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新潟県知事が「北陸新幹線が開通したら、上越新幹線は運行本数が減らされ”ローカル新幹線”になってしまう。」と危惧を表明した。
本来上越新幹線は新宿駅始発で計画されており、いまだに全線開通していない事になる。
当初の計画通り新宿始発開通をとの声も出ている。
なぜJR東日本はそうしないのか?

A 回答 (13件中1~10件)

あくまで私見ですので、ご理解の上でお読みください。



私は既に50歳、生まれたのは東海道新幹線が建設中だった昭和35年です。物心が付いた頃に東海道新幹線が開通、整備新幹線計画派は当然聞き及んでいる世代です(詳細まで知っている、と言う意味ではないですが)。

私は、上越新幹線の起点の予定駅が新宿だった、と言うことは聞いていません。まあ、すべての情報を知っているわけではないので、新宿起点の計画があったり、新宿からと言う声があったりするのも頷けます。

実際に新宿からにしようとした場合、諸処の困難な課題があるため、計画はあっても実現が困難という状況である、と言うこともあり得ます。

まず現在の路線から分岐して新宿に向かうとなると、分岐点の候補として田端付近があります。現在の新宿湘南ラインが宇都宮・高崎線から池袋方向へ旧山手貨物線に入る方式と同じようなコースです。

ところがここは、現在の新幹線の軌道から分岐させるとすると上中里側と駒込側の間のある小高い部分を、更に高い位置まで効果の高さを上げて越えるか、トンネルを掘るか、今の新宿湘南ライン同様に田端付近を迂回するかですが、どうしても路線がU字型になり、高速運転は難しくなります。となると、北赤羽付近で分岐させ、赤羽から埼京線(赤羽線)の上を高架線で走らせる方法ですが、軌道幅と車体幅が異なることから、高架線の幅が当然埼京線より広くなること、音と振動の関係で緩衝地帯を儲けろ、速度を落とせ、走らせるなと言う地元住民からの反対が予想でき、かなり幅を広く買収する必要性があります。この買収費用を考えると、かなりの建設費が必要ですよね。

次に現在の赤羽-大宮間は、東北新幹線として建設されており(上越新幹線は大宮以北、長野新幹線は高崎以北です)、この区間を3路線の列車が走行しています。

ATCの性質上、超過密ダイヤには元々は向きません。初期の在来線用ATCが山手線と京浜東北線に導入するとき、超過密線へのATC導入は、列車間の運転間隔を広く取らなければならないATCを入れると、そのままのダイヤではダイヤ乱れの原因となり、適正間隔にするとラッシュ時の運転本数が減少して混雑度が上がるから導入はしないほうがよいとまで言われたたんです。

まあ、改良をしてこの問題はクリアしましたが。元々1時間にひかり号1本、こだま号1本。過密ダイヤにしても各々4本の運転を想定して開発されたと言われたATC装置ですので、良くここまで過密路線に対応させたと、私は感心しています。

さて、そうした状況で、大宮までは3路線が一緒の複線区間を走っています。と言うことは、現状ではもう、路線の運転可能本数の限界で走っている可能性が高いと思われます。

上越新幹線を仮に新宿まで持って行ったとして、上野方から乗る人は東北新幹線か長野新幹線の列車の大宮までの指定席券と大宮から上越新幹線の目的地までの指定席券を合計2枚を買って、大宮で乗り換えてくださいと言ったら、お客様が納得すると思います?

最初からこの運行方法ならいざ知らず、途中で変えると苦情の嵐になるのは、見え見えです。JRはそんな原因を自分では作らないでしょう。国鉄時代の末期に京浜東北線の田端-田町間快速運転発表時、山手線との併走区間の地元から大反対を受けたことを覚えているはずです。

そして東海道山陽新幹線から乗り換えて上越新幹線に乗って行く人に、中央線で新宿まで行って東北新幹線に乗って大宮で更に、なんて言ったら、駅でのトラブル続出でしょうね。

となると、半数の列車が東京から、残りが新宿からとなるでしょうね。

こうした本数を考えると、大宮-北赤羽間を複々線にせざるを得ないでしょう。しかし、建設時に紆余曲折があって今のコースに複線で治まった(最高速度を抑える条件付きでした)のに、建設されて20年以上してから再び複線分拡張しますので立ち退いてください、と言ったら、過去以上の反対運動に合うのは必至でしょう。この反対運動を押してまで建設するかどうかですね。

最後に停車駅です。大宮から出て新宿までノンストップ、と言うのも方法でしょうが、成田エクスプレスやスーパービュー踊り子の始発駅にもなっている池袋駅になぜ止めない、と言う反対運動が出そうですよね。

建設地としては、池袋付近は埼京線の真上付近を通して西武側の空き空間に駅を設置すればいいですが、新宿はどうしますか。現在のホームの上には、南口と新南口のコンコースがありますし、地下は既に地下鉄で一杯です。また池袋付近から地下へ入れるのに必要な土地取得は困難です。更に上にホームをとなると、工事費高騰が予想されますので、実現は限りなく不可能と思われます。
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上越新幹線が新宿起点で計画されたのは事実ですが、事実上、ほとんど計画は動いていません。



大宮~赤羽間の新幹線複々線用地は既に緩衝緑地等の別用途として用地指定が行われており、新幹線を建設するのは環境上不可能です。もし、複々線をするなら地下に建設する以外にはありませんが、それだけの採算性は上越新幹線にはないでしょう。
上越新幹線新宿駅については、地下の建設予定空間は確保されています(秋庭のバカが何か書いているかも知れませんが、何も出来ていません)が、赤羽~新宿までについては、山手/埼京線の地下と直上以外に建設できる空間はありません、当初は山手通り経由もあり得ましたが、ここは首都高になってしまいました。本来なら、山手貨物線を転用する計画だったのでしょうが、埼京線/湘南新宿ラインとして使ってしまいました。

現状の複線、東京発着で十分旅客を裁けていますから、新規投資はあり得ないと言うことに成ります。
また、複線で新宿方面に分岐するとなると、荒川から赤羽の間に信号場が必要になりますが、それも建設困難です。

川島冷蔵庫の様な鉄道妄想家は別として、新宿開業は今となってはあり得ません。
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#8追加


建設費用の試算では6000億円とのことです。
利息を6パーセントしても、年間360億円が利息でなくなる。

新宿の売り上げが増えても、東京が減っては、JRは建設しない方がよいことになる。

利息、経費、元本の返済などを考えると、
売り上げ増加額が年間3000億ぐらい必要でないか?

参考URL:http://www.fujii7.info/toki-exp/joetsushinkansen …
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 現在の北陸新幹線では長野から先の接続に問題があり北陸方面の利用は僅かと思います。


 北陸新幹線が金沢まで延長開業したら、越後湯沢や長岡から北陸方面へ向かう人は上越新幹線を利用しなくなりますので相対的に地位は低下するでしょう。
 そうなれば運転本数の見直しは当然行われるはずで、新潟県知事が危惧するのは当然です。
 しかし新潟県がどんなに頑張っても利用者の減少を防ぎきれないと思います。もし、新宿始発にするだけで利用者が現在の何倍にもなるなら検討されるでしょうが、膨大な建設費を考えれば建設しないという選択になると思います。上越新幹線に関してはJR東日本に頼るだけでは何も進まないと思います。

 北陸新幹線の開業後は大幅に利用者が減る北越急行の問題、まだ決まっていませんが、並行在来線となる信越本線の問題を新潟県はどうするか残り時間は少なくなっています。
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#8追加


過去の新聞報道では、大宮から新幹線の複々線の予定です。
分岐は大宮からです。
大宮ー赤羽付近までは併走です。

何回か、新聞報道されています。
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川島氏の書籍によると、


大宮ー赤羽付近までは、用地を買収済みで空き地になっているそうです。

赤羽付近ー池袋ー新宿を地下で建設する予定だった。
なお新幹線新宿駅のために、地下空間を用意してあるとのことです。
駅はJRの敷地内らしい。 
駅の建設予定地の場所は特定されているらしい。

大江戸線など後から建設した地下鉄はよけているそうです。


なお、田端からの分岐予定ではありません 
何回か新聞に掲載されました。
埼京線と同じラインです。
ーーーーーーーー
なぜ建設されないかというと、赤羽付近から新宿まで地下で建設するので、建設費が膨大になる。
大宮から新潟と同じくらいの建設費かも?

建設費の問題だけです。

極端なことを言うと、新潟県が建設費を寄付すれば、明日にも着工できます。
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常識的に考えて、利用客が減ることが明白な路線に莫大な投資をすることはあり得ないでしょう。

そうすることで需要が爆発的に喚起できるなら話は別ですが、今の東京23区内に新幹線を通そうとしたらいったいいくらかかるのか、ちょっと考えただけでも割に合わないくらいすぐに解ることです。夢のある話だとは思いますが、今からそんなことをして採算がとれるのは、中央リニアくらいしかないんじゃないですかね。そんなことをするよりも、さっさと大宮~上野間を徐行せずに走れるようにしろ!と言いたいです。じゃないと新宿に行くのに、大宮から埼京線の快速や湘南新宿ラインで行った方が、新幹線で東京まで行って東京から中央線で行くよりも速い場合が多々ありますからね。

列車本数の問題は、すでに指摘のある大宮~東京間の線路容量が最大のネックなので、東京まで直通する列車は減らされ、新潟~大宮や新潟~高崎といった列車に置き換えられる可能性はあるでしょうね。それか、東北+秋田・山形新幹線方式の列車併結と同じことを、上越+北陸新幹線でもやれるようにする手も考えられます。これで見かけ上は一本の列車になるので、大宮なり高崎まで行ってそこで切り離せば、線路容量の問題は解決しますから。どうせホームは16両分たっぷりあるわけですし、8両編成の二本立てなら全く問題はないでしょう。
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No.3です。



書ききれなかった分を少しだけ。

No.2さんも書かれていますが、上越新幹線は、当初から需要は多いとは見込まれていませんでした。本当なら、後回しになるはずだったんです。当初の試算時点から、上越新幹線は、当初の予定通り北陸新幹線が直江津付近から裏日本を新潟、山形を経由して青森(今なら新青森ですね)まで全通し、これに乗り入れて初めて採算が取れるとまで言われた路線だったのですから。

ところが当時の総理大臣が田中角栄氏でした。そして田中氏の出身地が、新潟だったのです。

俺の田舎に行く新幹線がないのはおかしいというような理由で、強引に建設しました。この頃まで起点が新宿であったとしかもしれませんが、中央行政機関が霞ヶ関にあるので、起点は当初上野から、準備が出来れば東京からと言うことを、田中角栄氏がゴリ押ししたのかもしれません。その辺りは不明ですが。

そのため、16両入るホームを作りながら、運転開始から20年以上も経っている現在でも、4両分は使わないで最長12両で運転しています。それでも空席が目立ちます。

この路線向けに新宿駅起点の運転を実現したとして、需要がどれだけ見込めるでしょうね。
喜ぶのは新宿区内や周辺部の人たち、中央線の山梨方面の人たちくらいで、そう乗車人数が増える、とは考えにくいです。

むしろ、東海道・山陽新幹線からの乗り換え客などから不評を買うのがせいぜいです。

そして新潟県知事の発言ですが、現実を見ていない発言ですよね。

元々建設開始時の上野起点(当時)の新幹線は、上野から東北、上越、北陸(現在の長野新幹線の元の計画線)3線が走ることになってました。と言うことは、完全にこの3線が完成した暁には、路線を関係ない計算で毎時上野を12本運転されるとして、平均して1線当たり4本、15分に1本の運転という路線なんです。

あとは需要と供給の問題ですので、現状で需要は東北方面が主ですので、6本が東北方面、上越と北陸が3本ずつか上越の方が主要が多ければ4本として北陸2本、北陸の需要が多ければ北陸4本上越2本と言った割合になる路線なんですね。

これ以上走らせたいなら、起点駅がどこかと言うこと以前に大宮以南を高架複々線化しなければ運転本数に耐えられないのです。

新潟の方々には申し訳ありませんが、元々上越新幹線はローカル新幹線なんです。東北方面には過去に片道4時間以上といった特急が走っていました。東北方面にビジネスで行くなら、電車で行って一晩泊まるか、飛行機で行って日帰りするか、と言う地方でした。新幹線になることで、出張は日帰りで良くなり、日帰り旅行も可能な圏内に東北がなったのです。

旅行やビジネスを考えると、新幹線化はメリットがありましたし、将来北海道までつながると言う壮大な計画(最近は可能性が見えてきましたが)も、夢として実現して欲しい内容だったのです。

しかし、上越線特急の「とき」は、在来線のL特急時代でも所要時間2時間程度の短距離特急だったんです。何も、新幹線化する必要はなかったのです。私や私の親の世代は、上越新幹線の建設の話を聞いて、何であんな近距離にと驚いたくらいです。あとで理由を知って納得しましたが。

今更あるものをなくすことは難しいですが、今ある路線の最大運転可能本数を、需要に合わせてどう割り振るか、これは致し方がないことと思います。少なくなった地方の方は残念がると思いますが、その地方の方々のために割り振って、本来需要が高い路線の本数を削ることで、需要の高い路線はいつも指定席は早々満席、自由席は乗車率150%なんてことになったら、意味ないですから。

既存の設備で何とかする、と言う点からすると、将来北陸新幹線が出来た時点で、大宮折り返しの区間列車の登場もあり得るかもしれないすが。
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現在、東京から北陸方面に行く場合、富山県や金沢などは途中まで上越新幹線を利用する人が多い(金沢は米原経由も多く利用されています)ですが、北陸新幹線ができればそちらに移行することになります。

当然、上越新幹線利用者は減るでしょうね。ローカル新幹線なるかどうかはわかりませんが。

新宿に新幹線ターミナルを作る計画はあったと記載のある書籍等は数多いです。また、東京駅はホームも少なく、上越と東北両方が折り返すので手狭ですね。新宿にターミナルができれば東京西部などから利用するには非常に便利になります。でも、ターミナルの建設には膨大な費用がかかるでしょうから、JR東も簡単に建設できないのでしょう。
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