痔になりやすい生活習慣とは?

こんにちは。

トレッドをホイールのオフセットで広げました。
サイトで調べたロールセンタの求め方では、地面の上に位置する場合、トレッドを広げるとロールセンタが上がる計算になりました。

・トレッドを広げると荷重移動量が減る
・ロールセンタを上げると荷重移動量が増える

とこちらで見つけたのですが、トレッド広=ロールセンタ上 だとすると逆ですよね・・・

どちらが正しいのでしょうか?
よろしくお願い致します。

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A 回答 (5件)

>サイトで調べたロールセンタの求め方では、地面の上に位置する場合、トレッドを広げるとロールセンタが上がる計算になりました。



・・・あ~なるほど。
 そのサイトがどのような計算をしているか判りませんが、元々のロールセンタが地面より上にあるサスペンションでは、トレッドを拡大するとロールセンタは上がります。これは純粋に幾何学上の計算で出せる問題なので、例外はありません。
 この点は正解ですね。で、問題は次の御質問。

>・トレッドを広げると荷重移動量が減る
>・ロールセンタを上げると荷重移動量が増える
>とこちらで見つけたのですが、トレッド広=ロールセンタ上 だとすると逆ですよね・・・

 理論的な説明は長くなるのでハショりますが・・・

※旋回時に内輪から外輪に荷重が移動するルートは全部で3つ、という話は理解されていますよね?
 その荷重移動ルートのうち2つのルートについて考えれば、御質問の回答が自動的に得られます。

※ルートその(1)『ばねを通る荷重移動』の量は、トレッドが拡大すると減少します。

※ルートその(2)『ロールセンタを通る荷重移動』の量は、ロールセンタが高いと増加します。

 つまり御質問の様にトレッドを拡大した場合、左右荷重移動量が増えるのか減るのか?は、上記のルート(1)と(2)のどちらがどれだけ大きいか?によって変わるということです。(ルート(1)(2)それぞれで移動する荷重値をちゃんと計算すればすぐに判ります。計算は、運動方程式を解かなくてもベクトルの足し算でOKなので、中学生レベルで出来ますね。)

この回答への補足

解答ありがとうございます。

荷重移動の3つのルート・・・初めて知りました。
今回の件でも(1)バネを通る荷重移動と(2)ロールセンタを通る荷重移動、両方ともベクトルの方向がどこを向いているのかさっぱりです(汗)
お時間ございましたら、もう少し詳しくお教えいただけないでしょうか?

補足日時:2010/11/10 00:19
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

この解答が一番核心をついていると思いましたので、ベストアンサーとさせていただきました。

お礼日時:2010/11/17 22:11

 (@_@;)・・・スゴイ量の御質問ですが、これだけの量になると規定の2000文字では詳しく回答する事は出来ないでしょう。

内容毎に分けて別の御質問を立てるべきだと思いますが・・とりあえず最初の『お礼』の方の御質問からかけ足で。

>トレッドを広げるということは、広げる前と比べて相対的に重心を下げるのと同じ効果が期待できると考えて差し支えないでしょうか?

 左右荷重移動に関してはその通りです。但し・・・重心点を下げるのは、前後方向の荷重移動量が少なくなるという効果もあるので、単純にトレッドを広げたから、低重心化をしたのと全く同等の効果で旋回性能が向上する、とは言えません。

>ちょっとわからなかったのが、90deg角の位置を高くするほど、・・・

 効果としては『三角形が限りなく線に近づき・・・これの反対の現象』と同じと言えますが、幾何学的には、
(1)トレッドが広がるというのは、レバー比でロールセンタ~タイヤ接地点間距離が長くなる
(2)ロールセンタが高くなるというのは、ロールセンタ~タイヤ接地点間距離が伸び、ロールセンタ~重心間距離が短縮する
・・・っという事で、単にトレッドを広げるのとはメカニズムが違います。

>2.のルートですが、バネ上は回転運動しながらロールセンタ自体にも遠心力を伝達しているということですが遠心力すべてが伝達されているのでしょうか?

 御意。遠心力はばね上質量のどこにでも同等にかかります(そう考えなければ、例えば車体の一部分だけ遠心力が弱いところがある事になり、それは明らかにおかしいですね)。これは材料力学など学習していなくても、中学の数学(今は高校の数IIBかな?)で習うベクトルの概念が理解出来ていれば容易に判る事です。

 さて次は『補足』の方。

>1.のルートで設定されたロールセンタとは・・・?

 2.で用いたロールセンタと同じものです。自動車工学上は、ロールセンタには1.と2.両方に関係する機能を持っているモノを『ロールセンタ』といいます。世間でどの様に言われているかは知りませんが、もし1.か2.どちらかだけを取り上げてロールセンタを語っているとすると、それは単なる間違い、或いは語っているヒトが無知だというだけです。

>元々ロールセンタとはこの2点が存在しているということでしょうか?
予想ですが、バネ上のロールセンタとバネ下のロールセンタということでしょうか?

 上述した様にロールセンタは1つで、左右荷重移動を起こす『作用』が2種類あるというだけです。

>ロールしてバネが縮んで安定した状態では、硬いバネでも柔らかいバネでもほぼ同じ・・・ということですが安定するまでの時間をダンパで調整する・・・という方向で良いのでしょうか?

 ここは御意。ばねが固くても柔らかくても、ダンパはロールが安定するまでの時間を調整する装置と考えて差し支えありません。

>減衰力を落とし過ぎると早く安定状態になり、荷重移動量が増える・・・
逆に上げすぎるとなかなかロールせず、結果荷重移動量が増える・・・

 この話を真剣に打つと間違いなく字数が足りなくなってしまうので、具体的な話だけ。

※お!いいですねぇ、サスセッティングの真理に迫る、大変よいお考えです。ダンパの減衰力は、旋回性能だけに限って言えば御指摘通りの働きと見ても間違いではありません。

※但し。フロント(=操舵輪)の場合、左右荷重移動を早く発生させないと操舵応答性が極端に悪化するという現象があるので、フロントでは縮み側減衰力をあまり弱く出来ません。(現実で考えると、柔らかいばねの『ソフトな荷重移動』というメリットも生かさなければならないので、ロールしつつもロール初期から必要な荷重移動量が得られるダンピングを模索する必要がある、という事です。)

※ロールモーションをタップリ・ゆっくり発生させるセッティング(=柔らかいばね+高減衰ダンパ)は、英国の高級スポーツカー(特にロータスのエスプリなど巨大なクラス)や、アウトバーンでの超高速操縦安定性が必要なドイツ車(BMWやベンツだけでなく、VWやオペルでも)に見られるセッティングで、高い旋回限界を維持す最善の妥協点と言えます。

※と、ヤワいばね+強力なダンパのメリットを主張しつつ。
 このセッティングでは、操舵応答性がどうしても低下したりばね上挙動(ロールばかりでなく、ピッチングやバウンシングなども)が大きくなる為、旋回限界付近でのコントロール性は難しいモノになります。故に、操舵応答性(=ハンドルを切った瞬間の十分な荷重移動量)や旋回限界(=ロールが行きついたところ)でのコントロール性のみが最大のテーマとなるレース用車両では、どうしてもばねやダンパを固める方向のセッティングになってしまいます。
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この回答へのお礼

またまた詳しい解答ありがとうございます。

2つのルートはだいたい理解できました。
1.は単純にレバー比の問題ですね。
2.はベクトル分解できればOKですね。

最初に二等辺三角形の三角定規の長辺の真ん中をロールセンタと『仮定』でしたね。
長辺の真ん中が1.のルートのロールセンタだと思い込んでいました。
なので、ロールセンタが移動・・・???三角定規がどう変形するの???・・・と混乱したんです(汗)

ロールセンタは1つで、左右荷重移動を起こす『作用』が2種類あるというだけ・・・ですね。


バネの件もありがとうございました。
以前から疑問に思っていたことだったので、なんだかすっきりしました。


素人ですけど、学生の時に習った知識をフル動員させて何とか理解しようとがんばっています。
色々な情報を見ますが、中には個人的に納得いかないものもあります。
その時はまたここで質問しようと思っています。

次の機会も是非お付き合いをお願い致します。
この度はどうもありがとうございました。

お礼日時:2010/11/17 21:57

 御質問頂いたので再登場、ですが、これは説明が長くなりそうです。

2000文字で入り切るかな・・・?早速本題です。
 
 旋回時の左右荷重移動には、下記の3つのルートがあります。

1.ばねを通るルート
 二等辺三角形の三角定規の、長辺を下にして机に立てた状態を思い浮かべてください。これ、クルマを前から(或いは後ろから)見た状態です。
 机の表面が路面で、三角形の頂点(90deg角)が重心点、左右の角(45deg角)がタイヤの接地点です。それとも一つ、この三角形は長辺の中心を軸にして回転出来る、と仮定します(ここがロールセンタになります。)
 今、旋回中の状態を想定して、90deg角部分に左向きに力がかかっているとしましょう(これが遠心力相当になります)。すると左の45deg角の垂直荷重が増え、右の45deg角の垂直荷重が減ります。
 これがばねを通る荷重移動のルートです。純粋なレバー比の問題なので・・・
※90deg角の高さが高くなればなるほど(重心が高くなるほど)、左右の45deg角の垂直荷重の移動量が大きくなります。
 90deg角の高さが長辺と一致するほど低くなると三角形ではなく単なる棒(厳密には線)になるので、荷重移動量はゼロになります。
※左右の45deg角間が広がれば広がるほど(トレッドが広がるほど)、垂直荷重の移動量は小さくなります。
 もしトレッドが無限に広くなれば、この三角形はほぼ棒状とみなせ、垂直荷重の移動量は限りなくゼロになります。
※ロールセンタの位置を高く仮定すると、荷重移動量が減ります。(ロールセンタがずっと上がって90deg角の位置に来たら、90deg角をどれほど強い力で押しても荷重移動は起きませんね?この状態ではゼロロールになります。)

 尚・・・この三角形では、短辺の圧縮剛性がサスのばねの固さになります。サスのばねが柔らかいと短辺がグニャグニャということで、90deg角に横方向の力をかけても、短辺がヘロッと曲がるだけです。
 勿論、ある程度ヘロッと曲がってバランスしたら、左右荷重移動量は短辺が固い状態とほぼ同じになりますが、しかし荷重をかけた瞬間は、短辺が曲がる事により荷重の移動が一瞬遅れます。
 サスのばねを固くしたり柔らかくしたりするのは、結局この『過渡領域での荷重移動の早さを変える』行為です。

2.ロールセンタを通るルート
 ロールセンタは幾何学的に求まる瞬間回転中心というヤツで、ばね上部分(三角定規)に属する『回転部品』とみなせます。故に重心点に遠心力がかかったら、ばね上はロールセンタを中心に回転運動(ロール運動)しながら、ロールセンタ自体にも遠心力を伝達しています。
 ロールセンタは仮想スイングアームという線でタイヤ接地点中心とつながっているので、ロールセンタにかかった遠心力は、この仮想スイングアームを経由してタイヤ接地点に伝達されます。
 ここはベクトル分解です。傾斜した仮想スイングアームによってタイヤ接地点に伝達された遠心力は、タイヤ接地点で横方向(路面と並行方向)の力と垂直方向の力にベクトル分解出来ます。
 この分解したベクトルのうち、上下方向(路面と垂直方向)のベクトルが左右荷重移動量となります。故に・・・
※ロールセンタが上がると仮想スイングアームの傾斜がキツくなり、当然荷重移動量が大きくなります。
※ロールセンタが路面まで低くなるとタイヤ接地点には遠心力がそのまま横力として伝達され、荷重移動量はゼロになります。
※ロールセンタ高が極端に高いか遠心力が極端に大きく、旋回外輪へ移動する垂直荷重が大きくなり、そのタイヤに元々かかっている車体重量を超えると、反力で車体を持ちあげ始めます(つまり、長い棒を使って川渡りをするような状態になるワケです)。
 これがジャッキングアップフォースと呼ばれる力で、旋回外輪のサスが伸び出し、最終的にはクルマが横転します。
 重心点が高い市販車では、ロールセンタを高く設定してロール角を規制すれば柔らかいばねが使えロードホールディングは飛躍的に向上しますが、このジャッキングアップフォースがある為に、ヤミクモに高いロールセンタは設定出来ません。

・・・長くなったので3つ目のルートはハショりますが(元々3つ目のルートは、荷重移動への寄与度が小さいです)、最初の御質問の様にトレッドを拡大するケースでは、上記1.のルート(トレッド拡大で荷重移動量が減る)と2.のルート(トレッド拡大=ロールセンタ上昇で荷重移動量が増える)の大小関係で、総合的な左右荷重移動量が決まる、というワケです。

この回答への補足

すいません・・・何度も読み返していたら新たな疑問がわいてきまして・・・(汗)

ロールセンタ・・・おそらく世間一般でよく使われているのは2.のルートで用いた点ですよね。
1.のルートで設定されたロールセンタとは・・・?

1.のルートのロールセンタは上げると荷重移動量が減り
2.のルートのロールセンタは上げると荷重移動量が増えるんですよね?
それぞれのロールセンタの高さによる影響が逆ですよね。
元々ロールセンタとはこの2点が存在しているということでしょうか?
予想ですが、バネ上のロールセンタとバネ下のロールセンタということでしょうか?
そしてこの2点を考えてセッティングしていく・・・と。
その結果が、解答の最後にあった荷重移動の大小に繋がる・・・で大丈夫でしょうか?


あと、今回の質問とは関係ないのですが
バネの硬さのセッティングについてですが・・・
ロールしてバネが縮んで安定した状態では、硬いバネでも柔らかいバネでもほぼ同じ・・・ということですが
安定するまでの時間をダンパで調整する・・・という方向で良いのでしょうか?
減衰力を落とし過ぎると早く安定状態になり、荷重移動量が増える・・・
逆に上げすぎるとなかなかロールせず、結果荷重移動量が増える・・・
調整はコーナリング中に安定状態にならないくらいのロールスピード・・・で大丈夫でしょうか?


こちらも時間があるときで結構ですのでよろしくお願い致します。

補足日時:2010/11/13 21:34
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この回答へのお礼

解答ありがとうございます。

理解するのにがんばりました(^^;

1.のルートの時に三角形を用意し色々試してたのですが、長辺の中間点を中心に回転させてしまい、
あれ?長辺が長いほど90deg角を同じ量だけ左に移動させて回転させたら、45deg角が下に移動した量が増えたぞ!?
これって荷重が増えたって事じゃないか?
・・・となってしまいましたが、長辺は路面なので回転してしまってはダメですね(汗)

ロールセンタを高くすると出てくるジャッキングアップフォースは旋廻外側のサスが伸び始めるのですか??
そしてその状態で最終的には横転ですか・・・



「お礼」からなんですが、いくつか質問させてください。

トレッドを広げるということは、広げる前と比べて相対的に重心を下げるのと同じ効果が期待できると考えて差し支えないでしょうか?

ちょっとわからなかったのが、90deg角の位置を高くするほど、左右の45deg角の垂直荷重の移動量が大きくなるという点ですが
トレッドを無限に広げたら、三角形が限りなく線に近づき、荷重移動が限りなくゼロに近づく・・・は理解できましたので、これの反対の現象だと思っていて大丈夫でしょうか?

もうひとつ、最初長辺の中間をロールセンタに仮定しましたが、その後3つ目の※でロールセンタを高く仮定しましたよね?
これは三角定規の真ん中のほうにロールセンタをもってくるということでしょうか?
そしてこれは最初に設定したロールセンタからどうなったことを表しているのでしょうか?


2.のルートですが、バネ上は回転運動しながらロールセンタ自体にも遠心力を伝達しているということですが
遠心力すべてが伝達されているのでしょうか?それともいくらか差し引いた力が伝達されているのでしょうか?
そして遠心力を仮想スイングアーム方向にベクトル分解されたものが、タイヤ接地面に伝達されるのでしょうか?

すいません。こちらも時間があるときで結構ですのでよろしくお願い致します。

お礼日時:2010/11/11 22:48

No.1です。



No.1の図では、タイヤ接地中心と結んでいる点があります。
それの求め方を今回の図で出しています。

タイヤオフセットだけだと、ロアアームのタイヤ側の付け根の位置が変わらないので
今回の図だと「緑色の点」になる部分が変わらない。って事になるのですが。

逆に、ロアアームやストラットの位置関係がずれてくると赤線の向きが変わって
緑色の点が変わってきます。それが、No.1の図のタイヤ接地中心と結んでいる水色の点になります。

そういうことで、No.1の図は水色の点の位置がずれて線の角度が違ってきています。
「トレッドを広げたことによるロールセンタと」の回答画像3

この回答への補足

再度解答ありがとうございます。

私が見ていたサイトとはちょっと違っていますね。
違うところは「緑の点がロールセンタではない時もある」です。

ロールセンタは車体の中心にあるので、緑の点線と車の中心線との交点がロールセンタになっていました。
これから考えると、緑色の点が地上にあれば、タイヤ接地中心を外に出すとロールセンタは上がりました。

補足日時:2010/11/10 18:52
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

またよろしくお願い致します。

お礼日時:2010/11/17 22:03

ロールセンタは条件によって上がったり下がったりする気がするので、


ILIOSさんの場合で計算すると・・・。

トレッド広=ロールセンタ下

になりますね。
おっしゃられている様に逆で合ってると思います。

ホイールオフセットでトレッドを広げたので
(見にくかったら申し訳ないのですが)図の上のようになり、結果ロールセンターは下がります。
しかし、トレッドを足回りまるごと伸ばして広げると、図の下の様になりロールセンタは上がります。

実車の場合、トレッドの広げ方も様々で図に起こしてみるのが一番わかりやすいです。
私も一瞬あれって思いましたが、こういう所が車の魅力ですね。
「トレッドを広げたことによるロールセンタと」の回答画像1

この回答への補足

解答ありがとうございます。

図まで書いていただいたのですが、なぜ上と下とで延長線の角度が違うのかがちょっとわかりませんでした。
アームの角度など、もう少し詳しく書いていただけたらうれしいです。

補足日時:2010/11/09 23:39
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この回答へのお礼

ありがとうございました。

またよろしくお願い致します。

お礼日時:2010/11/17 21:59

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Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

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Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Qバネレートの計算方法について 車重1600kgの車に バネレート14K 自由長H180 (フロント

バネレートの計算方法について

車重1600kgの車に
バネレート14K
自由長H180
(フロント)
の車高調が入っています。

今のバネの縮み量は
1600÷4=400
400÷14=28.57
自由長180mmから-28.5mmの計算であってますでしょうか。

この計算だとバネレートを40Kを車高を変えず使用する場合は
1600÷4=400
400÷40=10
10mm
自由長160mmであってますでしょうか。

詳しい方、
宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

V36スカイラインはマルチリンクサスペンションです。
レバー比というものがあって、マルチリンクは1.0~1.1だそうです。
私は以前Z33に乗っていましたが、スプリングシートを5mmさげたら5mm車高が下がるかといえばそうではなかったです。

あと車高計算方法ですが、
車検証の ”前軸重” を確認してください。グレードによっても変わりますので車検証を確認してください。

前軸重 / 2 が フロントサスペンション 1本にかかる重さ で計算できます。
仮に前軸重が900kgだとすると、1本にかかる重さは 450kg

同じ長さのバネを使うと
14Kのバネですと 1G で 32.14mm 縮んでいます。
40Kのバネですと 1G で 11.25mm 縮みますので、
20.89mm 車高が上がる計算になります。

そうすると、 180mmのバネから 21mm短いバネを選べばいいと思いますが
レバー比というものがあってマルチリンクは 1.0~1.1です。
レバー比1.1 の場合 21mm スプリングシートを下げる(ショックを縮める)と、 23.1mm 実際に下がってしまいます。

下げるスプリングシート mm x 1.1 = 実際さがる車高

楽しいことなので、がんばって計算してみてください。

V36スカイラインはマルチリンクサスペンションです。
レバー比というものがあって、マルチリンクは1.0~1.1だそうです。
私は以前Z33に乗っていましたが、スプリングシートを5mmさげたら5mm車高が下がるかといえばそうではなかったです。

あと車高計算方法ですが、
車検証の ”前軸重” を確認してください。グレードによっても変わりますので車検証を確認してください。

前軸重 / 2 が フロントサスペンション 1本にかかる重さ で計算できます。
仮に前軸重が900kgだとすると、1本にかかる重さは 450kg

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Qスペーサーは入れても大丈夫?

90系チェイサーです。ヤフオクでホイールつきタイヤの格安の物を買って取り付けようと思ったのですが、リヤはすんなり取り付けできたのですが、フロントはタイヤを支えるアームみたいな物(名前が判りません)にホイールが当たり取り付けできません。ロングハブボルトに換えて5mmのスペーサーを入れようかと思いますが、タイヤ店等でスペーサーは堂々と売っていますが装着して危険はないのでしょうか?
ちなみにホイールは16×8JJ、+50、5穴114.3です。タイヤの方は、ブリジストンPOTENZA、S-7、225/50ZR16です。

Aベストアンサー

umikozoですm(__)m

皆さん仰られている事も一理ありますが
結果論に過ぎないという事は御承知下さい

さて経験上のお話しですが
5mmのスペーサー取り付け車両で
5台のハブボルト折れとホイール破損を見てきています
(当然折れたからホイール破損なんですが)
2mmや3mmでは故障の経験はありませんが
5mm以上は危険と言わざるを得ないでしょう
これはハブボルトを打ち換えても同じ事です
これは私自身の車両では無かったので途中のメンテがどうとかは不明です

私自身が使用したスペーサーは最大5mmで
マメに緩みを点検したり割れなどの点検をしていたので
想定される故障は皆無でした

ですが今回はスペーサーを取り付けないと
ホイールが組めないとの事なので
駄目駄目では話が進まないと思います

組込当初は頻繁にホイールナットの緩みの点検をして下さい
スペーサー自体がアルミ製が多いので締めれば潰れますから
本来はトルクレンチなどで5本のナットに均等な力を加え締める事をお勧めします
当然エアツールなどの使用は御法度です
半年に一度はホイールを外し
スペーサーの状態を確認する事をお勧めします

兎に角使用するなら普段の点検に気を遣って下さいね
ホイールがぶっ飛ぶという事は
全てのボルトが折れない限りありませんが
それでも高速走行時に1本でも折れたら
全てのボルトが次々折れる可能性はありますから

umikozoですm(__)m

皆さん仰られている事も一理ありますが
結果論に過ぎないという事は御承知下さい

さて経験上のお話しですが
5mmのスペーサー取り付け車両で
5台のハブボルト折れとホイール破損を見てきています
(当然折れたからホイール破損なんですが)
2mmや3mmでは故障の経験はありませんが
5mm以上は危険と言わざるを得ないでしょう
これはハブボルトを打ち換えても同じ事です
これは私自身の車両では無かったので途中のメンテがどうとかは不明です

私自身が使用したスペーサーは最大5mm...続きを読む

Q純正より乗り心地の良いサスペンション

現在、日産のセレナに乗っています。

ミニバンなので仕方がないのですが、走行時に強風を受けると、タイヤが歪む感じがします。
そこで、ホイールを替えて、16インチにしようと思います。
(195/65/15 → 195/60/16 or 205/55/16
 215/45/17も考えましたが、幅が広すぎてパワーがついてこないと思います)
扁平率が下がれば、若干はタイヤのよれは抑えられますから。

さて、扁平率を下げるとロードノイズを拾いやすくなり、
乗り心地が悪くなります。
そこで、サスペンションを替えて、乗り心地を良くしたいのですが、
どこのサスペンションが良いでしょうか。

東京発条のスポーツマッチは、純正より乗り心地が良いと聞いたことがありますが。
乗り心地の良いサスペンションをご存じの方、お願い致します。

※異常に車高が落ちるサスペンションは止めて下さい。

Aベストアンサー

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げたことにり、伸び・縮みのストローク量が足りなくなったのが原因だと思います。
(3)ダンパー
路面の小さな段差(コツコツと跳ね上げるような衝撃)を拾うのはダンパーに要因があると思います。
原因としては、フリクション(抵抗)と減衰力。
ピストンロッドとシール類の抵抗が大きいために、ダンパーの初動作にひっかかりができ、それを感じていることも多いです。
減衰力もむやみに上げれば良いということも無く、バネとのバランスが大事になります。
(4)剛性
サスペンションでいくら衝撃を消そうとしても、ボディが柔らかいと衝撃の入力が直接ボディをねじってしまいます。
さらに、力がボディに逃げてしまうために、サスペンションで緩衝することもできません。
とはいえ、ここでボディ剛性について議論しても・・・、ですよね。


surfuctantさんの受け答えを見る限り、多くの知識と経験をお持ちのようなので上記の現象を考えて頂ければ自分の目指す「乗り心地」へのアプローチが見えてくるのでは?と思います。

最後に一点
コーナリングでのハンドリングを考えるのであれば、スタビライザーはどうでしょうか?
ハンドリングはクイックになりますし、ロールも抑えられる。
直進走行時の乗り心地にはほとんど影響しないのではないでしょうか?
社外品は高価で選択肢も少ないですが、純正品に加工して少々の強化品には出来ると思います。
ま、それはあくまで自己責任という前提ですけどね。

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げ...続きを読む

Qトーションビーム式サスペンションについて

最近のFF車のリアサスペンションにはトーションビームが多く採用されていますね。
トーションビームといえば、構造がシンプルで安価でコンパクトに作れるけれど走りはそれなりというのが私のイメージなのですが、今や1.5~2LのFFセダンを購入する場合には検討対象から除外することが困難なほど普及しています。
そこで教えていただきたいのですが、最新のトヨタ,日産の1.5~2LクラスのFFセダンの走りはいかがなものでしょう?(特に轍のひどい高速道路を飛ばす際の直進性について知りたいと思います。)
自動車ヒョウロンカのホームページやら雑誌の記事などではトーションビームについて論じたものは殆どみかけたことがありません。
ダブルウイッシュボーンやマルチリンクに比し決して劣っていないというのか、それともやっぱりそれなりだよというのか教えてください。

Aベストアンサー

 クルマの設計屋(専門はサスペンション)です。

 先ず最初に申し上げたいのは、ダブルウィッシュボンやマルチリンクだから優れている、とゆぅ話はどこにも無いとゆぅ事です。それはディーラの宣伝文句や無責任な雑誌によって広まった迷信に過ぎません。(現実に、トーショナルビーム式に劣る、あまり役に立ってないウィッシュボンやマルチリンクも多数存在しています。)
 優れたサスペンションとは、設計時の目論見通りの動きや剛性が得られるサスであって、設計者の狙いが実現出来るならサス形式など何でもかまいません。

 FF車のリヤサスを設計する場合、対地キャンバ変化を抑えたサスを採用する必要がありますが、トーショナルビーム式はこの要求によく合致しています。ワタシ個人は、マクファーソンなどを使うよりよほど設計しやすい、とさえ考えているほどです。

 トーショナルビーム式は、横剛性が上げられない、乗心地がイマイチ(特に高周波のハーシュネス成分の吸収がイマイチ)、設計自由度が低い、などの問題がありますが、横剛性の低さを逆手にとってヨーイング運動の収斂がよくなる方向にコンプライアンスを与える設計が主流となっていますし、最近では乗心地の面もブッシュ類のちょっとした工夫でかなり改善されてきました。そして、元々FF車のリヤに適した特性を持っているので、設計自由度が低くてもそれほど苦労せずにまとめる事が可能です。

 実際のクルマの話をしますと・・・adjective様御指摘の様に、VWやオペル、アウディィなどはトーショナルビーム式を堂々と使い、毎日アウトバーンを200km/h以上の速度で走っています。性能上致命的な問題があるなら、彼らが使うはずはありません。

 とゆぅワケで、カタログを御覧になり、リヤがトーショナルビームだから『検討対象から除外する』のは全くナンセンスです。勿論、『ダブルウィッシュボンの見た目がスキ』など、サスペンションの機能以外の部分に選択基準を置かれている場合は、この限りではありませんが。(チャカしているワケではありません。クルマはでっかいオモチャでもあり、所有欲を満たす複雑でカッコよい機構も、そのクルマの魅力となり得ると思います。)

 さてご質問の『最新のトヨタ,日産の1.5~2LクラスのFFセダン』ですが、走行性能上は何ら問題がありません。フツーのセダンでは旋回性能よりも直進性を重視してチューニングするので、より強力なエンジンを積んだ、タイヤが太いスポーティなクルマよりも直進性はよいぐらいです。よりも、ちょっと気になったのは・・・

>特に轍のひどい高速道路を飛ばす際の直進性について
>知りたいと思います。

 轍とは、高速道路によくある流動轍ですね?この“タテミゾ”で直進性が乱されるのは専らフロントサスに原因があり、リヤサスの責任は軽いです。
 太く、ハイトが低くヨコ剛性が高いタイヤは、流動轍に不利です。若いヒトがよくやっている、タイヤを車体外側にメ一杯出す『ツライチ』とゆぅヤツも、スクラブ値とゆぅ数値が変わり、この流動轍には不利に働きます。またバネを変えて車高を上げたり下げたりするのも、直進状態での対地キャンバが変わるので直進性には好ましくありません。

 流動轍における直進性を気になさるのでしたら、メーカ指定を超える太く扁平なタイヤを履いたり、オフセットが違う社外品ホイールを履いたりはしない方が無難です。

 クルマの設計屋(専門はサスペンション)です。

 先ず最初に申し上げたいのは、ダブルウィッシュボンやマルチリンクだから優れている、とゆぅ話はどこにも無いとゆぅ事です。それはディーラの宣伝文句や無責任な雑誌によって広まった迷信に過ぎません。(現実に、トーショナルビーム式に劣る、あまり役に立ってないウィッシュボンやマルチリンクも多数存在しています。)
 優れたサスペンションとは、設計時の目論見通りの動きや剛性が得られるサスであって、設計者の狙いが実現出来るならサス形式など何...続きを読む

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Qマフラーアースは効果的か?

カー用品店で見かけるマフラーアースってありますよね?
装着するとトルク・燃費アップと宣伝していますが、実際のところつけて体感するほど効果あるのでしょうか?
実際装着した方、効果ある・なしと、愛車の車種やスペック・チューン内容なんかも教えていただけると助かります。

ちなみに私の愛車は
カローラレビンGT-APEX(AE101・H4年式)
ライトチューン向けのマフラーとエアクリを装着しています。

Aベストアンサー

お早うございます

Q:装着するとトルク・燃費アップと宣伝していますが、実際のところつけて体感するほど効果あるのでしょうか?
A:効果は有ります但し全ての車種では有りません。効果の大きな車種は特にTURBO車です。これは他の回答にも在るように静電気の影響があるからですアース線を繋ぐことによりマフラー内部で発生した静電気を逃がし排気抵抗が減り、径の大きなマフラーを付けた時と同じ効果があるのです。

 静電気が発生するとどうなるのか?これは下敷きを頭で擦り持ち上げると髪の毛が引っ張られるのはご存知だと思いますがこれと同じことがマフラー内部で発生すると流れようとしている排気ガスをその場に停滞させる様な事になるのです。するとパイプの壁面に近い所は排気の流れが悪くなるので実際のマフラーの太さより細いマフラーを付けている状態になるのです。

 アースをすると太いマフラーを付けたのと同じ効果が得られるので効果が大きいのはTURBO車に多いのです。NAの車に付けた場合は低回転域でのトルク低下が発生する場合があります。但し高回転域は良くなります。

 マフラーはエンジンに繋がっていますがパイプとパイプの間には導電性の悪いガスケットがある為、静電気は逃げないのです。マフラーの先端部分も金属のステーなどで固定されていないので静電気は逃げないのです。

 私は過去に十数台の車をアーシングしてきましたが我が家のアトレーツーリングTURBOはエンジン近辺のアースでは効果が有りませんでしたが、マフラーへのアースを施行したところ次のような体感できる効果が有りました。
(1)エンジンの振動が減った。(アイドリング時は殆ど振動を感じない)
(2)TURBOの効きが早くなった。(TURBOラグが減った)
(3)燃費が1km/Lよくなった。(これは走り方によっては悪化します)

 アーシングは電気を効果的に流す目的も有りますが静電気の除去にも大きな効果を発揮します。だからディーゼルのエンジンでも効果があるのです。

 過去の質問にもアーシングに関するものが多々ありますので参照してみてください。

以上robocutでした。
自作アーシングをしたい
http://okweb.jp/kotaeru.php3?q=558266。
アーシングについて
http://okweb.jp/kotaeru.php3?q=510456
アースイングをやるとどのような効果があるのでしょう?
http://www.okweb.ne.jp/kotaeru.php3?q=255236
アーシングの弊害
http://www.okweb.ne.jp/kotaeru.php3?q=288460

お早うございます

Q:装着するとトルク・燃費アップと宣伝していますが、実際のところつけて体感するほど効果あるのでしょうか?
A:効果は有ります但し全ての車種では有りません。効果の大きな車種は特にTURBO車です。これは他の回答にも在るように静電気の影響があるからですアース線を繋ぐことによりマフラー内部で発生した静電気を逃がし排気抵抗が減り、径の大きなマフラーを付けた時と同じ効果があるのです。

 静電気が発生するとどうなるのか?これは下敷きを頭で擦り持ち上げると髪の毛が...続きを読む

Q現代車の走行寿命距離について

こんにちは。
現在、走行距離125,000kmのマークIIの乗っています。
毎日乗っていたり高速走行を多用していたせいか、
かなり元気です。が、そろそろ限界近いでしょうか。
巷では100,000kmを超えると・・なんて噂もありますが、実情はどうなのでしょう。昔、パトカーで200,000km走行車なども見た事があります。

ちょっと気になったので質問させて頂きました。

Aベストアンサー

特別不調が出ていないのなら、まだまだ乗る事は出来ますよ。

限界と言うのは使用者が決める事なのです。
なので、故障が多発して来たから寿命と判断する方も居りますし、事故で再生が不可能だから寿命と言う場合もあります、また、車歴が10年過ぎて税金が高くなったから寿命と判断する方も居ます。

いくらお金が掛かって良いから、部品がある内は修理して乗るのでしたら寿命とは言いません。

今の車でしたらきちんとメンテさえしていれば、20~30万キロでも走ります。

Qダウンサスのみの交換でショックアブソーバーはどうなるの?

レガシーに乗っています。
とりあえず見た目重視でダウンサスに交換しました。
2~3cm程落ちました、やはりゴツゴツした感触が増えました。
 お店の方に「いつかはショックアブソーバーも交換した方が純正のアブソーバをそのまま付けているより乗り心地は良くなるよ」と提案していただき交換するかどうか考えています。
店の人は「純正のアブソーバが一番ソフトでよく動くが、車高を落とした場合は社外品のアブソーバに替える事で安定する」という説明をしていただきました。
素人な考えで申し訳ないのですが『安定する』というのはコーナーなど攻める人向けの言い回しなのでしょうか?
それとも一般的な運転をする人にとっても良い影響がでる言い回しも入っているのでしょうか?例えば車高に合わせたアブソーバに替えることで何らか影響があるとか??もしくは純正よりもっとソフトなアブソーバがあったりするのかな?
家族を乗せて運転する機会があるので少しでも家族には負担を減らしてやりたいのですが・・・

Aベストアンサー

販売店でお聞きになった≪安定する≫というお話ですが、攻める
攻めないの話とは違います。

スプリングは車の傾きの量を規定し、ダンパーはその連続的な動
きを規制する為のものです。純正ダンパーはメーカーが開発段階
で全長やレートを決めています。という事は、ローダウン専用の
スプリングを装着した場合、メーカーが設計時に想定した値から
逸脱するという事です。

文面からの印象ですと、ローダウンスプリングの装着によってロ
ールセンターの位置がずれてしまう為、却ってロールが大きくな
り、結果的に安定性を欠くという結果になったと考えられます。
これは本来の性能を損なうことになります。

車高調整式のサスペンションキットは、車高を落とす事が第一目
的ではありません。あれはあくまで結果論です。本来、車高調整
キットの目的は、多くの種類のスプリングを装着する事が可能に
なるので、セッティング幅が広がるということです。その場合、
ダンパーの硬さは一種類という訳はありませんで、その傾向に合
わせて仕様変更が必須になります。

私も少し競技をかじっていた経験がありますが、その際は目的毎
にダンパーを用意していました。

さて、乗り心地の話ですが、正直申し上げて純正スプリング/ダ
ンパー以上の乗り心地と操縦性のバランスを実現できるセットは
無いと思います。純正品は舗装路だけでなく、不整路面も想定に
入れて充分なテストを行なっていますので、耐久性とクオリティ
は折り紙つきです。ローダウンを目的にした社外ダンパーは、そ
こまでの想定がされていません。

ビルシュタインなどの車高調整キットの中には、比較的乗り心地
の良いものもありますが、それでも何処かに芯が残ったような硬
さは感じられます。一番バランスが良いのは、やはり純正の足回
りということになるでしょうね。

販売店でお聞きになった≪安定する≫というお話ですが、攻める
攻めないの話とは違います。

スプリングは車の傾きの量を規定し、ダンパーはその連続的な動
きを規制する為のものです。純正ダンパーはメーカーが開発段階
で全長やレートを決めています。という事は、ローダウン専用の
スプリングを装着した場合、メーカーが設計時に想定した値から
逸脱するという事です。

文面からの印象ですと、ローダウンスプリングの装着によってロ
ールセンターの位置がずれてしまう為、却ってロールが大きくな
り...続きを読む


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