、例えばプロの路線バスの運転なんて、マニュアル車初心者のかたにはぜひ見て参考にして頂きたいと思いますね。
決してシフトダウンの減速なんてしませんよね。そして惰性走行でのステアリング操作。5速(2速発進なので2速を1速と数えると4速目)に入れっぱなしでクラッチ切ったまま、カーブは曲がるし停留所止まるし。5速抜いて2速(1速のギアー比)に戻すのなんて、客さん乗せて扉閉めて発進する時にですからね。
実際には、5速でアイドリング回転数まではクラッチは切らずにおき、フットブレーキのみの減速コントロール。後、クラッチ切っての惰性走行で左折。
止まって、アイドリングストップさせる場合はニュートラルに入れてクラッチ繋ぎと。
特定の運転手の話をしているのではありません。全てのかたが判で押したかのようにこの通りです。


最大の勘違いは、
「エンブレか?」or「ニュートラル惰性走行か?」でNo.21様は話を進めていませんか?
私は「アクセルオフのみのエンブレか?」or「シフトダウンしてのエンブレか?」で話を進めているのです。
ここが、No.21様と私とで話がかみ合わない最大の理由ではないかと思います。

ここを読まれる第三者のかたも、この点に気付きながら読まれると、話が見えてくるかと思います。




その上で、ですが、No.23様回答文章は、前半に関してはかなり期待通りのことが書かれているので特に当方から何か反論する点もありません。

唯一聞きたい点があるとすれば、

>繰り返しますが、エンジンブレーキを使っても全く問題有りません。

とは↑、どういった【意味】でしょうか?

「悪影響はあるが、すぐには壊れない。」 ← という意味でしたら、問題はありませんが、
「寿命には一切の影響が出得ない。平地でもバンバン使え!」という意味でしたら、間違っているというのを超えて、悪意すら感じます。業界側の悪意 ですよ。

例えば、このご質問者様をご覧下さい。
トヨタのオートマ車セダン。大切にされている愛車ですよ。
このかたが、運転操作の点でご質問されているのです。
平地で、減速のたびにシフトダウンさせ、
なるべくフットブレーキは使わないようにしているそうです。

もしこのかたが、No.21様の大切なお友達だったとしたら、何と回答しますか?

私は、このご質問者様が自分の大切な友人だったらどう回答するか?を常に意識しながら、回答を書いているつもりです。



ところで、qa2265045のNo.6の回答者と、ここqa6141976でのNo.17の回答者が同一人物であるというのは気付いていましたか?
というか、No.17は読まれてからNo.21を掲載されたのでしょうか?

とすれば、オートマトランスミッションの話や、等速ジョイント等の話まで全部分かった上での掲載だと思いますが、、、


まとめると、、

大切にしているオートマで平地でバンバンシフトダウン減速させるが心配はないか?と聞かれているかたに対し、

私の回答は:
各所が壊れるリスクが増えます。[D]のみで走ることをおすすめします。(長~い下り坂だけは取扱説明書通りのエンジンブレーキで。)

No.21様の回答は:
問題ありません。(バンバン使って大丈夫 ← とも聞こえる)(のみならず、そうした方が車にやさしいかの様にすら聞こえる)

って、
単純に、どちらが正しいのでしょうか。



エンブレの影響について、悪影響と良い影響とのお話が出ていますが、

良い影響の方って、結局は、「エンジンオイルの劣化」と、「樹脂部品の劣化」だけ?

主ブレーキの熱の問題は長い坂道だけの話ですし(平地では出てこない)、安定させる効果はこんな話 → (qa6001412やqa5554565)でしかない。

オイルなんて、dollarstoreの激安オイルの寿命の話でしかないですし、仮に高価なオイルでも、時期と共にいずれにせよ交換してしまう物ですし、
樹脂部品なんて経年劣化の方が強いんじゃないかな?私の 新車で同時に買った2台の同じ車が、4年で120kmと4万kmになりましたが、エンジンルーム内の樹脂部品が同じように劣化しているのでおかしかったですよ。しかも、先にラジエーターのアッパーホースがダメになって耐圧テグスからLLCがリークしてきたのは120kmの方でした…。

しかも、上にも書きましたが、あくまで私は、「アクセルオフのみのエンブレ」 ← と比べているので、アクセルオフのみのエンブレでも燃料はカットされてますし。

【この話は 下No.24に続く】
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【↑↑No.25 「悪影響と良い影響」の話の続きです。

上のNo.25から読んで下さい。】


に対し、悪影響の方は(この場合、シフトダウンを伴うエンブレ)、相当な深刻なものが、挙げれば幾つもありますよね。
上にも書いたので、再び述べるまでもなく、各所に様々な形で悪影響ばかりしかありません。オートマでもMTでも。



最大の争点の
過冷却の?
この話はどっちでもよいです。私はNo.22で、この件は aerodrome に行って聞いてみてと、そうすれば、→ 考え方、変わると思いますよ。と書きました。これが全てです。これ以上でもこれ以下でもありません。その上で、No.21様がエンジニアとしてご自身でどう考えるかはNo.21様の自由です。
「本当に大丈夫なの?下から見るとスカスカのあのエンジンルームで?」と聞かれて、それでも大丈夫と思える安心はどこにも無いと思います。
そもそも水冷というのは、エンジンを冷やすことを目的とされたもので、保温や暖機する機能は一切備えられておりません。「いかなるレイアウトでもエンジンを冷やす」ためだけのものです。
No.17でも書きましたが、エンブレ時の高回転下では燃料再噴射させて暖機させる制御を持つ車も有りますが、それでは何のためにそのようなものが付けられているのでしょうか。
シリンダークラックなんて、たいした珍しい壊れ方でもないですよね。

尚、日本語で過冷却と書くと、本来はスーパークールドウォータードロップレッツ等の現象のことを指すようです。



特許の
この話は、裏を返せば、それだけエンブレが大変な影響を与えているということを証明していることにはなりませんか?
その技術の上に成り立っている物ですが、だからといって酷使しなくてもよいのですよ。
コレールの食器が割れ難いからといって、毎日わざと床に落とすようなバカな真似する必要がないのと同じです。
しかも、新しい技術があると、それが世の全ての車にすでに備わっているかの錯覚に陥ることにも注意すべきです。



エンブレは想定内
の話。分かりますよ。だから私もNo.17で、「保証期間内には壊れないんでしょう」程度 ← と書いたのです。
qa3535345のNo.3とかqa2856106のNo.9とか、昔からこう言ってきております。
自分のプロパティは自分で守る知恵も 必要です。



アメリカの話
これはNo.21様ご自身が、ここのサイトで書いてきていることじゃないですか。その内容を必要があって出してきたところ、非常に困惑だなんて書かれて、
逆にこちらが困惑しましたよ、、、。
私も暇じゃないんで、いちいち変な調べ方なんて一切しませんが、最低限、プロフィールを見て、そのかたにとって頓珍漢な事を書いてしまわないように気を付けたり、例えば今回なら、海外生活が豊かなかたなのか未熟なかたなのかとか知るために、IDをグーグルで見てから回答しますよ。こんなのは1~2分でできることです。頓珍漢な事を書いてしまって無駄な時間を使わないようにするために。



どういう態度は云々
実はNo.22内では、この部分が一番重要な内容だったりするのですよね。実際この文言を入れるために、字数制限2000内でそれ以前の部分は大分削ってあるんですよ。
ところで、海外経験はまだ浅いのですか?
日本人が先進国面して海外に出張って行くと、とんだ勘違い人間として恥をかくことになるのですよ。その人だけが恥をかくならまだ未熟者で笑い話で終わりますが、実際は日本人全体のイメージをも損ねてしまい、我々、海外とのお仕事をしている人間全員にとっても非常に迷惑がかかります。
具体的には、日本人がUSに行って先進国面するようなことはないでしょうが、その他の国、特にアジア地域や中東、アフリカ地域など、せっかく日本人に対して期待感も持って待ってくれている人達に対して失礼な態度を示す人には、行って欲しくはありません。

そのような人がいるおかげで、
「日本が先進国? 日本は工業国であったことはあったが、先進国であったことは一度も無い。」と言われてしまうのですよ。

「風説?」 「そういう市場で苦労して訴えてる?」 もしこんな考え方で、内心せせら笑いながら間違った言い方で相手と接しているのだとしたら、それは改めるべき行為だと思います。

それと、大戦時の話とか良く勉強していますか?
歴史の話をしているのではありません。相手の国では、どのような歴史観の教育がされているのかを良く知っておく必要はありますよね。その上で、その国の人達とどうすれば仲良く付き合っていけるのかも日々意識しておくべき事柄です。
(政治のことは政治家に任せておけばよいのです。一般人が政治に興味有っちゃあそれは危険人物、という考え方も海外では普通です。)
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No21です。

No22さんにご指名を頂いた?ようですし、どうも個人的な事まで指摘されているようですので、失礼ですがもう一度回答させていただきます。

 繰り返しますが、エンジンブレーキを使っても全く問題有りません。
 その理由は、「エンジンブレーキを使うユーザーが居ることは開発側が当然想定しているから」です。
 エンジンブレーキを使うと、車に対して影響があることは確かです。
 ただし、一概に悪影響だけがあるわけではありません。
 (No22さんは大型トラックがお嫌いなようなので)一般的なガソリンエンジンの場合ですと、エンブレ時は燃焼室が負圧で、燃料カットにより燃焼しません。
 その悪影響として一般によく知られている事象は、「負圧でエンジンオイルがピストンリングを超えて吸い上げられる傾向になる」というものです。結果的に、オイル消費量の増大、オイルが未燃状態で流れるため排気バルブ以降触媒までの汚損、触媒の劣化、白煙の発生等があります。
 一方で、エンブレを使ったほうが良いこともあります。
 例えばエンジンオイルにとっては、温度、圧力、燃焼時発生の異物(未燃ガス含む)が劣化の大要因ですが、これらはすべて燃料カットのエンブレ状態の方が楽な傾向にあります。また、エンジン付近に多数ある樹脂部品(電装、ホース、バンド、クリップ等)は、エンジン発熱が少ないほど劣化が少なくなります。

 常識としての主ブレーキ温度上昇を抑える効果、車両の姿勢を安定させる効果があることはもちろんであります。

 ここまで、どれも普通に想像していただけると思いますが、エンブレの状態は車にとって楽なこともあれば、厳しいこともあるわけです。そして、厳しくなる部分はメーカーとして多くの研究しています。王道と言えるピストンリングやシリンダの改善の、しかも特許として公開されているものだけでも膨大な数があります。
 二つほど例を上げます。1例目は日本ピストンリングとトヨタによる、堅実な実験結果を特許化したもの、2例目は日産による革新的な電磁石によるピストンリングの動的制御です。(後者の実用化は?ですが先進研究として注目に値すると思います)どちらの特許も良く書けていて、車に興味がある人なら概略を理解できると思います。

http://patent.astamuse.com/ja/published/JP/No/20 …
http://www.patentjp.com/13/O/O100008/DA10341.html

 これらの例をあげてまで私が言いたいのは、エンブレは想定内の運転操作であり、メーカーとして当然充分すぎるほどの対策をしているということです。

 燃料カットとエンジン周囲の走行風によってエンジンが過冷却になるという懸念についてですが、水冷エンジンでは残念ながら走行風による冷却寄与分は非常に少ないです。
 その傍証と言えると思いますが、風流れ性の良いFRと風流れ性があまり良くないFF、さらには最悪の密室になってしまうミニバンまで同じエンジンを使っていますよね。水冷エンジンが比較的自由なエンジン配置にできるのも、風流れの影響が非常に少ないからに他なりません。(エンジンの周辺樹脂部品については風流れが重要ですが、これらは冷えて悪いことは何も有りません)
 以上から、「エンブレ状態で走行すると周辺風流れと燃料カットにより過冷却でエンジンが壊れる」というのは、さすがに風説だと言い切ってもいいかと思います。(じゃあFRとFFとミニバンで許容できるエンブレ量が違うのか?という議論になってしまいますよ。その結論については毎日運転しているユーザーが一番よく判っているでしょう)


 最後に、なぜかアメリカ在住などという話題が出ていますが、質問者の質問と何か関係がありますか?私の個人情報がどうであれ、質問および回答と全く関係の無い住居のことを急に名指しされて挙げられて非常に困惑しています。さらに、「何処に住んでいるからどういう態度は云々」なんて、質問者の何の役に立つのでしょうか?
 そんな下衆な態度を取れば、何処に住んでいるのであれ他者から信頼されることはないと、私は思います。
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No.17 です。




>No.19

ご指摘ありがとうございます。
ただ、No.19様の好みに合わせるわけにもいきません。

質問内容にもよりますが、車の運転の話って、まともに書けば本になっちゃう。
それを限界まで短くして書いているつもりです。

パイロットがどうしたって話?
これは違うんですよ、これは[“おことわり”]の意味として書いたのです。



>No.20

これは驚かされるご発想ですね。
これじゃあ、「家の中に水を撒いちゃいけません」と注意されて、「火事の時には撒くじゃない。 家の床が火事かどうか判断できるわけもなく、両方ともOK(もしくはNG)に決まってる。」と言っているのと同じです。
撒いた水が床に与える影響は同じですが、延焼を防ぐために行う行為でしょう?

車の場合も全く同じです。
エンジンには同じことが起きているのですが、長い下り坂ではフェードやベイパーロックによってブレーキがバカになり崖から転落するのを防ぐために行うことでしょう?


それと、お示しのURLですが、
どう読んでも、「車に悪影響」ということが書かれているとしか読めないのですが。
その上で、
安全運転 = 長い下り坂での使用
燃費向上 = 以前はJAFでもそう書かれていたのです(詳しくはqa4798291参照)
ということが書かれているに過ぎません。



>No.21

こちらも同じ話ですね。
これじゃあ、チンチラかフェレット(暑さに弱い小動物)とかも何も飼ってない人に、部屋は常に肌寒い位にエアコン点けっぱなしにしておかないと、死んじゃうよ。って言っているようなものです。死ぬって何が死ぬんですか?

えっと、、話を戻しますと、
車(car)には、マニュアルトランスミッションにオイルポンプは付いてなく、ニュートラル惰性走行してもこれが原因で壊れる部分はどこにもありません。
(って言うか、、そもそも 「下り坂はエンジンブレーキ使用」って言っているのですが、、、。)


一部の大型トラックの話?
何でそんな話が今出てきたのかな??


それと、
No.21様が冒頭で言っている「エンジンブレーキは問題ない」 ← とは、
「一部大型トラックのミッションを守る為ならば、エンジンブレーキの悪影響は無視するしかない。」と仰っているだけですよね?
つまり 「長い坂道で崖から落ちないために使うエンジンブレーキの、悪影響は無視するしかない。」というものと同じですね?

実際は、
エンジンブレーキ(この場合 シフトダウンを伴うエンジンブレーキ )をやるのとやらないのとを比べれば、やるほうが悪影響が出て寿命が縮まる事は明確です。
なのに問題ないと明記することは、デタラメを書いていることと同じです。

例えば、
No.17で当方が書いた「総回転数との関係」等については、No.21様も問題なくご納得頂ける話でしょう。
これ以外にも、挙げれば「MT車でのシフトダウンは、シフトアップ時よりもはるかにシンクロへの攻撃性は大きい。(回転差が強いため)」とか、ATであればそのトランスミッションの負担は言うまでもないこととか、あると思うし(qa4798291の内容)、これらもご理解頂けている範囲かと思うのです。(当然、ATでのニュートラル走行は厳禁。)

No.21様がご納得できない部分は、windmilling云々の部分ですよね?
半年前からアメリカにお住みだということなので、お近くのアエロドラムに行って この件は聞いてみると良いと思います。
考え方、変わると思いますよ。
タダでは教えてもらえないでしょうから、トライアルフライトでもやって、その後聞けば良いと思います。
そして、どれ位常識だったか、No.20様にも教えてあげると良いと思いますね。
もちろんこれは飛行機界のレシプロエンジンの話ではありますが、先程の「一部大型トラックの話」のような“全く付いていないような物”の話ではなく、“ほとんど同じ構造の物”の話になりますよね。



>この力説している回答者も、同じような風説を信じているのかと思います。

違います。欧米先進国NZでアエロバティックスやラリーをやっていてその中で得た知識で書いています。
って言うか、
No.21様は、そういった態度で海外の人達と接しているわけじゃないですよね?
海外では、日本と違って、教える人と教わる人との立場は対等ですよ。教わる人のことを人間的にも下に見るような態度を示すと、ものすごく摩擦になりますよ。それだけではなく 日本人全体の評価も落としてしまいますのでお気を付け下さい。
現地の人に対して「風説」などと言ってしまうのではなく、「そっちも大切だけど、こっちももっと大切だから(一部の大型トラックの場合)。」といった言い方もできるでしょう?
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自動車の設計をしています。



 エンジンブレーキは、最高回転数を超えない限り、常に使って問題有りません。
 逆にニュートラルで惰行することは、(一部の大型トラックでは)ミッションを壊す場合があります。

 というのは、大型トラックのミッションはオイルポンプによる強制潤滑をおこなっており、ニュートラル惰行すると油圧不足からミッションの焼き付きを起こすためです。乗用車は飛沫潤滑ですので、惰性走行もOKです。(車両の挙動が不安定ですのでおすすめしませんが)

 途上国市場では、エンジンブレーキがエンジンに悪いという風説を信じる人が多く、大型トラックで下り坂を降りる場合にニュートラル惰行される場合があります。我々はそういう市場で苦労してエンブレの必要性を訴えています。

 この力説している回答者も、同じような風説を信じているのかと思います。
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Q車のエンジンブレーキ

車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていたのですがそれは違うような気がしたので質問させていただきます。

Aベストアンサー

>車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?

エンジンブレーキ状態の時は、エンジンにとっては、あまりいい状況とはいえません。車のエンジンブレーキ時は、エンジンにとってはウインドミリング(windmilling)状態と全く同じです。windmillingはエンジン内部のwear&tar(摩耗とタール付着)の原因になることは常識になっております。


>燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていたのですがそれは違うような気がしたので

お車が最近のものでしたら、エンジンブレーキ時は燃料はカットされています。ただし、カットされるのはたいていの場合エンジン回転数がかなり高い場合のみです。お車によって、どの回転数から燃料カットされるのかはまちまちです。


ところで、
ご質問の目的は何でしょうか?それによって回答の仕方も多少変わります。

「急坂で、“フェード”や“ベイパーロック”が怖いので、教本通りエンジンブレーキを使いたい。しかし、エンジン回転数が上がってしまってはガソリンがもったいないのでは?」

ということでしたら、「ご心配なく、エンジンブレーキ時は燃料はカットされていますので、安全のために安心してエンジンブレーキをお使い下さい。」となります。


しかし、
「ブレーキパッドの寿命を長持ちさせることを目的のためにエンジンブレーキを頻繁に使いたい。」

というのでしたら、「それは非常にナンセンスですので、お止め下さい。ブレーキパッドのためにエンジンをダメにしてしまいます。消耗品であるブレーキパッドなどガンガン使えば良いのです。」となります。

また、
無意味にエンジンブレーキで減速させる無頓着ドライバーが町では多いですが、エンジンをジワジワと痛め付けていることを知っているのか知らないのか…、ご質問者様には、無意味なエンジンブレーキは意味が無いばかりかエンジンにとってもよくないですので、気を付けて無意味なエンジンブレーキは使わないことをお勧め致します。


まとめ

☆教習所や警察が勧める、安全のための下り坂でのエンジンブレーキは、ぜひお使い下さい。

☆燃料カットを目的としたエンジンブレーキ多用運転術は、お車にもよりますが、あまり効果が無い場合も多いです。エンジンダメージによる損失も考えた場合、お車が大切でしたら、あまりお勧めできません。

☆坂でもないのにエンジンブレーキ併用で減速する人がいますが、自動車レースじゃあるまいし、全くナンセンスです。





なぜ、エンジンブレーキがエンジンによくないか。

BPのホームページ(http://www.bp-oil.co.jp/oil/basic02.html)をご覧下さい。エンジンオイルの役割として1~5 と あります。1には、[潤滑]という意味の他に、[クッション]という役目もあります。つまりは、『可動部の滑りを良くする役目』と、もう一つ、『部品同士がぶつかり合わないようにオイルが間に入ってクッションの役割をする』のです。

ピストンにはピストンリングというものが付いています。図A(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=1f1e.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)は先程のBPの1の図を拡大したものですが、ピストンリングはこの図の緑の部分です。

ピストンリングはもともとシリンダーより若干大きめなスプリングになっていますが、スプリング力が強過ぎますとシリンダーを削ってしまうため、それほど強い力で広がっているわけではありません。

そこで、図Aの様に、コンバスチョンチェインバー内の圧力でピストンリングを必要な時(エンジン高速回転時)だけ広がるように設計されています。コンバスチョンチェインバー内が高圧の時に安定したピストンリングの状態になり、その結果、ピストンリングがきっちりオイルを押さえる事でシリンダーとピストン間に適正なオイルプレッシャーが生まれて、適正なオイルのクッションが出来上がります。

ところが、

エンジンブレーキ状態ですと、スロットルが閉じられますのでマニホールドプレッシャーは最も低くなります。しかしエンジン回転数は早いですので、コンバスチョンチェインバー内は負圧になってしまうのです。負圧になりますと、図2(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=7459.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)の状態になります。

コンバスチョンチェインバー内が負圧のため、充分な広がりが得られないピストンリングが 浮いてしまい、シリンダー内に付いたエンジンオイルを上手く押さえられなくなってしまいます。その結果、エンジンオイルはバンバンとコンバスチョンチェインバー内に入り込み、タール(tar)の付着の原因となります。
また、ピストンとシリンダー間のオイルが足りなくなってしまいますが、エンジンブレーキ時はエンジン回転数が高いため、“クッション”としてのエンジンオイルがさらに無くなってしまい、シリンダー内でピストンが暴れだしてしまいます。これがピストンやシリンダーの摩耗(wear)の原因になってしまいます。

ピストンは(エンジンは)、シリンダーとのすき間に充分なオイルがクッションの役目で満たされている時のみ、高速回転させるべきなのです。



次に、

実は、もう一つ、エンジンブレーキがエンジンによくない原因があります。

それは、最近の車は、エンジンブレーキ時には燃料がカットされてしまうからです。短時間であれば問題は起きませんが、シチュエーションによっては、例えば、高速道路で長い下りが続く時などは気を付けたほうがよいのが、前方からのラムエアーによる冷却効率の非常に良い時期のオーバークールです。全く燃料が供給されていないわけですので、エンジンは冷える一方です。コンバスチョンチェインバー内で全く点火されなくなった状態で、ラジエーターから冷えた水がどんどんシリンダー外壁に送られてくるので、シリンダーは冷めて収縮してしまいます。相対的にピストンの方は まださほど冷めてはいませんので、熱膨張で大きなままです。つまり、先に冷めたシリンダーに対してピストンが大きすぎるのです。この状態で強いエンジンブレーキ(つまりはエンジン高速回転)させられてしまいましたら、エンジンなんて どうにかなってしまっても全く不思議ではありません。

よって、エンジンブレーキで燃料カットされてしまう最近のお車の場合、あまり運転者が積極的にエンジンブレーキを使うべきではありません。

(仮にサーキットを走る場合であっても、お車が市販車で、燃料カットされてしまうままでしたら、エンジンブレーキはあまり積極的に使うべきではありません。)




実際の運転方法。

AT車でしたら、[D]レンジでのみ運転すれば、それがベストです。決して、走行時に[N]ニュートラルには してはいけません。長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、お車の説明書通りにセレクトレバーを操作して下さい。

MT車でしたら、シフトダウンを伴うエンジンブレーキは一切不要です。(ただし、長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、シフトダウン併用のエンジンブレーキが必要な場合あり。)詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9 をご覧下さい。

エンジンブレーキの後の加速は、ピストンがシリンダーよりも相対的に大きい状態ですので、アクセルはなるべく控えめに踏んでエンジン温度とシリンダーの形状が安定するのを待つことも重要です。

>車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?

エンジンブレーキ状態の時は、エンジンにとっては、あまりいい状況とはいえません。車のエンジンブレーキ時は、エンジンにとってはウインドミリング(windmilling)状態と全く同じです。windmillingはエンジン内部のwear&tar(摩耗とタール付着)の原因になることは常識になっております。


>燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていた...続きを読む

QAT車エンジンブレーキは負担がかかる?

MT車からAT車に乗り換えました。
ちょこちょことブレーキを踏むのがあまり好きではなくて、
オーバードライブをオフにしたり、「2」に下げたりして
エンジンブレーキを使っているのですが、街中を走っている
時にこのような使い方をするのは、間違っているでしょうか?
エンジンに無駄な負担をかけているようなら、改めようと
思っています。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても10万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
(ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知らないけど。)
http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/business/am/index.html
日本の場合は坂道が多く、フェードアウト現象などを防ぐために教習でもエンジンブレーキを多様するように教えてるからというのもあるんですが

ちなみにメーカが想定している範囲外とは、時速100キロ出しているのに1速に落とそうとするなどのことをさします。
ただし、AT車の場合はそれらのことも一応は考えて、安全な回転数で1速に入れられるように順次変速して減速しています。

ただし、ATの機構がCVTの場合は取扱説明書に頻繁に手動で変速を行わないで欲しいと書いてあるものもあります。
このように注意書きとして書いてある場合は手動で変速をあまり行わないほうがいいでしょう。
CVTはミッションが弱いので壊れやすくなるらしいので注意書きとして書いてある場合があります。

まずは、車の取り扱い説明書に書いてあることを一番に信用してあげてください。
取り扱い説明書に注意書きとして書いてあるものは、使い方を間違ったりメンテナンス方法を怠ると
車の寿命を短くしたり、下手をしたら使っている人の命にかかわることを注意書きとして書いてあります。
そこに書いていないということは、特に問題がないかメーカはそれを行うことを想定してあるということです。
(だからといって極端な話それを使ってそこかの店に突っ込むとか通常の使用の範囲外のことは書いてないけど)

たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても10万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
(ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知...続きを読む

Qオートマでエンジンブレーキを頻繁に使うと?

スパシオに乗っています。
最近燃費向上のためエンジンブレーキを多用しています。
例えば信号が赤になるようだったらセカンドにし、10m位まで近づいたらロウに切り替え、
ブレーキは3m位でかけます。
このような使い方は何か問題があるでしょうか?
先日ガソリンスタンドでオートマオイルが汚れていると言われました。
関係あるんのでしょうか?
メカ音痴なのでよろしくお願いしいたします。

Aベストアンサー

すっごい盛り上がりですね。

結論。
AT車でもMT車でも
燃料カットは行っています。
ATの方がノッキングにシビアであるので
MTとは違うカットのマップになっていますが
「シフトダウンブレーキを行うと確実に燃費は向上します。」

面倒くさい・流れに乗れない…
そう言う人は行うべきではありません。
速数の多いATであれば、予測しながら流れに乗りながら
シフトダウンを行う事は全然可能です。
というか、5速以上のATでは
速度域に合わせての変速操作を普通行います。それが面倒な人はAT限定運転者なのでしょう。

さすがに3速ATでそれを行うのは危険=速度域が危険すぎる。
とはいえます。
Dで走行中にフットブレーキを踏みながら2NDやLに入れるのは
ブレーキが掛かりすぎます。
4ATであれば実際は、せいぜいODカットなどの併用くらいですね。

質問者さんは、スパシオ=4AT車で
しかも信号を見たらセカンドに入れる!?
それは流れに乗っていないでしょう?
フットブレーキ併用すると、ブレーキが速すぎます。
=その後だらだら交差点まで近づくのですね?*???
そんな事したら却って燃費が悪いです。
=だらだらの走行区間は、アクセルオフには出来ないから
その区間は燃費の悪い2NDでわざわざ走行してガソリンを出していることになります。

それだったら、赤信号を遠目に見たら、Nレンジに入れて(アイドリング)
フットブレーキでコントロールする方が遥かに危険でなく燃費に良いです。
=だからってエンジン切らないでくださいね。死にますよ?

オートマオイルの汚れ=摩耗ではないですが
色合いで負担度は判断できますが
GS店員の言うことをまともに請け合う必要は在りません。
=ディーラーなど信頼の於ける工場の言うことだけ聞いていてください。

すっごい盛り上がりですね。

結論。
AT車でもMT車でも
燃料カットは行っています。
ATの方がノッキングにシビアであるので
MTとは違うカットのマップになっていますが
「シフトダウンブレーキを行うと確実に燃費は向上します。」

面倒くさい・流れに乗れない…
そう言う人は行うべきではありません。
速数の多いATであれば、予測しながら流れに乗りながら
シフトダウンを行う事は全然可能です。
というか、5速以上のATでは
速度域に合わせての変速操作を普通行います。それが面倒な人はAT限定運転者なのでしょう...続きを読む

Qエンジンブレーキの多用は車に悪いのでしょうか

こんにちは、
坂の上に住んでいることもあり、エンジンブレーキを多用します。平地で走っているときもフットブレーキはほとんど止まる寸前くらいで、なるべくエンジンブレーキで減速するようにしています。燃費にもよさそうだし。もちろん後ろには注意してフットブレーキを早めに踏んでブレーキランプをつける事もあります。でも、スピードが出ているときなんかはブイーーーンと鳴って回転数が上がります。このときはギアの部分が逆にスリップしているのでしょうから、とても悪いのではないかと思ったりするのですが、どうなのでしょうか。詳しい方がいらっしゃいましたら教えてください。

Aベストアンサー

適切な速度とギヤを選択していれば問題ありません。昔のキャブレター車は極端なE/Gブレーキ時、全閉になったスロットルバルブのE/G側が負圧になって大量のガソリンが吸いだされて燃費が悪化したものです。が、現在のE車は1500rpm(各車同一ではない)位まではフューエルカットされますので仰るとおり燃費には良い影響があります。またA/T車でもO/D Offスイッチでごく軽いE/Gブレーキを必要とする場面は多々あると思いますが、それほど車速も落ちてないのにフットブレーキでストップランプが点灯してしまうのも後続車に迷惑かと、、、。シフトダウンしなくても普通に速度調整の為にアクセルをOffにすればE/Gブレーキがかかっている訳ですよね、つまりブレーキの寿命(磨耗)にも良いです。積極的にE/Gブレーキを使おうとすれば
前方の状況を良く見て判断するでしょう、つまり早めの減速で安全運転にもなります。私E/Gブレーキ派です。

Qエンジンブレーキについて

お世話になります。

現在マニュアルの車を運転しています。
そこではエンジンブレーキを多用することが
多い(走り屋ではありません)のですが
エンジンブレーキを使うと
燃費に関してはどうなるのでしょうか?

確実にブレーキパッドについては
やさしくなるのはわかるのですが・・
エンジンとかにもダメージはいくのでしょうか

おおしえください

Aベストアンサー

エンジンブレーキがエンジンにとって、害のあることについて。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2265045)の No.6


公道の平地でエンジンブレーキを使う必要性は全く無い。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2324121)の No.7


長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、シフトダウン併用のエンジンブレーキが必要な場合があります。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9


ヒール&トゥ関連
(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2143839)の No.4 と No.9




☆☆ 以上の点から、MT車で平地の減速用にエンジンブレーキを使うことは、全くのナンセンスだということがお分かり頂けると思います。




>燃費に関してはどうなるのでしょうか?

フュールカットオフというものがあります。ニュートラル走行ではアイドリング状態と同じ燃料を使っていますが、クラッチが繋がっていますと、タイヤからの回転力でエンジンが回ってくれますので、コンピューターが自動的に燃料をカットするのです。

これは、通常走行時にアクセルをオフにすれば起きることですので、わざわざシフトダウンする必要は全くありません。

それまで走っていたままのギアでアクセルのみオフにすれば良いわけです。

また、もしわざわざシフトダウンしてしまいますと、普通まともな運転技術がお有りのかたはシフトダウン時にアクセルを煽る(回転を合わせる)でしょうから、余計な燃料を消費してしまいます。



>確実にブレーキパッドについてはやさしくなるのはわかるのですが

ブレーキパッドは消耗品です。

しかも、部品は安価で、交換作業工賃も安価で、そのため、通常は点検時に余裕を持って早めに交換してしまう程の物です。

延命させようと工夫をしても、その前に交換されるかもしれないものです。

仮に、交換時期が早まったとしても、そもそも部品は安価で、交換作業工賃も安価ですので、エンジンやトランスミッションを傷めながら得る利益は非常に少ないです(ナンセンスです)。

エンジンやトランスミッションと比べて、消耗品ブレーキパッドなんて、守るべき順番でいうと、最も守らなくていいものです。

消耗品ブレーキパッドなんて気にせずに、安全のためにもどんどんフットブレーキを使って下さい。



>エンジンとかにもダメージはいくのでしょうか

いきます。一番上のURLの No.6 の図
(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=1f1e.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)通常時
(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=7459.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)エンジンブレーキ時
も見ながら、一番上のURL先(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2265045) No.6 をお読み下さい。
.

エンジンブレーキがエンジンにとって、害のあることについて。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2265045)の No.6


公道の平地でエンジンブレーキを使う必要性は全く無い。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2324121)の No.7


長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、シフトダウン併用のエンジンブレーキが必要な場合があります。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9


ヒール&トゥ関連
(http://oshiete1.goo.ne...続きを読む

QMT車のブリッピングについて質問です!

MT普通自動車のブリッピングについての質問です。


1.ブリッピングとはシフトチェンジの際にクラッチを踏んでからアクセルをふかすという認識でよろしいでしょうか?



2.また、どのようなシチュエーションでなんのために使うのでしょうか。


3.ブリッピングのコツやアクセルのふかし加減など、アドバイスがあればよろしくお願いします!!

4.教習生や運転初心者には高度過ぎてやらないほうがいいですか?



ご意見待ってます!!!!

Aベストアンサー

そうですねぇ、ブリッピングと言う言葉自体を忘れた方がいいと思います。

サーキットなど全開、フルブレーキを繰り返す場合はブリッピングしないと危険な状態になりますけど。
今、日本で発売しているMT車はおそらく誤操作防止のためと思いますがヒールアンドトゥがしづらいペダル配置にしてあります。
輸入スポーツカーにはやりやすい様に配置してあるのも一部ありますが。

公道を走る分には何もしないでギアチェンジして大丈夫です。

Qオートマでエンジンブレーキ使いますか?

長い下り坂はオートマでもエンジンブレーキ使うのは当たり前ですが、
平坦な道で信号などで止まるときもエンジンブレーキ使いますか?
使った方がブレーキパッドの減りが少なくなりますが、
ブレーキランプが付かないので危険なような気もします。
なるべくエンジンブレーキを使って止まる方が上手い運転か?
なるべく使わず止まる方が上手い運転か?どちらでしょうか?
また頻繁にエンジンブレーキを使う運転と
あまり使わない運転とではエンジンに良いとされる運転はどちらですか?

Aベストアンサー

>平坦な道で信号などで止まるときもエンジンブレーキ使いますか?
 はい。

>ブレーキランプが付かないので危険なような気もします。
 エンジンブレーキのみで停止直前まで急減速する訳ではないし、
 後続車高速域からいきなりローに入いる訳ではないので危険はない。

>なるべくエンジンブレーキを使って止まる方が上手い運転か?
 運転の上手下手には関係ないと思います。

>また頻繁にエンジンブレーキを使う運転と
>あまり使わない運転とではエンジンに良いとされる運転はどちらですか?
 今のオートマは、オーバーレブ(過回転)しない設定になっているので
 エンジンへの負担に差は無いといえます。

>ブレーキパッドの減りが少なくなりますが、
 そうですね、フロントは10万キロ、リアは20万キロくらい持ちます。

危険回避は、減速して回避するのが基本ですが、
加速した方が回避しやすい場合もあるので、
Dレンジホールドより2ndなり1stなりにシフトした方がスムースです。

QAT車でエンジンブレーキを使うと燃費は良くなりますか

AT車でエンジンブレーキを使うと燃費は良くなりますか

私は減速は常にエンジンブレーキを使うように心がけています。
D→(2)→(1)と落としていきます。追突防止のためにブレーキランプがつく程度フットブレーキも踏んでいますが、予想以上に減速してヒヤリとする事もたまにあります。

時速60キロから(2)に入れた時にレブが急激に上がるのは、自動車の進む力(慣性)とギア比で回転が上がっているのか、それとも変速ショックやタイヤのロック(回転不足)によるスピンや制御不能状態を防ぐなどの理由でヒールアンドトゥのようなことが行われていて、結果的にアクセルを踏み込んでレブを合わせていて燃費を悪化させているのか、どちらですか

エンジンブレーキを多用するとミッションが壊れたり、エンジンが壊れたりする可能性はありますか、これも聞く人によって意見が様々で、「その程度では壊れない加速や坂道程度で壊れるか!」という人もいれば「無理な使い方だから壊れる、オイル漏れを起こす」という人もいます。実際私の車はオイル漏れ(エンジンブロック上に滲んでいます)を起こしています。

加速も一緒に乗っている友達が焦るほどのふんわり加速で、後ろの迷惑になっている可能性もありますが燃費には代えられず、60キロに達するまでに20~30秒かけて徐々に速度を上げています。坂道を登るときもタコメーター凝視しながら、レブが上がりギアが下がる制御がかかったときには、アクセルを軽く煽って低いレブ高いギアを保つようにしています。

私の運転はエコドライブではなく、燃費重視のエゴドライブです。
燃費悪化を招く間違えているところがあれば指摘してください。
ただし、赤信号でアイドリングストップ後発進が遅れ、通過できる台数が減り、結果として二酸化炭素排出量が…という指摘はいりません。全体ではなく自車のみの燃費を考えてください。

燃費計をつければ解決しそうですが、3万円の燃費計をつけて元が取れるかどうかと思うと本末転倒なような気がします。

AT車でエンジンブレーキを使うと燃費は良くなりますか

私は減速は常にエンジンブレーキを使うように心がけています。
D→(2)→(1)と落としていきます。追突防止のためにブレーキランプがつく程度フットブレーキも踏んでいますが、予想以上に減速してヒヤリとする事もたまにあります。

時速60キロから(2)に入れた時にレブが急激に上がるのは、自動車の進む力(慣性)とギア比で回転が上がっているのか、それとも変速ショックやタイヤのロック(回転不足)によるスピンや制御不能状態を防ぐなどの理由でヒールアンドトゥ...続きを読む

Aベストアンサー

まあご自分で「エゴドライブ」と言われているのでおわかりかと思いますが、やめておいたほうがいいような運転でしょうね・・・。

というのは置いておいて。
>60キロに達するまでに20~30秒かけて徐々に速度を上げています。
間違いです。
・スロットルの開け方が小さい場合、狭いところを空気が通るためにそれ自体が損失になってしまいます。負荷の小さな巡航中ならともかく、加速中では余計な損失となり効率が良くありません。
・また、ATであればODギアへのシフトアップが遅く低いギアを使う時間が長くなり、結果として回転数もさほど下がりません。
・さらに、EFI車であればアクセル開度と燃料噴射量は必ずしも比例せず、負荷がかかったダラダラ加速では、加速用燃料マップを使用し通常より燃料を増量した状態を延々と続けることになっているかも・・・(ベタ踏みほど増量しないのはもちろんですが)。これは車種によってセッティングが違うので一概には言えませんが、傾向としてはこうなるはずです。

ふんわり加速そのものは間違いではありませんしベタ踏みが燃費最悪なのも間違いありませんが、本気のエコ運転であれば、動き出したらある程度アクセルを踏んで必要な速度に早目に到達し、巡航時間を長くする方がメリットです。
これは、ダラダラ加速では「負荷がかかってパワーも出ない低効率状態が長く続く」のに対し、巡航は「負荷が小さくパワーを必要としない状態を長く続ける」ことになるからです。


本題のATですが、
・ブリッピング(ヒール&トゥはこれするための操作です)制御をしているATであれば、急減速時にはそれなりに多量の燃料を噴いて回転数を合わせているでしょう。
・回転数について、「レブリミッター」はNo.5さんのお書きのとおりのものですので、エンブレによる許容外回転数を抑止することはできません。ただ、AT自体が許容回転数を上回る結果を招くようなシフト操作を拒否しますので、結果としては大丈夫です。
・大丈夫といっても、外からの力でムリヤリエンジンを回させるのがエンジンブレーキなので、あまりにも急激なエンブレを常用していれば、エンジンには負担でしょうし、それ以上にミッションへの負担が大きいと思います。ただ、オイルは関係ないような・・・。

なお、
>坂道を登るときもタコメーター凝視しながら、レブが上がりギアが下がる制御がかかったときには、アクセルを軽く煽って低いレブ高いギアを保つようにしています。

というのがよくわからないのですが。
キックダウンを防ぎたいがためにアクセルを煽って(燃料を増量して)、何か意味があるのでしょうか?回転数増加による噴射回数の増加と、アクセルを踏んだことによる燃料増量のどちらがメリットあるかなんて、かなり謎なのですが・・・。どちらかというと高いギアで回転数が低い状態(パワーが出てない状態)で燃料を増量した方が効率が悪いように思えてしまいます。
こちらはわたしもよくわかりませんけどね。

まあご自分で「エゴドライブ」と言われているのでおわかりかと思いますが、やめておいたほうがいいような運転でしょうね・・・。

というのは置いておいて。
>60キロに達するまでに20~30秒かけて徐々に速度を上げています。
間違いです。
・スロットルの開け方が小さい場合、狭いところを空気が通るためにそれ自体が損失になってしまいます。負荷の小さな巡航中ならともかく、加速中では余計な損失となり効率が良くありません。
・また、ATであればODギアへのシフトアップが遅く低いギアを使う時間が長くなり、結...続きを読む

QAT車のSとLはどう時使うの?

免許はAT限定ですが、教習所ではP、N、R、Dしか教わってなかったですね。SとLについては教官に聞きましたが、あんまり使わないって言われました。

最近MTの運転方法などいろいろ車について調べて、やはりSとLエンジンブレーキがより聞くみたいので、減速の時に有効かなと思いました。

後教本に上り坂ではSって書いてありますね。

果たして、実際はSとLは使いますか?

Aベストアンサー

私の車はカローラフィールダーです、SとLですが、車種によりS=2とL=1と言う表示もあります。

あくまで私の場合ですが、Lはまず使わないでしょう、1回2回は使った事あります、街中ですごい急な雪の積もった坂道で、本当に怖かったです、雪道でブレーキは怖いので初めてLを使いました、スタッドレスですが無事に滑らずおりれました、上る時は下見無いから怖くなんだよね。。。上れたんだから降りれると思ってましたが、下を見るとやはり怖いw。

Sは山道で使いますね、上る時はDでは何度も変速するのでSで固定して上って行きますね、パワーもDよりは楽に出ますしね。
降りるときはエンジンブレーキ効かすためにSに入れたりはします。
Dで頻繁に変速されると乗ってる人も疲れると思うしね、運転も疲れる。

何時どの様に使い分けるかは、人それぞれだろうし、車種の排気量によっても変わるだろうしさ、こう言う使い方だ~っと確定は難しいと思うよ、私の車は1500ですから、Dで六甲山なんてしんどいけどSなら結構楽に上がって行けるだよね、車にパワー無いからね仕方ないと思ってます。
結構雪道も走るけど、SやLは雪道だからと言って殆ど使った事ないかな、勾配で怖い時はSやLでエンジンブレーキ効かしたりするぐらいかな、まあ街中や高速では使わないわな。

峠や雪の絡んだ勾配で使う物と思って良いんじゃないかな、質問者様が使ってみて、旨く使う分けて、楽な運転や同乗者の事を考えた運転をしたら良いんじゃないかな。
Sでも60~70km程度でるからね、燃費悪そうだけどw相当な急勾配でないと使わないけどね。

試しに使って見ると良いと思うよ、使わないと比較出来ないからね。

私の車はカローラフィールダーです、SとLですが、車種によりS=2とL=1と言う表示もあります。

あくまで私の場合ですが、Lはまず使わないでしょう、1回2回は使った事あります、街中ですごい急な雪の積もった坂道で、本当に怖かったです、雪道でブレーキは怖いので初めてLを使いました、スタッドレスですが無事に滑らずおりれました、上る時は下見無いから怖くなんだよね。。。上れたんだから降りれると思ってましたが、下を見るとやはり怖いw。

Sは山道で使いますね、上る時はDでは何度も変速するので...続きを読む

Qエンジンを高回転で走らないと?

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
そしてよく言われることであるがエンジンはおとなしく低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長してしまい、
いざここ一番で加速をしようとシフトダウンし低ギアで高回転まで回そうとしても回らなくなってしまうと聞いたがいかがなのだろうか?
実際エンジン回転にどれほどの差が生じるものなのか経験でも比較したものでもあればお教えいただきたい。
特に昨今はATばかりであるから大多数は極低回転で走っているものでありほとんどのエンジンの動的健康状態はよくない状況となっているのであろうか?
また高回転によってよりよい状態へとなるものであるならば具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
その他エンジン回転に関する内容で何かこの質問の主題に関連することがあればどのようなことでも結構であるので是非ご回答いただきたい。

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくら...続きを読む

Aベストアンサー

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当社では、新車からの比較テストしたことがあります。1台は、常に(A)高回転まで回す。もう1台は、常に(B)3000回転程度まで。どちらも同じ車種同グレードのスポーツカーです。メンテナンスも同条件です。

1万キロ走った時点でのダイノパックでパワーチェックは、最大パワーで19%もの差が出ました。

これがいざ回した時の、伸びの違いになります。

その後、(B)をベンチで高回転を維持して回し続け、再度のパワーチェックでは、8%の差まで回復。
そして、(A)も同様にベンチで高回転維持。パワーチェックでは、差が再び広がり14%の差になった。

双方のエンジンをバラし、チェック。
まず、シリンダー内部壁面が、(A)は滑らかなのに、(B)の方は段付きがあります。ヘッドのカーボン付着も圧倒的に(B)が多い。




このテストは、極端な例だと思いますが、市販車で一般の方が普通に乗ってるクルマだと、もっと多くの差が出てくると思われます。


>具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
 この回答としては、下記になります。




まとめますと、たまに高回転まで回すといいですが、常に高回転まで回してるエンジンには敵わない。
一度付着したカーボンは、回してて完全に取れるモノでは無い。


こんなところです。

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当...続きを読む


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