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MR-SにK20A載せたら何をしたらバランスよくなりますか?
車重はそのままにバランスよく仕上げたいのでお願いします

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A 回答 (3件)

ネットで見ていたらHALFWAYというチューニングショップでエンジン換装のオーダーを受けているみたいです。


K20Aのチューニングも結構大幅にやってくれそうです。
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確かにK20Aは出力や排気量の割に軽量ですね。


でも、MR-Sの1ZZ-FEが確か140馬力程度、K20AはR-specなら最低でも220馬力なので馬力が過剰だと思います。標準仕様なら逆にせいぜい20馬力程度のアップでたいした意味は無く、トヨタのほかのエンジンに換えたほうがいいです。
同型以外のエンジンの乗せ換えは車検証の構造変更も必要ですし、手間や金がかかる割には大したメリットはありません。それよりかはオープンとかFRにこだわるならS2000でも買った方がいいと思いますよ。

てかK20Aはクランクシャフトの回転方向が普通のエンジンと逆なので普通の車に乗せ換えようと思ったら車一台楽に買えるだけの金は飛びますよ。

ちなみに岡山にMR-SにK20Aをのっけてくれるショップがありますが、DC5インテグラのK20A(最初期のR-specK20A)を中古で引っ張ってきて、ミッション等も交換して最低170万+諸費用の200万くらいはかかるそうです。
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それって、自分でするの?入るのかなぁ?



それ以外にも車の内容変更手続きで大変なんだけど、やってくれるお店あるのかな?
大半のお店は嫌がりますよ。
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この回答へのお礼

2ZZ-GEなら?

お礼日時:2010/08/29 22:58

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Q中古のMR-Sを買ったらまず最初にすべきことなど。

距離5.4万キロ、2002年製で8月より前なので前期モデルのMR-S(SMT)を、80万で購入しました。
車検は切れていましたので、認定工場にて車検整備と、乗り出し前の整備(法定整備)を行っていただけるようなのですが、なんと言いますか、あくまでも法定整備なので、決して完璧な整備ではないと(不安を前提に(;^_^A)思っています。(整備記録簿は出してもらえます)
保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。
私は車には疎いのですが、すごく気に入って購入しましたので、長く乗りたいと思っています。

そこでなのですが、もしみなさんでしたら、このような中古MR-Sを買ったら、まず何をするのが一番良いと思われますか?
できるだけ良い状態に整備をし、乗りたいのです。

(1)
まずはやはりネッツなどのディーラーに持っていって、細部まで見てもらうのが一番良いのでしょうか。(それとも整備済みということでネッツのチェックはお金の無駄でしょうか。)

(2)
その際、あまりにも非現実的なエンジン解体?などはさすがに頼もうとは思いませんが、どのあたりの細部までチェックしてもらえるのでしょうか。

(3)
チェック・検査にかかる費用はいくら程度かかるものなのでしょうか。

(4)
そしてもし何か不具合があった場合は、そこ(ネッツ)で修理しないで、買ったお店の保障内での修理はやはり可能でしょうか(得にエンジンミッション周り)。

(5)
前期のSMTは、結構不具合が報告されているみたいですが、クラッチ交換、SMTフルード(SMTオイル)、ECU初期化などはやってしまった方が良いでしょうか。それとも不具合が出るまではクラッチなどは交換はしなくても良いでしょうか。

(6)
その他、中古買ったら見ておくべき箇所、メンテしておくべきところなどできるだけ教えてください。


すみませんがもし教えていただけましたら助かります。
よろしくお願いいたします。

距離5.4万キロ、2002年製で8月より前なので前期モデルのMR-S(SMT)を、80万で購入しました。
車検は切れていましたので、認定工場にて車検整備と、乗り出し前の整備(法定整備)を行っていただけるようなのですが、なんと言いますか、あくまでも法定整備なので、決して完璧な整備ではないと(不安を前提に(;^_^A)思っています。(整備記録簿は出してもらえます)
保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。
私は車には疎いのですが、すごく気に入っ...続きを読む

Aベストアンサー

>保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。

ネッツに頼んだとしても、彼らの出来る事は24ヶ月法定点検の枠内(約3万弱)と点検整備簿から変えてない定期交換部品を洗い出すこと。テスターをあてること位かと思います。それ以外のエンジンやミッションにかかわる大規模不具合はどんなチェックではまず見つからないと思います。
そもそもエンジン/ミッション周りの故障なんてまず1ヶ月程度では出てこないと思います。そういう意味でまず1ヶ月補償の車は買いたく無いなあ、、、3ヶ月位は欲しいなあという気はします。大抵は消耗品(シールやガスケット等々)による不具合は免責でしょうし、やれることは最初の1ヶ月で兎に角乗りまくって不良を出し尽くす(もちろん無いに越した事は無い)ことかなと思います。

乗っている間の故障が嫌であればクラッチ交換も良いでしょうが、5万キロでしょ?お金に余裕があるのなら交換も良いでしょうが、私だったら壊れたら修理するなあ。クラッチだったら滑ってたらある程度分かりますしね。私はむしろ、年式による樹脂やゴブ部品の劣化がきになりますから、やるのなら各種タペットカバーのガスケットやシール部品の交換。ファンベルト等ベルト類の交換。ウオーターポンプの交換。下回りのブッシュ類の交換等をやっておきたいですね。高年式であればオイル漏れは予想すべきでしょうし、そういうチェックも1ヶ月の間にやっておきたいです。(補償には鳴りませんけどね)

>保障は一ヶ月、もしくは3000キロまでが対象で、主にエンジン周りとミッション周りが対象となるようです。

ネッツに頼んだとしても、彼らの出来る事は24ヶ月法定点検の枠内(約3万弱)と点検整備簿から変えてない定期交換部品を洗い出すこと。テスターをあてること位かと思います。それ以外のエンジンやミッションにかかわる大規模不具合はどんなチェックではまず見つからないと思います。
そもそもエンジン/ミッション周りの故障なんてまず1ヶ月程度では出てこないと思います。そういう意味でまず1ヶ月補償...続きを読む

QMR-Sに2ZZ-GE載せかえようと思うんですが他がノーマルだとバラン

MR-Sに2ZZ-GE載せかえようと思うんですが他がノーマルだとバランス悪いと思うんです
2ZZ-GE載せるなら他にどうすればバランスよくなりますか?
理想としては車重はノーマルとほぼ同じに馬力上げたいんですが無理ですか?
剛性や足回りもしっかり仕上げ普段乗り出来るマシンにしたいです

Aベストアンサー

車はトータルバランスの乗り物
エンジンは出力によってトランスミッション他走行系のギア比が決まります。
エンジンを載せかえるならエンジンマウントはどうしますか?
今の車はモノコックだからやたらとエンジンマウントはつけられず・・・
そして出来上がって車検場へ持っていって車検・・・・
お金は湯水の如くかかりますヨ

>2ZZ-GE載せるなら他にどうすればバランスよくなりますか?<

ボディー以外全部乗せ替えしないとだめでしょう。

QMR-Sのチューニングについて

MR-Sのチューニングについて



近々車を乗り換える予定です。


いくつか候補がある中で最有力がMR-Sです。


しかし、馬力が物足りなさ過ぎます…


そこで、納車時に2ZZ載せ替え若しくはターボ付けるかを検討しています。

そこからそこ(2)いじるつもりなのですが、実際に約200馬力だしてどれくらい速いですかね?

普段走る友人がFDなのですが、現在の車(S14Q's)よりはまだついていくくらいはできますか?
土俵が違うので比べようがないですが…


あと、買うときは知り合いの車屋さんにオクで探してもらう予定なのですが、自分でエンジン載せ替えるより最初から載せ替えてあるやつを探してもらった方がいいのでしょうか?

Aベストアンサー

元整備士です。エンジン換装の場合は改造申請書類は国交省への提出が必要です、加えて軸重計算、前後の制動力計算、タイヤの荷重計算、車体の耐久力計算等他にも諸々の計算をして提出しなければなりません。要するにこの世に存在しない車を作る訳ですので国内のメーカーが新型車を作った時に受ける国交省の審査を個人が受けることになります。現物と書類同時に提出します、万が一不備があった場合次回の審査までは最低半年待ちです。書類の量は高さにして30cm程になるそうです。(以前ディーラーで働いていたのでメーカーからの出向の人から聞きました)貴方に財力が有り余っていて、気長に付き合ったくれる整備工場若しくはチューナーがいるなら止めませんが、普通ならばターボ取り付け程度で妥協したほうが無難ではないでしょうか。

参考URL:http://www.plus1aoki.jp/custam.htm

QインテR(DC2)とシビックR(EK9)どっちが良いでしょう?

車購入を考えています。インテグラ タイプR(DC2)とシビック タイプR(EK9)どっちが良いでしょう?
車的にはどちらも好きなのですが・・・
インテはシビックの前の型(EG系)のシャーシを使ってて設計が古そうですが早いし楽しそうですし。。
シビックは車体の剛性があるけどパワー不足みたいですし。。
皆さんの意見お伺いしたいです。宜しくお願いします。

Aベストアンサー

すでに皆さんが的確なアドバイスを寄せられていますので、蛇足ながら。
 クルマとして進化しているのは、当然シビックです。シャーシの一世代の違いは生半可なチューニングなどでは克服できない差があります。それは速さなどの端的なものではなく、運転のしやすさや安全性など多岐にわたります。その上で楽しさを追求すると、確かにインテR'96、'97モデルは気になる存在ですが、中古市場が荒れ気味なので、他人に薦めるなら、私はシビックです。でも、これはあくまでキカイをドライに評価した意見ですので、こういう事を念頭に、後はコレだ!って物件に当たるまで中古車屋巡りですね。
 ちなみにシビックのパワー不足は、インテを知ってしまうと特に街中で感じますが、勝負するのでなければ目くじら立てる程ではありません。

QFRとMRはどっちが曲がりやすい?

こんにちは!題名の通りの質問ですが…どっちが曲がりやすいというか、旋回性があるのでしょうか?一般的にはMRといわれているようですが本当ですか?僕の浅い考えでは
『FRはエンジンが前にある→前輪に荷重がかかっている→グリップをかせぎやすい』です。
逆に
『MRは前輪にはFRほど荷重がかかってはいない→しっかり荷重移動しないと曲がらない→FRに比べてグリップが稼ぎにくく、曲がりにくい』です。間違っていると思うので、訂正お願いします!
後、MRでは前後のバランスを、荷重比を50:50という理想的な配分を実現。とかって言いますが、それには具体的にどういったメリットがあるのでしょうか?これにもお答え頂けるとありがたいです!

Aベストアンサー

 クルマの設計屋で、専門は操縦安定性の研究と懸架装置の設計です。

 まず、クルマの旋回とはどういうことか?というところから。
 クルマの旋回運動は、トドのつまり2つの運動からなります。

 一つはクルマが回転角加速度を発生させる運動(ヨーイング運動)、もう一つは横加速度(遠心力)を発生させる運動(旋回運動)です。
 バネを変えたりダンパを変えたりして、ローリングやピッチングの特性を変えますが、これら全て各輪の荷重移動量を制御する行為で、結局のところはヨーイングと横加速度の、ゲイン(増加分)とフェイス(応答)を変える事になります。

 さてMRですが、これはヨーイングの応答性を左右するヨーイング慣性モーメントを最も小さく出来るレイアウトです。他のエンジンレイアウトでは、本質的なヨーイングの応答に関しMRレイアウトを凌駕する事は出来ません。(これは物理量の話なので、如何なるセッティングでも覆す事は出来ません。)

>『FRはエンジンが前にある→
>前輪に荷重がかかっている→
>グリップをかせぎやすい』

 それは残念ながら間違いです。
 荷重がかかっている事と質量が大きい事は違います。
 フロントエンジンレイアウトでエンジンの荷重が前輪にかかっている場合、前輪の垂直荷重は大きくタイヤの摩擦力もより大きく発生しますが、しかし同時に前輪周りの慣性質量も大きくなります。
 操舵初期には、ヨーイングを発生させる為に重たいノーズの向きを変えなければならないので応答が低くなり、質量が大きい為旋回中の遠心力もより強く働きます。操舵輪周りの質量が大きいレイアウトでは、自動的にアンダ・ステアが強くなり、そのクルマは曲がり難い特性となります。

>MRでは前後のバランスを、荷重比を50:50
>という理想的な配分を実現。とかって言いますが、

 旋回中の車両が遠心力に耐える力は、前輪左右のタイヤの摩擦力の和と、後輪左右の和によって支えられており、この前後のバランスが崩れる事によって、アンダ・ステアやオーバ・ステアになります。
 前後重量配分が5:5であれば、本質的にはニュートラルステアであると言え、アンダ~オーバのステア特性を走行中に自由に選択し易くなりますし、セッティングの自由度も増します。

 で、MRだと5:5にし易いか?と言うと・・・それは『とかって言いますが』・・・正直なところ、とかって言ってるだけです。
 実際にクルマ1台分のレイアウトを引き、各部品の重量を計算してみると判るんですが・・・MRレイアウトでは乗員(実は、2人乗ったら2リットルのNAエンジンを超える重量になってしまいます)とエンジンが近すぎ、リヤ・ヘビィになりがちです。前後重量配分を5:5に近付けるのは、MRよりFRの方が設計がラクだと言えます。(空車での重量配分は、走行状態の重量配分を示しているワケではありません。)

 とゆぅワケでFRレイアウトにもメリットはあるワケですが・・・正直申しまして、ワタシ個人はロードカーとしてのスポーツカーには、FRレイアウトの方が向いていると考えています。
 ミドシップカーの本質的なテールヘビィは如何ともし難く、限界旋回付近でのリバースステアを弱める為に、リヤタイヤを太くし、前輪の左右荷重移動量を増やして、限界内ではややモッサリしたセッティングにせざるを得ません。(全てのミドシップカーが、とは言いませんが、イタリアの並居るスーパーカーを含む多くのミドシップカーがこの傾向のセッティングを採用しています。)
 限界内でも十分楽しく、限界付近でよりコントローラブルなクルマを設計する場合、FRレイアウトの自由度の高さは設計・開発サイドにとっても大変魅力的です。

 さて、長くなりましたが最後に余談です。御質問の内容とは、直接は関係ありませんが・・・

1.ホイールベースが長い為にヨーイングの応答性が改善される事はありません。
 ミドシップカーを作っている某メーカが『ホイールベースが長く重心から離れたところに前輪がある方が応答性が改善される』と宣伝で言ったために、理数系のアタマが無い雑誌屋連中がこぞってこれを唱えたのが発祥ですが、これは間違いです。
 ヨーイングのゲインと応答は操舵輪の“効き”が支配的で、同じステアリングギヤ比でもヨーイングが減少する方向となるロングホイールベース化は、ゲインや応答の改善には寄与しません。勿論その逆で、リバースステアをマイルドにするなどの安定指向の効果はありますが。

2.ロードカーでは、5:5の前後重量配分は必ずしも重要ではありません。勿論、同じクルマだったら5:5に近い方がヨイのは間違いありませんが、例えばFWDのスポーツハッチでは7:3に近い重量配分のクルマもあり、しかしそれらは侮れないコーナリング性能を発揮しています。
 また一方、実はRVでは5:5に近い重量配分のクルマが結構ありますが、操縦性は『推して知るべし』ですね。 
 前後重量配分より重要なのは、低重心化です。まず十分な低重心設計があってから、前後重量配分の話が出ます。
 この面では・・・MRレイアウトの方が低重心化が図れますが、MRでは別の問題が出てきてしまいます。
 MRレイアウトでは『前輪より後輪周りの重心高が極端に高くなる』傾向があり、これはロールのフィーリングを確実に悪化させます。
 MRはレーシングカーに使われているレイアウトで、ヨー慣性モーメントが小さく駆動輪に荷重がかけられるので非常に高性能なレイアウトである事は確かですが・・・限界の高低はともかく、コントロール性でもフィーリングでも、FRの方がロードカーには向いていると考える根拠はこんなところにもあります。

 クルマの設計屋で、専門は操縦安定性の研究と懸架装置の設計です。

 まず、クルマの旋回とはどういうことか?というところから。
 クルマの旋回運動は、トドのつまり2つの運動からなります。

 一つはクルマが回転角加速度を発生させる運動(ヨーイング運動)、もう一つは横加速度(遠心力)を発生させる運動(旋回運動)です。
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QロードスターかMR-Sか。。。

こんにちは。
今回、親父が新車を買うことになり、ロードスターかMR-Sで迷っています。母親が乗ることも考え、ATを考えています。

現在、エスティマとファンカーゴを所有しており、ファンカーゴを売って、上記の車を購入しようかと検討中です。
ファンカーゴを所有していましたが、あの広さのスペースを活用することはなく、家族の送迎や買い物などの街乗り程度にしか使用していませんでした。
そう考えると、2シーターでも十分ですし、運転してて楽しい車、オープンカーなど親父と考えて、この2車種に絞りました。

そこでどちらがどうイイのか皆さんの意見をぜひ聞きたいです。

まず、ロードスターのハードトップと言う点に惹かれています。
車のシステム的?にも新しさを感じるので、いいかなと感じています。
ただ親父がマツダよりトヨタの方がいいんじゃないか、とも言っています。
今日、ロードスターVSの試乗に行ってきたのですが、印象はマツダなのかなとは思いました。
十分速いし、コーナーの安定性も十分でしたので、満足してます。
BOSEのサウンドシステムもよかったです。

MR-Sはお台場のメガウェブで一度乗りました。
オープンにした際、席の後ろにエンジンがあるためちょっとうるさいのかなとは感じました。
内装的にも少ししょぼい印象も受けたのも確かです。
ただ、エクステリアは断然MR-Sの方が好きです。
ちなみに、MR-Sはファイナルエディションをディーラーで探すつもりです。

値段的にもグレードを考えるとロードスターが280万程度、MR-Sが240万程度です。
エンジンや性能、走りやすさ、インテリア、ハードトップとソフトトップなどを考慮すると、どちらの方が良いと思われますか?
主観的な意見でかまいませんので、ご意見をお聞かせ願えたらと思います。
また、MR-Sのシーケンシャルマニュアルのシステムは壊れやすいと聞いたのですが、ご存知の方いましたら教えて下さい。
よろしくお願いします。

こんにちは。
今回、親父が新車を買うことになり、ロードスターかMR-Sで迷っています。母親が乗ることも考え、ATを考えています。

現在、エスティマとファンカーゴを所有しており、ファンカーゴを売って、上記の車を購入しようかと検討中です。
ファンカーゴを所有していましたが、あの広さのスペースを活用することはなく、家族の送迎や買い物などの街乗り程度にしか使用していませんでした。
そう考えると、2シーターでも十分ですし、運転してて楽しい車、オープンカーなど親父と考えて、この2車...続きを読む

Aベストアンサー

現役のロードスター(NB)乗りです。

MR-Sは乗った事が無いので何ともいえませんが、
MAZDAロードスター楽しい車ですよ。
買う前から早くもリセールの事を考えると
トヨタブランドのMR-Sが若干優位だと思いますが、
乗りつぶすのなら断然ロードスターだと思います!

ロードスターのB6、BPエンジンはやや非力で
決して速くはありませんが、
それでもワインディングで走るにはちょうど良く、
アフターパーツも豊富で、駆動方式がFRな点も
楽しく走りたいならプラスだと思います。
(MRーSの駆動方式はミッドシップ)
でも、サーキットなどで少しでも速くコンマ何秒を本気で削りたい
等と思えば恐らくMR-Sの方に軍配が上がってしまうかも知れません。


なによりMAZDAロードスターはギネスにも載るような
歴史ある車まので是非一度はオーナーになってみてはいかがですか?

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Q『書類なし』の車の登録は可能でしょうか?

むかしから憧れていた車が、格安で売りに出されました。通常価格の約1/5であるその車は、それもそのはず、なんと『書類なし』。売り文句には「部品取りかレースカーベースに」と書かれています。

この車の書類を再発行してもらい、何とか“起こし”てナンバー取得をしたいのですが、可能でしょうか?

また、この「書類なし」と言う状態は、ここで質問のあった、「車検証の紛失」→再発行可能とは条件が異なるのでしょうか?

Aベストアンサー

車検証の紛失などではなく、永久抹消登録をされたものか、一時抹消登録したがその一時抹消登録証明書の紛失なのでしょう。

一時抹消の場合は再登録できますが一時抹消登録証明書が必要となり、これは再発行していないはずです。

要は合法的にはナンバーを交付してもらって公道を走れないので安いのです。

QMR-SやダイハツMAXのシーケンシャルシフトの性能について教えてください。

最近少し出てき始めたシーケンシャルシフトですが、クラッチがコンピューターが勝手にしてくれるので楽は楽なのでしょうが、思いどうりにシフトを繋げてくれるのでしょうか?
いままでMTに乗っていた方などは自分の思いどうりの繋ぎをしてくれない。などの不満などはないのでしょうか?
又MR-Sのシフトダウンすると自動的に吹かし回転数を合わせるということをしてくれるらしいのですが、ダイハツMAXのシフトもそこまでしてくれるのでしょうか?軽なのでそこまで良い物は付いていないのでしょうか?
そして、MR-SやMAXを乗られたことのある方、現在乗っている方シーケンシャルのインプレなど聞かせていただければ光栄です。
皆さん返信宜しくお願いします。

Aベストアンサー

MR-SとMAXはいずれも乗ったことがないので何とも言えないのですが、知り合いのアルファ(セレスピード)に関しての感想です。
正直、楽です。
ほとんどオートマと変わりませんし、シフトアップ、ダウンの速度も早いです(自分が下手なだけかもしれませんが)。
ブリッピングも違和感なくやってくれました。
坂道発進の時はちょっと後ろに下がってしまう時がありますので、気を遣いましたがほとんどオートマです。
すみません、こんな回答しかありませんが参考にしてください。

QMR-S純正マフラーの音は?

MR-S純正マフラーの音について質問です。

・車の構造上ノーマルでも普通の車と比べて、
 音が大きいという事はありますか?

・ノーマルと比べて比較的静かと言われている
 フジツボのレガリスRを付けた場合、音はどのような感じですか?

  人によって様々かと思いますが、詳しい方回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

車の構造上~
信号待ちでは普通のセダンと変わらないです。また、通勤でMR-Sとすれ違いますが全然相手の排気音は聞こえません。唯一少し排気音が大きいのかな?と思う瞬間は、オープンのままガレージへ入ってから軽くレーシングした時だけです。それでもウルサイと言うレベルでは無く、国産市販車の範囲で音をスポーティーにしている程度です。ちなみにMR-Sが走っているときのサウンド(2000~3000回転あたり)ってどんな感じ何でしょうか(運転してるので)?誰か教えてくれないかなぁ?

フジツボの~
私もマフラーを変えるとき、候補に上げましたがフジツボのホームページに記載されているスペックを見ると音は変わり無いですね。全てのメーカーに言いたいのですが、排気音のサンプルを付けて欲しいです。特にミッドシップだと、マフラーを間違えると期待ハズレが大きいので。

同じオーナーとして
MR-Sはフィーリングが命と思います。絶対的なスピードならランエボやインプなどのターボ+4WD=楽チン運転でしょう?私は車検対応の見てくれマフラーにお金を使うより(私はTRD入れましたが)、デフやフライホイール、スタビなどを変えてやった方がMR-Sをドライブする楽しみが増すと思います。見てくれはノーマルで他の人にアピールできませんが、MR-Sは運転する喜びを味わう車ですから。

参考URL:http://www.fujitsubo.co.jp/

車の構造上~
信号待ちでは普通のセダンと変わらないです。また、通勤でMR-Sとすれ違いますが全然相手の排気音は聞こえません。唯一少し排気音が大きいのかな?と思う瞬間は、オープンのままガレージへ入ってから軽くレーシングした時だけです。それでもウルサイと言うレベルでは無く、国産市販車の範囲で音をスポーティーにしている程度です。ちなみにMR-Sが走っているときのサウンド(2000~3000回転あたり)ってどんな感じ何でしょうか(運転してるので)?誰か教えてくれないかなぁ?

フジツボの~
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