忙しい現代人の腰&肩のお悩み対策!

初めて質問です。
現在、エスティマ(ACR50W)に乗っていまして、車高調(HKS C-Wagon+)を入れたのですがいまいちセッティングが合いません。

(1)減衰力を調整してもピッチングが収まりません。前後セッティングのバランスはどうしたらいいのでしょうか。
ちなみにセッティングは
F:標準より+10
R:標準より+5

(2)突き上げの緩和方法はありますでしょうか。
純正に戻すしか方法がないのでしょうか。では、おすすめは?

A 回答 (3件)

ピッチングって、前後の揺れのことですね。

ブレーキング時のノーズダイブ、その戻りの揺り戻しが気になるんでしょうか。それとも走行中の細かい揺れですか。

セッティングというのは車高のことではなくて、減衰力調整のことですね。まずセッティングの前に、車高を好みに調整しましょう。タイヤのエアも見てください。そのあと減衰力を標準値にして走って見ます。気になるようならリヤだけ思い切って強くすると、ブレーキング時のリヤの伸びあがりが抑えられます。だんだん弱くして行って、乗り心地と釣り合うところを探しましょう。リヤが決まったらフロントを同じようにやってみてください。30段調整だと1段や2段の変化ではいまいちよくわからないことがあるので、最初は思い切り強くして、動かす時は5段くらい動かしてください。

突き上げの緩和はちょっと難しいです。車高調とは、ほとんどの車で乗り心地はネガな部分が出ます。けど、セッティングしていく段階で気にならなくなる場合もあります。だいたいはそのうち慣れます。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
面白いやり方があるのですね。一度試してみます。

お礼日時:2010/08/31 08:26

車高短ミニバンの車高調のセッティングは、フェンダーとタイヤの隙間を指何本で測れば十分です。


ミニバン用のドレスアップパーツにそれ以上を求めるのが間違いです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
分かりにくかったでしょうか。ちょっと話がずれていますが・・・。

お礼日時:2010/08/31 08:22

ミニバンで 車高調入れちゃうのが 凄いと思います。


直巻きスプリングで 乗り心地確保は 難しいと思います。 仮に セッティング出たとしても
直巻きスプリング(サス)がヘタれば また悪化
重たい車重と 柔らかいシャーシで 足を固めると 車体ひずみが増えるので ばたつくのでしょうね
車って バランスが重要!!
HKSって レース屋さん ミニバンに 特化したノウハウ有るのか???

基本ミニバンは 純正です。
どうしてもなら アブソーバーノーマルまたは 純正捨てちゃったならKYBNewSRスペシャルで テインの純正形状サス
タイヤは グッドイヤーLS2000ハイブリットで 乗り心地は少し確保出来ると思います。

ミニバンで サスのみローダンさせただけでも 後席の人は 悪酔いしますからねー
知ってる人は、心で笑っちゃってますよ
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
それは経験談でしょうか。それならすごい情報ですね。

お礼日時:2010/08/31 08:23

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Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Q減衰力調整って??

インテグラisにTEINのFLEXっていう車高調を入れています。減衰力の調整が16段階で出来るので、チョコチョコいじったりしているのですが、基本的にどういうバランスにすると、どういうことになるのですか?(小学生みたいな文ですんません・・)
例えば、フロントよりリアを硬く(?)するとこうなる。とか・・今は、何となくフロントを6リアを8にして走っています・・素人なので特に不満はないのですが・・基本的な知識がないのでどなたかご教授ください。

Aベストアンサー

こんにちは

趣味として、サーキット走行や競技に参加して楽しんでいるものです。

基本的には、フロントを硬く(リアを柔らかく)すると曲がりにくくなり、フロン
トを柔らかく(リアを硬く)すると曲がりやすくスピンしやすい傾向になります。

私のお勧めとしては、一度、【前後MAX】 【前後MIN】 【前MAX後MIN】
【前MIN後MAX】などを試してみると、上記のような傾向を、ご自分の体験として
わかっていただけるかと思います。

また、足回りは車を有効に動かすためのもので、闇雲に硬くしたりするのはよくあ
りません。例え同じ車種だとしても、車重や使用タイヤ、その他のチューニング内
容や、路面状況でもかなり変わってきます。もちろんドライバーのスキルや乗り方
によっても好みの分かれるところです。
一例をあげると、ノーマル足にSタイヤだとロールが大きくなりすぎてかなり怖い
フィーリングとなり安く、細いグリップしないタイヤで硬い足だと、滑り出しがか
なり早くなります。

足回りの基本的な事については下記URLが参考になるかと思います。
http://www.h5.dion.ne.jp/~lts/set/index.html

最初は皆初心者です。そこから色々な事を聞いたり試したりしながら覚えていきま
す。車を壊さない程度に色々試してみてください。
まずは、自分で減衰や車高の調整を繰り返し行う事をお勧めします。そうすれば、
徐々にどのようにするのが良いか?が自然と身についてくるかと思います。分かる
ようになってくると、多分バネレートや他のパーツも変更してみたくなりますよ。

では、あまり散財しない程度に楽しんでください♪

参考URL:http://www.h5.dion.ne.jp/~lts/set/index.html

こんにちは

趣味として、サーキット走行や競技に参加して楽しんでいるものです。

基本的には、フロントを硬く(リアを柔らかく)すると曲がりにくくなり、フロン
トを柔らかく(リアを硬く)すると曲がりやすくスピンしやすい傾向になります。

私のお勧めとしては、一度、【前後MAX】 【前後MIN】 【前MAX後MIN】
【前MIN後MAX】などを試してみると、上記のような傾向を、ご自分の体験として
わかっていただけるかと思います。

また、足回りは車を有効に動かすためのもので、...続きを読む

Q純正より乗り心地の良いサスペンション

現在、日産のセレナに乗っています。

ミニバンなので仕方がないのですが、走行時に強風を受けると、タイヤが歪む感じがします。
そこで、ホイールを替えて、16インチにしようと思います。
(195/65/15 → 195/60/16 or 205/55/16
 215/45/17も考えましたが、幅が広すぎてパワーがついてこないと思います)
扁平率が下がれば、若干はタイヤのよれは抑えられますから。

さて、扁平率を下げるとロードノイズを拾いやすくなり、
乗り心地が悪くなります。
そこで、サスペンションを替えて、乗り心地を良くしたいのですが、
どこのサスペンションが良いでしょうか。

東京発条のスポーツマッチは、純正より乗り心地が良いと聞いたことがありますが。
乗り心地の良いサスペンションをご存じの方、お願い致します。

※異常に車高が落ちるサスペンションは止めて下さい。

Aベストアンサー

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げたことにり、伸び・縮みのストローク量が足りなくなったのが原因だと思います。
(3)ダンパー
路面の小さな段差(コツコツと跳ね上げるような衝撃)を拾うのはダンパーに要因があると思います。
原因としては、フリクション(抵抗)と減衰力。
ピストンロッドとシール類の抵抗が大きいために、ダンパーの初動作にひっかかりができ、それを感じていることも多いです。
減衰力もむやみに上げれば良いということも無く、バネとのバランスが大事になります。
(4)剛性
サスペンションでいくら衝撃を消そうとしても、ボディが柔らかいと衝撃の入力が直接ボディをねじってしまいます。
さらに、力がボディに逃げてしまうために、サスペンションで緩衝することもできません。
とはいえ、ここでボディ剛性について議論しても・・・、ですよね。


surfuctantさんの受け答えを見る限り、多くの知識と経験をお持ちのようなので上記の現象を考えて頂ければ自分の目指す「乗り心地」へのアプローチが見えてくるのでは?と思います。

最後に一点
コーナリングでのハンドリングを考えるのであれば、スタビライザーはどうでしょうか?
ハンドリングはクイックになりますし、ロールも抑えられる。
直進走行時の乗り心地にはほとんど影響しないのではないでしょうか?
社外品は高価で選択肢も少ないですが、純正品に加工して少々の強化品には出来ると思います。
ま、それはあくまで自己責任という前提ですけどね。

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げ...続きを読む

Q橋の継ぎ目や路面の段差で衝撃音

カローラフィールダー(NZE141G)にテインのストリートアドバンスを半年ほど前から付けております。
当時から気にはなっていましたが、橋の継ぎ目や路面の段差で
かなり大きな衝撃音が出ます。
『ダン!』『ガン!!』という感じ。
底付きしているわけではありません。

抵抗を減らすためにリアのショック減衰力を最弱にしてます。
乗り心地は特に変わらない、ノーマルよりいいってな意見が見られますが、
車高調でそれはないという意見もあります。

付けてもらったショップに聞いても、乗り心地優先ならノーマルに、とも言われてます。
一応ストロークを伸ばすためにリアを10mm伸ばしたのですがあまり変わってないのかも。
ストリートアドバンスはネジ式なので、車高を上げるとバネを縮めることになり
硬くなってしまうのも要因でしょう。20mmupしたときは結構ひどかった。

何でこんなこと言うかといいますと、先日、後席に老人を乗せたのですが
その感想は、『衝撃音がしなくても振動がひどい、背中を背もたれから離していた』
ということでした。

ある程度の乗り心地は犠牲になるかも、とは思ってましたが、ここまで酷いとは思ってなかったです。
何かいい方法がある方がいらしたら教えてください。

減衰力を少し強めれば解消するのでしょうか?
元々の位置より下げるとバネも柔らかくなり底付きするというショップの意見もあり
それはするつもりはないです。
ノーマルに戻すことも視野に入ってます。もったいないけど

カローラフィールダー(NZE141G)にテインのストリートアドバンスを半年ほど前から付けております。
当時から気にはなっていましたが、橋の継ぎ目や路面の段差で
かなり大きな衝撃音が出ます。
『ダン!』『ガン!!』という感じ。
底付きしているわけではありません。

抵抗を減らすためにリアのショック減衰力を最弱にしてます。
乗り心地は特に変わらない、ノーマルよりいいってな意見が見られますが、
車高調でそれはないという意見もあります。

付けてもらったショップに聞いても、乗り心地優先ならノーマル...続きを読む

Aベストアンサー

一般的に車高調整式のサスペンションを導入する方は、車高ダウンを目的としているのが大半
ではないかと思います。つまり、車高を下げた状態で、ある程度のスプリングレート(ばねの固さ
や反発力)を確保する必要があるため、ノーマル車高だと突き上げがきつくなってしまうのです。
言い換えれば、車高を下げて使用することが前提の作りになっているということができます。

>ストリートアドバンスはネジ式なので、車高を上げるとバネを縮めることになり
>硬くなってしまうのも要因でしょう。20mmupしたときは結構ひどかった。
ストロークを確保すれば乗り心地が良くなることもありますが、今回の場合は質問者さま
が実際に体験されたように、車高を上げるとスプリングが縮まってプリロード(静止状態で
かかっているスプリングレート)がますます高くなり、車高に比例して突き上げがひどくなって
しまいます。

症状からして、質問者さまが求めているよりもスプリングレートが高いことが乗り心地の悪
化につながっていることが明白です。ノーマル車高でもノーマルスプリングよりレートを高く
作ってあるため、突き上げがきつくなるのです。ダンパーの減衰力変更では改善できません。
つまり見かけ上のスプリングレートを下げることが必要です。

ということで対策ですが、部品交換や追加をしない方法で対応するとなると「底突きしない」
および「走行に支障のない(底を擦ったりしない)」ところまで車高を落としていき、納得の
できるポイントを見つけるしかありません。これによりプリロード(スプリングレート)が下が
り、不快な突き上げを緩和することができます。【実体験済み】
これが一番コストがかからない方法ですね。

もし、底突きしない&底を擦らないところまで車高を落としても満足のいく乗り心地になら
なかった場合、または車高を下げたくないというのであれば、レートの低いスプリングに入れ
替えるかヘルパースプリング(車高を落としてメインのスプリングが遊んでしまう場合に補助
的に入れる短いスプリング)を入れることで改善が可能かと思います。

まずはプリロードを下げる(車高を下げる)方向で試してみてください。それにより柔らかく
なる方向に変わっていきますので、フワフワしないようにダンパーの減衰力を調整(強める方
向)することもお忘れなく。

ベストポジションを見つけてください。

一般的に車高調整式のサスペンションを導入する方は、車高ダウンを目的としているのが大半
ではないかと思います。つまり、車高を下げた状態で、ある程度のスプリングレート(ばねの固さ
や反発力)を確保する必要があるため、ノーマル車高だと突き上げがきつくなってしまうのです。
言い換えれば、車高を下げて使用することが前提の作りになっているということができます。

>ストリートアドバンスはネジ式なので、車高を上げるとバネを縮めることになり
>硬くなってしまうのも要因でしょう。20mmupしたとき...続きを読む

Q車高調の寿命

普通に無茶な走りをしないで使ったときの車高調の寿命ってどれくらいですか?

Aベストアンサー

減衰力を調整できるダンパーの場合、硬い状態で乗り続けた場合と、柔らかい状態で乗っていた場合では相当寿命は違ってきますよ。

街乗りではある程度柔らかく、サーキット等のスポーツ走行をされるときにだけ調整するのが長持ちさせるコツだと思います。

スプリングに関しては、バリアブルレートのものや不等ピッチのものよりは、直巻のものの方が長持ちすると思います。

Qバネレートの計算方法について 車重1600kgの車に バネレート14K 自由長H180 (フロント

バネレートの計算方法について

車重1600kgの車に
バネレート14K
自由長H180
(フロント)
の車高調が入っています。

今のバネの縮み量は
1600÷4=400
400÷14=28.57
自由長180mmから-28.5mmの計算であってますでしょうか。

この計算だとバネレートを40Kを車高を変えず使用する場合は
1600÷4=400
400÷40=10
10mm
自由長160mmであってますでしょうか。

詳しい方、
宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

V36スカイラインはマルチリンクサスペンションです。
レバー比というものがあって、マルチリンクは1.0~1.1だそうです。
私は以前Z33に乗っていましたが、スプリングシートを5mmさげたら5mm車高が下がるかといえばそうではなかったです。

あと車高計算方法ですが、
車検証の ”前軸重” を確認してください。グレードによっても変わりますので車検証を確認してください。

前軸重 / 2 が フロントサスペンション 1本にかかる重さ で計算できます。
仮に前軸重が900kgだとすると、1本にかかる重さは 450kg

同じ長さのバネを使うと
14Kのバネですと 1G で 32.14mm 縮んでいます。
40Kのバネですと 1G で 11.25mm 縮みますので、
20.89mm 車高が上がる計算になります。

そうすると、 180mmのバネから 21mm短いバネを選べばいいと思いますが
レバー比というものがあってマルチリンクは 1.0~1.1です。
レバー比1.1 の場合 21mm スプリングシートを下げる(ショックを縮める)と、 23.1mm 実際に下がってしまいます。

下げるスプリングシート mm x 1.1 = 実際さがる車高

楽しいことなので、がんばって計算してみてください。

V36スカイラインはマルチリンクサスペンションです。
レバー比というものがあって、マルチリンクは1.0~1.1だそうです。
私は以前Z33に乗っていましたが、スプリングシートを5mmさげたら5mm車高が下がるかといえばそうではなかったです。

あと車高計算方法ですが、
車検証の ”前軸重” を確認してください。グレードによっても変わりますので車検証を確認してください。

前軸重 / 2 が フロントサスペンション 1本にかかる重さ で計算できます。
仮に前軸重が900kgだとすると、1本にかかる重さは 450kg

同じ...続きを読む

Q車高を下げた車の振動

中古でプレサージュ アクシス3.0を購入しました。前のオーナーさんが,車高を下げて社外のサスをつけてあります。私自身,素人でよくわからないのですが,車高を下げてあり,そのためか振動が今までの車より大きく感じます。私には段差を乗り越えるときの衝撃が大きく感じてしまいます。前のオーナーさんが取り外した純正のサスもありますが,この振動を極力おさえるのはどんな方法があるでしょうか?車高を下げた場合は仕方ないものでしょうか?ショックアブソーバというものを新品に交換するのはどうでしょうか?また,ショックアブソーバを交換する場合,おすすめのものがあるでしょうか?情報やアドバイスをいただけると助かります。よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

中古でプレサージュ アクシス3.0を購入
>前回ご質問のH12年式5万kmにされたのですか…?

>前のオーナーさんが,車高を下げて社外のサスをつけて
◎前回のご質問時には無かったお話ですが、
中古車購入の原則のひとつは「改造車には手を出すな」。
特にシロウトには危険(何がどうなっているか分からない)です。
そもそもアクシスは、メーカーラインナップの特装車⇒スポーティーバージョン。
固められた足回り+フルエアロ+スペシャル内装のスポーティにカッコヨク決まったモデル。
それをさらに社外サスでローダウンとは?

>車高を下げてあり,そのためか振動が今までの車より大きく感じ
◎当然でしょう。

>私には段差を乗り越えるときの衝撃が大きく感じてしまい
◎ローダウン車には特にありがちですね。
但し、タナベ車庫調がどの程度ハードなセッティングかは不明ですが。
例えば
*スプリング、ショック
ノーマルよりハードなものになっているに違い有りませんが、その程度が問題ですね。
*タイヤ・ホイール
多分、インチアップ超扁平ワイドタイヤでは?

>取り外した純正のサスもありますが,この振動を極力おさえるのはどんな方法がある
◎ノーマルに戻すのが原則。

>車高を下げた場合は仕方ないもの
◎ある意味そうです。
理由は、他の回答にもあるように、サスストロークが減る=ハード(プログレッシブレートであっても最終的にはよりハード)であること。

>ショックアブソーバというものを新品に交換するのはどうでしょうか?
◎良いと思いますが、

>ショックアブソーバを交換する場合,おすすめのものがあるでしょうか?
◎基本的には、取外したノーマルサス(スプリング+ショック)に替えればよいのですが、
それは果たしてどのくらいの距離使用されたものか不明です。
普通に考えて、前オーナーは、そこそこ使用して何らかの不満を持ったから替えたと、考えられます。
スプリングは簡単にヘタルものではありませんが、ショックは乗り方にもよりますが3万km程度でヘタリます。
ですから、その純正サスのショックのみ新調して組み込むのが正解と思います。
ただそれでも、アクシスはオーテック製ですから、
オーテック=あのスカイライン生みの親の桜井さんの会社。
ノーマルよりはハードな設定と思いますので、気になる症状が無くなるかどうかはビミョウなところです。
費用的には8~9万円程度ではないでしょうか?
一度ディーラーで症状を訴えご相談ください。

※タイヤサイズ
ノーマル以外の場合、インチアップも幅のアップもワンサイズアップまでが良いでしょう。
タイヤ銘柄は、
BSで言えば「レグノ」のように、そこそこスポーティータイヤ並のグリップを確保した上で、
乗り心地と静粛性を確保したプレミアム(高級)グレードがマッチングが良いです。

※費用的に気になる場合は
まずタイヤを替えてみて様子を見てはいかがでしょうか。

中古でプレサージュ アクシス3.0を購入
>前回ご質問のH12年式5万kmにされたのですか…?

>前のオーナーさんが,車高を下げて社外のサスをつけて
◎前回のご質問時には無かったお話ですが、
中古車購入の原則のひとつは「改造車には手を出すな」。
特にシロウトには危険(何がどうなっているか分からない)です。
そもそもアクシスは、メーカーラインナップの特装車⇒スポーティーバージョン。
固められた足回り+フルエアロ+スペシャル内装のスポーティにカッコヨク決まったモデル。
それをさらに社外サ...続きを読む

Q減衰力の調整の意味は?

現在、エボ8のGSRに乗っており、HKSの車高調整式ショック(ハイパーマックスII)に交換をしました。
基本的にはノーマルの間延びした車高が気になっただけなのですが、将来的にもっと走りを楽しむことができればと上記のセットを購入しました。

そこで質問です。
減衰力の調整がかなり細かく設定できるのですが、どのように調整すると車の挙動がどのように変わるのでしょうか?

フロントを固くするとどうなるのか、その逆はどうなのか?
またはリアを柔らかくするとどうなるのか、その逆はどうなのか?

現在はメーカーの推奨の車高と減衰力に設定にしております。
実際には自分でやってみて経験してみるしかないのでしょうが、ある程度の知識を持ちたいと思っています。

クルマいじり初心者の質問で要領を得ない部分が多いと思いますがご指導を宜しくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは

基本的には、フロントを硬く(リアを柔らかく)すると曲がりにくくなり、フロン
トを柔らかく(リアを硬く)すると曲がりやすくスピンしやすい傾向になります。

#1様の回答にもありますが、一度、前後MAX 前後MIN 前MAX後MIN
前MIN後MAXなどを試してみると、上記のような傾向がわかっていただけるか
と思います。

また、足回りは車を有効に動かすためのもので、闇雲に硬くしたりするのはよくあ
りません。例え同じ車種だとしても、車重や使用タイヤ、その他のチューニング内
容や、路面状況でもかなり変わってきます。
一例をあげると、ノーマル足にSタイヤだとロールが大きくなりすぎてかなり怖い
フィーリングとなり安く、細いグリップしないタイヤで硬い足だと、滑り出しがか
なり早くなります。

足回りの基本的な事については下記URLが参考になるかと思います。
http://www.h5.dion.ne.jp/~lts/set/index.html

>クルマいじり初心者の質問で要領を得ない部分が多いと思いますが・・・

最初は皆初心者です。そこから色々な事を聞いたり試したりしながら覚えていきま
す。車を壊さない程度に色々試してみてください。
まずは、自分で減衰や車高の調整を繰り返し行う事をお勧めします。そうすれば、
徐々にどのようにするのが良いかが分かってくるかと思います。分かるようになっ
てくると、多分バネや他のパーツも変更してみたくなりますよ。

では、あまり散財しない程度に楽しんでください♪

参考URL:http://www.h5.dion.ne.jp/~lts/set/index.html

こんにちは

基本的には、フロントを硬く(リアを柔らかく)すると曲がりにくくなり、フロン
トを柔らかく(リアを硬く)すると曲がりやすくスピンしやすい傾向になります。

#1様の回答にもありますが、一度、前後MAX 前後MIN 前MAX後MIN
前MIN後MAXなどを試してみると、上記のような傾向がわかっていただけるか
と思います。

また、足回りは車を有効に動かすためのもので、闇雲に硬くしたりするのはよくあ
りません。例え同じ車種だとしても、車重や使用タイヤ、その他のチュ...続きを読む

Qショックやサスのヘタリ具合の判断方法について

標記の質問ですが、どこで判断するのでしょうか?走行中突き上げ感が大きくなったとか?

Aベストアンサー

車重、普段の荷物の積載量などによりけりですが、おおよそ普通に使ってれば7万kmないし、7年程度でショックが抜けて気が付く頃だと思います。

抜け始めを感じたら後は完全に抜けるまで時間の問題です。走行中の突き上げが大きくなる場合、タイヤが原因である事もあります。サイドウォールが硬かったり、扁平率を落とす、空気圧が高いと乗り心地に響きます。

完全に抜けた場合は、車高が落ちるので見た目で判断もつきますね。良く見るのは平成1桁、それも前半だと大抵の車が抜けて車高ぺたぺたになってます。
要はショックが抜ける→スプリングのみで車高維持→スプリングもすぐへたる→ストローク量0ですから一番車が沈んだ状態になります。乗り心地は最悪ですよ。

Qダブルウィッシュボーンて乗り心地いいの?

2000ccクラスの車って、多いですよね。
安定性とか乗り心地はいいのですか?
1500、1800ccとかではあまりないですよね。

Aベストアンサー

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブルウィッシュボーン多かったのですよね~。



乗り心地=全く(ほとんど)変わりません。(なぜなら、乗り心地は、他の要因によるものですね。)

安定性=高速コーナーリング時(強い横G時)にも安定性は確保されますが、それ以外ではあまりメリットは出ません。



ダブルウィッシュボーンのメリット:

・高速のコーナーリングなど、横Gがかかる場合にもサスペンションがスムースに動く。

・設計上で、横Gがかかる場合車輪をコントロールする構造に出来る。(マルチリンクリアサスペンションなど)



ダブルウィッシュボーンの原理です。

ショックアブソーバーは注射器のような構造ですね、この注射器のプランジャーを上下に動かす時に、もし横方向からの何らかの力がかかっていたのでは、スームースに動き難いですよね。

左右独立サスペンションの優等生マックファーソンストラットも、横Gがかかった状態ではもろにストラット(ショックアブソーバー)に横にかかる力がかかってしまうのです。この状態では細かな上下の動き(本来の動き)は邪魔をされてしまうという訳です。

そこで、横Gがかかってもショックアブソーバーに横方向の力が全くかからないように採用されるものがダブルウィッシュボーンサスペンションです。(そもそもダブルウィッシュボーンの方が歴史は古いのですが。)


マルチリンクと呼ばれる独立サスペンションは、ダブルウィッシュボーンサスペンションの一種です。ダブルウィッシュボーンにホイールコントロールの機能を加えたものがマルチリンク(独立)です。
(日産のマルチリンクビーム式は、ダブルウィッシュボーンとは全くの別物です。あれは独立式ではありません。トーションビームリアサスに近いものです。)



性能の差ですが、マックファーソンストラットのストラット部分は、横Gがかかっても実際にはそれほど影響を受けないレベルまで進化した技術ですので、高速コーナーであれ急カーブであれ、運転者が不都合を感じることはありません。
もし、何かを期待してダブルウィッシュボーンの車を買っても、何も変わりませんのでがっかりします。

例えばラリー車では、ランサーがリアはマルチリンク(ダブルウィッシュボーン)、インプレッサやセリカは4輪マックファーソンストラットですが、マックファーソンストラットが、何か劣っているということは全くありません。
ラリーの場合、どこかにヒットさせて壊れた場合、直しやすいということも重要ですが、その点でもマックファーソンストラットの方が有利です。



ホイールコントロールの機能を加えたダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションは、公道でもある意味良いものです。これは、自動で常に4WSが作動していることと、ある意味同じです。
三菱が以前(1997年頃~)、『三菱車乗用車は全車(ミラージュ・ランサー・ギャラント・マグナ・ダイマンテ)は、4WS。』 と、ダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションを紹介した広告を欧米向けに出していましたが、これは事実この通りです。カーブで横Gがかかると車がロールしますので、リアサスがヨー方向(トー角度)にホイールをコントロールして、まるで4WSの様に動くのです。

これと同じものは現行の三菱ランサー全車に付いています。(独立リアマルチリンクサスペンション)
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/spec/spe_01.html)
価格も全車お求め安く、1500ccCVT1257900円から、最高級車1827000円(純正ナビ付き)、ターボで2045400円、ですね。
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/lineup/index.html)



現在、ホンダでもシビックのフロントはマックファーソンですね(リアはダブルウィッシュボーン)。アコードは4輪ダブルウィッシュボーンになります。

マックファーソンはスペースを取らずに高性能なため、スペースの関係でサスペンションはコンパクトにまとめたい場合、マックファーソンは有利になるのでしょう。

性能差は、公道を走る市販車には、フロントにまでダブルウィッシュボーンを入れて横G入力時の動きを考慮するほどの、マックファーソンとダブルウィッシュボーンとの差は、あまりないということでしょう。
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以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブル...続きを読む


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