「夫を成功」へ導く妻の秘訣 座談会

シビックFD2につてです。停車中エンジンの空ぶかしをすると5000回転くらいで、『ゴォー』とエンジンのほうから音がなってそれ以上回転があがりません。少しでも車が動いていると5000以上まわります。これはこの車の仕様なのでしょうか?それとも不具合なのでしょうか?オーナーの方、またはお詳しい方ご回答よろしくお願いします。

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A 回答 (1件)

HKSプロショップ パワーライター店 セッティング担当です。



FD2を街乗りの脚にしておりますが

車速信号がゼロの時
ほとんど全ての車種において
一定時間(と言ってもホントの一瞬)をおいて後に
4000や、5000等でレブリミットをかけます。

これは運転者が気絶してしまった時などを想定した
安全の為のリミット作動です。

ですので全く正常でございます。

どうぞご安心下さい。
    • good
    • 2
この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
安心しました。

お礼日時:2010/09/27 14:52

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QシビックタイプR(FD2) 回転数の許容範囲は?

タイトルの通りなのですが、シビックタイプR(FD2)において回転数の許容範囲はどれくらいなのでしょうか?

基本的に安全マージンを取るためにレブリミットが設定されていると思うのですが、実際には安全だと思われる回転数より低く設定されていると思います。

質問させて頂いた意味としては、高速走行時のシフトミスにてオーバーレブをしてしまった際にどれくらいまでなら大丈夫だろうと思われる回転数が知りたくてご質問させて頂きました。

実際にシフトミスにて8700回転や9000回転まで一瞬回してしまった事があります。記憶では3回くらいです。

一瞬という事と9000回転までなら大丈夫だろうと思っていたのですが、今回初めて9450回転までオーバーレブをしてしまいました。

回転数は故障診断コネクタより繋いでいる水温など確認出来る物で最高回転数が確認出来ました。

一瞬という事とその後もアイドリングもいつも通り10回転くらいのアップダウンなので一撃ダメージは大丈夫だと思っております。というか、大丈夫だと思いたいです。
微々たるパワーダウンは鈍い部分もあり分かりませんが、実感出来るほどの変化はありませんでした。

オーバーレブだけがエンジンに対するダメージだと思っておりませんが、今回の9500回転近いオーバーレブにて故障や大きなダメージを負っていないか心配です。

ダメージに関してはエンジンをバラさないと分かりませんが、回転数についての許容範囲、気にするほどの事では無いのか?などお分かりでしたら、ご回答頂けましたら幸いです。

タイトルの通りなのですが、シビックタイプR(FD2)において回転数の許容範囲はどれくらいなのでしょうか?

基本的に安全マージンを取るためにレブリミットが設定されていると思うのですが、実際には安全だと思われる回転数より低く設定されていると思います。

質問させて頂いた意味としては、高速走行時のシフトミスにてオーバーレブをしてしまった際にどれくらいまでなら大丈夫だろうと思われる回転数が知りたくてご質問させて頂きました。

実際にシフトミスにて8700回転や9000回転まで一瞬回してしまった事が...続きを読む

Aベストアンサー

http://www.youtube.com/watch?v=m-raEy4fMNc

このユーチューブでレブッテますが、下の投稿欄でその後問題ないみたいです。

この先、いつ壊れるか解りませんが、普通に動いてるなら心配ないのでないでしょうか?

責任は持ってお答え来ませんが、、、、

シフトミスでレブッて壊れる話もお聞きしますし、シフトロックでただタイヤが空転の場合も有りますし、、、、

ただ、車にとって良い事でないのは確かですね。

Q現行シビックR(FD2)をデチューンする

毎度お約束の脳内妄想質問で、どうもすみません。
暇な方で且つ、現在実際に所有されてる方、よかったらお付き合いください。

最近、近所の方が現行シビックRFD2(黒。その方とは面識無し)
を購入されまして、興味があって質問します。
(近所に結構増えてきました。他に白2台あります)

私だったら、あの18インチは要らないなぁ、と思ってまして、
「16インチにする。そして扁平率は50~55へ。」
「なるべくタイヤは太くしたい」
と妄想してるのですが、これは可能でしょうか?

扁平率が50~55というのは、乗り心地のため。
(もし買ったとしてもサーキットにはまず行かないし、したい
ことが長距離ツーリングなので)

16インチというのは、別に17でもいいけどタイヤ代が
少しは安くなるかな、という理由。
インチよりは扁平率重視です。

タイヤを太くしたい、というのはこれはもうただの見た目。
太いタイヤ=かっこいいという、私の価値観。
タイヤを太くすると、ガソリン代が高くつくのでしょうが。

買ってもいないし、購入予定もないです。
ただ、貴重なM/T車だし、興味はあります。
現在はビートに乗ってますが、
人も乗せることができ、荷物も積めて、パワーに余裕もある。
非常に魅力的ではあります。

毎度お約束の脳内妄想質問で、どうもすみません。
暇な方で且つ、現在実際に所有されてる方、よかったらお付き合いください。

最近、近所の方が現行シビックRFD2(黒。その方とは面識無し)
を購入されまして、興味があって質問します。
(近所に結構増えてきました。他に白2台あります)

私だったら、あの18インチは要らないなぁ、と思ってまして、
「16インチにする。そして扁平率は50~55へ。」
「なるべくタイヤは太くしたい」
と妄想してるのですが、これは可能でしょうか?

扁...続きを読む

Aベストアンサー

>>ここの回答者の方々は車のチューニングとか改造とかにあまり肯定的でない方が多い
>そうでしたか。それはよく調べてなくて、いろいろ教わるつもりで
のんきに書き込みましたが、本読んだ方が良いのですね。

まぁ、ここのサイトは一般的なQ&Aサイトですから、肯定的なものばかりでないのは仕方ないでしょう。
特に、チューニング系なら他のサイトがゴロゴロありますので、ここで回答待つより検索した方が早いですしwww

で、シビックタイプRは17が限度見たいですね。
#ブレンボ17インチブレーキなので・・・
この辺参照してもらえれば、タイヤサイズまで分かります。
http://minkara.carview.co.jp/parts/unit.aspx?ci=1&mo=7662
インチダウンして、225/45R17みたいっすね。

足周りは、サスセッティングが走りの方向なので、17インチダウン+タイヤ変えても乗り心地改善には無駄のようで。

Honda Accessからモデューロサスが出ていて、
http://www.honda.co.jp/ACCESS/civictype-r/pickup/suspension.html

評判も良いみたいですね。5段階式減衰力調整機構付きなので、一番柔らかくすれば許容範囲に入るかも?
http://www.carview.co.jp/bbs/104/7662/?bd=100&pgcs=1000&th=3336656&act=th

>>ここの回答者の方々は車のチューニングとか改造とかにあまり肯定的でない方が多い
>そうでしたか。それはよく調べてなくて、いろいろ教わるつもりで
のんきに書き込みましたが、本読んだ方が良いのですね。

まぁ、ここのサイトは一般的なQ&Aサイトですから、肯定的なものばかりでないのは仕方ないでしょう。
特に、チューニング系なら他のサイトがゴロゴロありますので、ここで回答待つより検索した方が早いですしwww

で、シビックタイプRは17が限度見たいですね。
#ブレンボ17インチブレーキなの...続きを読む

QVTECの欠点は?

 ホンダといえばVTEC、可変バルタイといえばVTEC、といわれるほど有名な技術のVTEC。Variable valve Timing & lift Electronic Control systemの略で、低中回転と高回転でバルブのリフト量およびタイミングを変化させ回転数全域で出力を発生するすばらしい技術です。
そんなVTECでも弱点はあるのでしょうか?どんな技術にも重かれ軽かれ多かれ少なかれデメリットがあるものですが、VTECに関しては耳にしたことがありません。
私が想像するのは(あくまで素人の想像ですが)、ロッカーアームが存在することで動弁系慣性重量が増加するのではないかというものです。いかがでしょうか?どなたかご存知の方いらっしゃいますか?VTECに弱点はない!というご意見でも結構です。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpmから一気にパワーが出ますね。
なんちゃってVVT-iです(笑)

また、ただでさえフロントヘビーなFF車に、重心の高いVTECを積むことで、ハンドリングに
悪影響を与えると言う欠点もあります。
でも、さすがは世界のホンダです。シャープで警戒感のあるハンドリングに仕上げています。
オイル管理も非常にシビアですね。ターボ車と同じくらいシビアに行っても良いと思います。

ロッカーアームが…というのもありますが、それらは既に解決され、超高回転エンジンに仕上げられて
いますので、もう欠点とは言えないでしょう!
色々とシビアなVTECエンジンですが、それだけ精密に作られているということです。
シビアにメンテナンスができなければVTECエンジン搭載車に乗る資格なんてないと思います。
乗り手を選ぶマシンを作るのはホンダだけじゃないかと思います。           by.HONDA FAN

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpm...続きを読む

Qホンダ車の軽乗用車の空ぶかしについて教えて下さい。

最近のホンダ車の軽で、D及びPレンジで空ぶかしすると、
4000回転位で、リミッターの様な物が働き、
その当たりで回転数が、上下します。
又、その回転数の上下ショックが、車体に伝わります。ディーラーはこれが正常と言いますが、この仕組みの意図は何でしょうか。
宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

他の方の回答の通り、無負荷で回転数が上昇しすぎるのを防ぐものですね。ひとつの「安全対策」です。
以前、別のメーカーのクルマですがパーキングでエンジンをかけたまま寝ていてアクセルを踏んでしまいオーバーレブ状態が続きエンジンの過熱により車両火災が起こったことがありました。今はこういった使用者のミスでも「なんで空ぶかし対策をしていないのだ」というメーカーへの責任転嫁の時代ですからメーカーはいろいろな対策をしているわけです。

ちなみにエンジンが規定回転を超えると燃料がカットされ回転が落ちる、規定回転より下がるとアクセルを踏んでいるためすぐ上がる、で、また下がるという繰り返しになるのでそれがかなりの振動となります。いわゆるハンチングという現象ですがスピードリミッターの作動の場合も同じような減少になります。

Qポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

次になんのタイヤを買おうか検討中です、スポーツタイヤにしようと思うのですがヨコハマSドライブ トーヨープロクセスT1R ピレリPゼロネロ ブリヂストンポテンザRE050です。ブリヂストン以外の三社のタイヤは同じくらいの値段ですが、ポテンザだけ安くても一本プラス一万の値段です。ポテンザは誰でも知ってる有名タイヤですが、高い分だけの価値(性能)はあるのでしょうか?ドライ、ウェットグリップの性能を一番重視してます、次に乗り心地や静粛性。色んなタイヤを試してみたいのですが、タイヤは頻繁に変えるパーツでは無いので皆様の使ってみての感想が知りたいです。上記四つの内どれか一つでも履いた事がある方、経験談を教えて下さい!ポテンザRE050について詳しく知っている方も色々教えて下さい!あと最後にブリヂストンはなんで全体的にタイヤの値段がたかいのでしょうか?ただのブランドなのでしょうか?

Aベストアンサー

 クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性研究なのでタイヤは一応守備範囲となっています。

>ポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

※BSポテンザの最大の特徴は、『ハイグリップ』です。これは実際に色々なタイヤを装着して走行させた実験データで証明されている事であり、間違いはありません。25年ほど前ポテンザRE71が発売されて以来、その時代時代で常に市販タイヤ中最強のグリップを持つタイヤがポテンザです。そしてこの驚異的なグリップ(30年前のレース用スリックタイヤに匹敵するグリップレベルです)は、ウェットでの性能比較でも同様です。
 しかし当然ライフは短いワケで、これほどハイグリップなタイヤが果たして市販車に必要なのか?という疑問もありますが・・・

※・・・ワタシは職業柄、知合いからクルマ関連の質問をよく受けますが、タイヤを聞かれたら『予算が続く限りハイグリップタイヤを買え』と言っています。別に峠やサーキットを攻めるワケでなくとも、ハイグリップタイヤは制動性能が段違いだからです。危険回避で制動する時(後続車やバイク、歩行者、自転車などが一緒に走っている一般路では、ハンドルで回避する方法は賢明ではありません。『まず止まれ』です)、衝突するのとギリギリで止まるのとは全く意味が違います。故に例え1cmでも制動距離が縮まれば確実に安全サイドにつながるワケで、高価でライフが短く低燃費なハイグリップタイヤでも『保険代だと思えば安い』という事です。(ABSが装備されているクルマでも、ハイグリップタイヤは確実に制動距離を縮めます。)
 ポテンザは、現在フツーに入手出来る『もっとも安全なタイヤの一つ』と言えるでしょう。

※ブリジストンが高価なのは、ハイグリップ(ポテンザ)やプレミアム(GR-9000)などの上級タイヤを他メーカの同ランクタイヤと比較した場合です。SNEAKER、B-Styleなどのスタンダードクラスの価格は決して高価というワケではありません。
 実は・・・BSの上級クラスのタイヤの市販価格が何故高いか?というのは、我々クルマを『作る側』の者にはちょっと不思議なんですよ。自動車メーカへの納入価格(当然ポテンザもあります)は、他メーカのタイヤとそれほど変わらないんですが・・・?ま、ポテンザなどはかなり開発費がかかっているはずで、しかし一方自動車メーカは『とにかく安く』を最優先として要求してくるので(それはポテンザやレグノの様な上級タイヤでも同じです)他メーカのタイヤ価格に追従せざるを得ず、自動車メーカ相手の商売が薄利になった分を市販品の販売で補おうとしているのかも、っと考えるのは邪推ですかね?

※MiのPilotがよいという話は確かにあります。
 実は我々の評価でも、総合性能ではMi Pilotの方がBSポテンザより上となっていますが、それは乗心地や操舵レスポンス&リニアリティ、限界付近のコントロール性などで高得点なだけで、ポテンザよりハイグリップというワケではありません。(Pilotは、特に高速走行時の乗心地と限界コントロール性のポイントが高いです。)

>ドライ、ウェットグリップの性能を一番重視してます、次に乗り心地や静粛性。

 ここは考えどころで、とにかくハイグリップというならBSポテンザですが、乗心地などの総合性を含めるとMi Pilotでしょうねぇ。

・・・っというワケすが、ついでに3つばかり。

1.F1でBSワンメイクとなったのは、『たまたま』です。MiがBSより先に撤退を表明してしまったので(BSも何度かチャンピオンを取って初期の目的を達成し、当時は撤退を視野に入れた計画を練っていた様でした)、FIAからの要請でタイヤ供給を続けている、とワタシはBSのエンジニアから伺いました。
 ワタシが知る限り、F1に於いてBSがMiに完膚無きまでにタタキ潰されたのは、シューマッハが1勝しか出来なかった'05年だけです。
 但し・・・あの年のインディアナポリスでのレースの予選中、Miタイヤはバンク走行での垂直荷重に耐えられない事が発覚、Miユーザはレースをキャンセルして残ったBSユーザのシューマッハが貴重な1勝を上げたワケですが、これはMiがそれほどムリな軽量化を図らなければBSに勝てなかったと言う事を示しています。

2.欧州で超高性能車を作っている自動車メーカの幾つかは、BSタイヤを標準装着しているか(フェラーリ、BMWなど)、リプレイスメントタイヤ(交換用タイヤ)として指定しています(ポルシェなど)。欧州の自動車メーカの評価でも、BSはMiやPiなどと遜色ありません。
 日本に於けるMi至上主義は根強いですが(それはまさしく信仰に近く、BSの技術者でさえ『Miにはなかなか勝てない』とこぼされる方もいらっしゃいます)、少なくとも我々の評価では、(確かにMi Pilotはスゴいタイヤですが)そんなに言うほど差は無いです。

3.全くの余談と言いますかマメ知識と言いますか。
 BSの役員車には、MiではなくちゃんとBSタイヤが使われていました。(これは実際に小平のテクニカルセンターで確認したので間違いないでしょう。)

 クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性研究なのでタイヤは一応守備範囲となっています。

>ポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

※BSポテンザの最大の特徴は、『ハイグリップ』です。これは実際に色々なタイヤを装着して走行させた実験データで証明されている事であり、間違いはありません。25年ほど前ポテンザRE71が発売されて以来、その時代時代で常に市販タイヤ中最強のグリップを持つタイヤがポテンザです。そしてこの驚異的なグリップ(30年前のレース用スリックタイヤ...続きを読む

QシビックFD2の空気圧

シビックタイプRの純正の空気圧は前2.0後1.8と書いてありました。純正ではないホイールと純正ではないタイヤを購入したのですが、お店の人が2.5以上いれとけば問題ないと言っていました。ホイールサイズもタイヤサイズも純正同様なのですが、なぜなのでしょう?お店の人に聞けばよかったのですが、あとから気になってしまいました。
お詳しい方よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

いろいろな考え方がありますが、
ドアを開けた所に書いてある数値ですが、
一般には 「この空気圧にしてください」と思っている人が多いです。
でも実際には、 「この空気圧を下回らないでください」 と言う意味のようです。
その証拠に、以前は
「高速道路の走行のときは、1~2割高めにしてください」 と言っていました。

では、どうするか?ですが、
空気圧が低いと、タイヤの両肩が減ります。乗り心地が柔らかです。
空気圧が高いと、真ん中辺りが減ります。乗り心地が硬くゴツゴツします。
そこの所を考えて調整してください。

私は2.0の所を2.4~2.5入れています。
ほとんどの車で、プラス1.5~2割にしています。
タイヤの減り方を重視しています。

QインテグラタイプR等とアコードユーロR等を比べて

初めまして。
現在アコードユーロR、もしくはトルネオユーロRのCL1を購入しようか迷ってる者です。
以前からインテグラタイプRやシビック等のVTECエンジン楽しそうだなぁと思っていたのですが、最近はゆったり乗りつつその気になれば速く走れ楽しめそうなこちらの車も魅力的に思えてきました。
そこで質問なのですが、アコードやトルネオのユーロR(CL1)に積んであるH22AのVTECエンジンはインテグラタイプR(DC2)やシビックタイプR(EK9等)のそれとはまた違った感覚のエンジンなのでしょうか?
よく、インテRなどではカムが切り替わった瞬間に強烈な加速が味わえるみたいな文章を目にするのですが、アコード等の情報がいまいち出てこず・・・
外観やらの印象ではなんとなくインテRとかよりはマイルドそうなイメージで、強烈に加速はせずとも上まで気持ちよく吹けつつ加速していくのかなーと思ってたりします。
オーナーさんや、乗り比べたことのある方おられましたら是非ご教授お願いします。

Aベストアンサー

CL1ユーロRのH22Aは排気量がそこそこあるため、タイプR系のB18Cよりはトルクが太く乗りやすい、それでいて高回転域のパンチもあるエンジンだと思います。

タイプRのB18Cは、はっきり言って低回転のトルクが細く、街乗りでは使いづらいエンジンです。渋滞は正直きついですね。そのかわり、回せば回すだけパワー感があるので、回して面白いエンジンではあります。が、実用性で言えばちょっと乗りづらいです。特に都会で渋滞の多い地域、坂道の多い地域は正直しんどいかと思います。

それに比べると、ユーロRのH22Aはトルクが太くて扱いやすく、余裕のあるエンジンです。高回転域のパンチはタイプR程ではありませんが、ゆったり乗りつつその気になれば速い、という質問者さんの理想に合っていると思いますよ。
ハイカムに入った後の加速感はH22Aでもちゃんと堪能できます。ただタイプRほど粗野な感じはなく、マイルドに吹け上がるイメージです。このあたりはアコード・トルネオのほうが車重があるから仕方ないですし、それがアコトルに合っていると思います。

というわけで、まさに質問者さんの理想かなと思いますよ。

どちらのエンジンにしろ、個体差でオイル減りがしやすいものがあります。
オイル管理がしっかりされていたかは、しっかり見極めたほうがよいですね。

CL1ユーロRのH22Aは排気量がそこそこあるため、タイプR系のB18Cよりはトルクが太く乗りやすい、それでいて高回転域のパンチもあるエンジンだと思います。

タイプRのB18Cは、はっきり言って低回転のトルクが細く、街乗りでは使いづらいエンジンです。渋滞は正直きついですね。そのかわり、回せば回すだけパワー感があるので、回して面白いエンジンではあります。が、実用性で言えばちょっと乗りづらいです。特に都会で渋滞の多い地域、坂道の多い地域は正直しんどいかと思います。

それに比べると、ユーロRのH22A...続きを読む

QFD2のダウンサス選びと取り付け方法について

いま、後期のシビック タイプR(FD2)に乗っています。

今のところはほとんど純正状態です。そこで車高を下げたいためダウンサスを考えています。実際にサーキットや峠を頻繁にせめる訳では無いのでお手軽に考えたのがダウンサスです。それでも、性能としては十分なのかなとも思っています。

ダウンサス選びなのですが、希望としては30mmほどダウン。

そこで、TEINのHIGH.TECH、S.TECH、SPOONの3つを検討しております。私用用途は通勤半分、子供は居ませんがファミリーカーとして利用しております。その時点で選択肢がおかしいのは理解出来ています・・・。

以上の3つでも金額やダウン量が異なってくるかと思います。SPOONは乗り心地に変化なしとの情報でしたが、TEINのS.TECHは少しは柔らかくなるのでしょうか?微々たるもんだと思いますが、値段も一番安く、ダウン量も多いという面では良いと思っております。

正直、TEINの2つの違いをきちんと理解出来ていない部分もあるのですが。


取り付けは持ち込みを自由とするショップで取り付け工賃16800円。アライメント10500円という場所が何点かあります。非常に安いので驚きです。ディーラー程、金額で見ると安心出来ないですが、実績等を見るとダウンサスと取り付けとトー角の調整くらいであれば任せられるのかなと考えています。

そうすれば、ネットにて購入(新品)して取り付けしてもらっても5万円に収まりそうです。今は独り身で自由にお金も使える訳でないので出来る限り金額を抑えよう、かつ後悔しないパーツ選びをしたいと思っています。

どうぞ、アドバイスでも良いのでご回答の程お願い致します。

いま、後期のシビック タイプR(FD2)に乗っています。

今のところはほとんど純正状態です。そこで車高を下げたいためダウンサスを考えています。実際にサーキットや峠を頻繁にせめる訳では無いのでお手軽に考えたのがダウンサスです。それでも、性能としては十分なのかなとも思っています。

ダウンサス選びなのですが、希望としては30mmほどダウン。

そこで、TEINのHIGH.TECH、S.TECH、SPOONの3つを検討しております。私用用途は通勤半分、子供は居ませんがファミリーカーとして利用しております。その時点...続きを読む

Aベストアンサー

私はテインの『S.TECH』をお勧め致します。

最近のテイン製品は純正の乗り心地準拠というコンセプトで、乗り心地の悪化は気にしなくても良いと思います。
乗り心地とスポーツ性を両立できているスプリングになると思います。
完全に乗り心地重視というのであれば、HIGH.TECHも良いのですが、現在は廃盤商品になっている為、テインであればS.TECHが選択肢となります。

スプリングレートだけで話はできないのですが、SPOONよりもTEINの方が純正に近いレートであり、街乗りには向いていると考えます。

スプリングレート
 TEIN・・・フロント:5.5kgf/mm リヤ:6.0kgf/mm
 SPOON・・・フロント:7.4kgf/mm リヤ:8.2kgf/mm

私がテインをお勧めする一番の理由は、海外生産では無く、日本国内で必ず現車を持ちこんで開発していると言う所で非常に安心感があります。
やはりサスペンション専業としているメーカーが一番足回りに対してノウハウをもっていると思います。

アライメントについては、4輪アライメントテスターにて測定される事をお勧めします。
車側に調整するポイントが無くても、大きく狂いが出ていないかチェックする事は大事ですし、何より問題がある場合は、修正する方法を検討できる切っ掛けにもなると思います。
様々な部品の取付位置の誤差が大きくアライメントを狂わせる原因になる事もありますので、一度チェックされる事をお勧めします。

私はテインの『S.TECH』をお勧め致します。

最近のテイン製品は純正の乗り心地準拠というコンセプトで、乗り心地の悪化は気にしなくても良いと思います。
乗り心地とスポーツ性を両立できているスプリングになると思います。
完全に乗り心地重視というのであれば、HIGH.TECHも良いのですが、現在は廃盤商品になっている為、テインであればS.TECHが選択肢となります。

スプリングレートだけで話はできないのですが、SPOONよりもTEINの方が純正に近いレートであり、街乗りには向いていると考えます。

スプリング...続きを読む

Q国産車でLEDウィンカーが普及しない理由

欧州車では2005年ごろ(?)から採用されているLEDウィンカーですが国産車では殆どが電球です。
テールランプはLEDが採用されている車種がたくさんあるのですが。
コストの関係(高輝度のオレンジLEDは赤より高い?)もあると思いますが
欧州車はメルセデスのAクラス(W176)でもLEDウィンカーが採用されています。

国産車で1番コストとは程遠いレクサスでも現行LSとNXを除いて電球です。
4000万円近いLF-Aでもウィンカーは電球です。

特に現行のLSが登場した際には日本車もLEDウィンカーがどんどん普及するかと思いましたが、
その後に出た現行ISは電球であり、現行クラウン(210系)も電球でした。

個人的にはコスト面以外にも法規的な問題(明るさではなくW数で決められていたような…)
もあると思いますが、レクサスLSなどでは採用されていますし、恐らく国内初だと思うのですが
一時期初代エスティマハイブリッドでテールのみLEDウィンカーが採用(オプション?)
されていたと思うのですが、それ以後ぱったり消えてしまいました。

というか純正採用されている車種が初代エスティマハイブリッド、現行LS、現行スカイライン(V37)、NXしか無いような気がします。
国産車ではここまで普及しない理由はなんなのでしょうか?

最近アウディが流れるLEDウィンカーを純正採用した事により
国交省でも正式に認可されたようです。
これにより今後は国産車でもLEDウィンカー搭載の車種が増えていくのではと思っているのですが…。

欧州車では2005年ごろ(?)から採用されているLEDウィンカーですが国産車では殆どが電球です。
テールランプはLEDが採用されている車種がたくさんあるのですが。
コストの関係(高輝度のオレンジLEDは赤より高い?)もあると思いますが
欧州車はメルセデスのAクラス(W176)でもLEDウィンカーが採用されています。

国産車で1番コストとは程遠いレクサスでも現行LSとNXを除いて電球です。
4000万円近いLF-Aでもウィンカーは電球です。

特に現行のLSが登場した際には日本車もLEDウィンカーがどんどん普及するかと思いま...続きを読む

Aベストアンサー

>日本車はやはり実用性重視といったところかと思いますが、
>世界初のLEDヘッドライトを搭載したのはLSだったり、

これは、LSを発売するうえで、何も最新技術が無いのでは話題性に欠けると言う事で、その為だけに急いで乗せたと言うのが現実の話です。
その為の弊害もたくさん起こって居たのは裏話になるんですけどね。

>古い法規上の観点からそうせざるを得ない、
>特にデザインなんかでもどうしても欧州に遅れをとるのは古い保安基準なんかが影響してるのかなぁと思っています。

保安基準の問題じゃないですよ。
保安基準の問題なら輸入車だってダメなのです。
だから有名な所では、以前は日本では後方赤色のウインカーは認められていましたが現在では一切認められません。
輸入車であっても禁止されています。

安全性とデザイン性のどちらを取るかと言う事ですね。

ウインカーに関しては、明るさと点滅周期、見える範囲の規定があります。
見える範囲を広げる、明るさを明るくするためには、LEDの個数を増やさなければなりません。
この手のランプに使えるLEDは1つで数十円以上します。
これが1個ではすみません。
電球なら数十円の物1個のみで用が足ります。


>LEDとはいえ球が切れないわけじゃないので
(初期の180系クラウンやプリウスなどではハンダが振動で切れたのか妙に暗かったり部分的に消えてるのが稀にいます)

これも業界では有名な話。
LEDは、明るさと色で同じ型番の物でも、結構広いずれが起こります。均一の物が作れないのです。
その為、作った物を選別してランクに分けられます。
これはロットでまとめてではなく、1個1個に対して測定をしながら選別されます。
本来は近い3つのランクなどを使うのですが、LEDメーカーはランク指定納品だと、それ以外のランクの物が大量に余るので、嫌なのです。
ランクフリーとすると、選別検査自体が不要になるので、値段が安くなります。
しかし、トヨタは、明るさのランクなんて関係ない。値段優先!と言ってランクフリーを使った結果、おなじランプユニットの中でも、明るさのまちまちなLEDが搭載された物が出来た訳です。
結構トヨタの中で問題になった話ですが、異常ではない!と言う立場をトヨタでは通しましたね。
自動車業界や自動車の電装関係のメーカーでは良く知られている話です。


>コンピュータというと大げさですが
実際のところメカニカルからICリレーに変えるのがそこまで高いとは思いませんし

メカニカルリレーの中身は、バイメタルと調整ネジ、接点だけです。
自動車メーカーに納められる値段は、100円程度からあります。

電子リレーのユニットは、ウインカー用に開発されたのIC、電流測定用の精密抵抗、リレー、サウンダなどが入って居ます。
構造的にまるっきり機械式の物は安くて簡単に出来ているので、値段はまるっきり違うような価格ですよ。


>最終的には我々日本人がデザインはともかく安くて実用性のあるものを求めているって事になるのですね…。

こういう所の掲示板や自動車雑誌を見て気づきませんか?
どうやって安く買うのか、値引きさせるにはどうやればいいのかと言う質問だらけです。
あのメーカーの車と、このメーカーの車で相見積りを取る。
値段優先で、その車種への思いやりなんてないと言う事ですよね。
あっちがガソリンを入れてくれると言ったから、あっちで買います。
そんな購入者が多い中で、見た目の為に部材の値段を上げると言うのは、無茶な話なんです。

いくら見た目をよくしたって、値段が上がったらどうにもならないんですよ。日本の場合。
車自体に関心が無い人たちがどんどん増えている状態ですからね。

>日本車はやはり実用性重視といったところかと思いますが、
>世界初のLEDヘッドライトを搭載したのはLSだったり、

これは、LSを発売するうえで、何も最新技術が無いのでは話題性に欠けると言う事で、その為だけに急いで乗せたと言うのが現実の話です。
その為の弊害もたくさん起こって居たのは裏話になるんですけどね。

>古い法規上の観点からそうせざるを得ない、
>特にデザインなんかでもどうしても欧州に遅れをとるのは古い保安基準なんかが影響してるのかなぁと思っています。

保安基準の問題じゃない...続きを読む


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