ヒール・アンド・トウによるシンクロ保護について

Question

単刀直入に質問いたします。
ヒール・アンド・トウのwikiの効用の項目に、
ヒール・アンド・トウはシンクロの負担を解決する手段でもあると書かれていました。
ヒール・アンド・トウ（ブレーキを踏まないブリッピング（中ぶかし）も含めて）は、
シンクロを保護するかしないか（wikiが正しいか間違ってるか）と、
その理由をわかりやすく教えてください。
よろしくお願いいたします。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%92%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%A2%E3%83%B3%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%88%E3%82%A6#.E5.8A.B9.E7.94.A8
シンクロメッシュ機構は通常運転でのの変速操作を容易にするものであるが、レースなどでは、シンクロナイザーによる回転合わせは時間が掛かるうえ、一種の摩擦クラッチでもあるので、発熱や摩耗も大きくなり、負担に耐えられない可能性もある。それを解決する手段の一つとして、この操作法が存在する。

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/6435117.html
http://oshiete.goo.ne.jp/qa/6435605.html

BERSERGA · Accepted Answer

シンクロメッシュ機構というのは、ギアを変速する時に回転数の違うギアを摩擦で強引に回転を同期（シンクロ）させてギアを噛み合わせるための機構です。
なので、ヒール＆トウというか、ダブルクラッチやブリッピングによる回転合わせをキチンとしてやれば、シンクロの摩耗は少なくなります。
距離を乗ってシンクロが摩耗してヘタった車は、そのまま変速するとギア鳴りすることがありますが、そういう車もダブルクラッチ踏んで回転合わせしてやると、スパッと変速できます。
（これまでにシンクロのヘタったマニュアルに乗ることが多かったもので・・・）
ギア鳴り上等でガツガツ変速するような荒い運転をする人は、シンクロもかなり痛むのが早いと思います。
まあ、変速なんてもんは、ほんとにキッチリと回転合わせてやると、クラッチ踏まなくても変速できちゃったりするんですけどね。
実際やってみたことありますが、うまくいけば確かにクラッチ踏まずに変速できます。
ただ、うまく回転合わずにおもいっきりギア鳴りしたりギアが入らなかったりガックンガックンとショックが来たりの方が多くて、慣れる前にミッション壊しそうだったので、すぐやめましたけど。（笑）
また、昔のF1やレーシングカー、大型トラックなどは、バイクのようなノンシンクロのドッグクラッチだったそうなので、こういう車ではダブルクラッチ等による回転合わせが必須でした。
（普通に乗用車と同じように変速しようとしても、ガリガリ言うだけでまともにギアは入ってくれない）
まあ、最近はF1もセミオートマでクラッチペダルのないパドルシフトだったりするので、今のレーシングドライバーはノンシンクロのレーシングミッションなんて乗れないんじゃないですかね・・・
あ、いや、F3なんかはまだマニュアルなのかな？
もしそうなら乗れるか。（笑）

1143 · Answer

>>例として、3速から2速へシフトダウンする場合の手順を説明する。
>>   1. 右足のつま先でブレーキペダルを踏む。
>>   2. 左足でクラッチペダルを踏む。
>>   3. ブレーキペダルを踏んだまま、右足を少し捻って踵でアクセルペダルを蹴る。その際、ブレーキ踏力が抜けないようにする。
>>   4. シフトレバーを3速から2速に入れる。
>>   5. 左足でクラッチをつなげる。

いくら手順を読んでも、ダブルクラッチの陰も形も無いので、明らかに間違い。

brenzo · Answer

昔々シンクロ機構が存在しなかった頃の減速チェンジは、
スポーツ走行であれ一般走行であれ
ダブルクラッチをすることがほとんど前提で、ヒールトゥもそれに倣うものでした。
このころの「ダブルクラッチを併用するヒールトゥ」は基がダブルクラッチですから
機構（当時はシンクロではなく噛合いですが）保護の側面を持っています。
このやり方では、間にシンクロ機構があったなら、
程度に差はあれ「普通に使うより」保護されます。

時は進んでシンクロ機構が搭載されてからの
「クラッチを１回だけ（チェンジ中ずっと）踏むヒールトゥ」は
シンクロ機構の力を使って減速チェンジしますから
シンクロは「普通に使われ」て、特に保護されるというわけではありません。

読者と筆者の解釈の違いでしょうから記事そのものが間違ってるようには思いませんね

1143 · Answer

>>1143さんはwikiは間違っていると思っているんですね。

はい、突っ込み所満載です。

ドグミッションは、ダブルクラッチを使わないとチェンジしないなんてのも大嘘です。
　レーシング用のドグミッションは、シンクロが利くタイムラグが不要なので、空走時間をなるべく短くするために、ダブルクラッチなんて無駄な時間を使わず、有無を言わさず、叩き込むのが正解です。（少し前前まで、レーシングドライバーが、「セミオートマより、俺のシフトチェンジの方が少し速いぜ」なんてのは、この手のミッションのお話です。）
　二輪のMTは、洩れ無くドグミッションですが、ダブルクラッチなど使いません。

1143 · Answer

シンクロは、ギアを入れる瞬間のお話、ヒール＆トウはギアを入れた後にクラッチを繋ぐ瞬間のお話なので、ミッションが繋がっていないのに、いくらブリッピングだけしても、シンクロには一切関係有りません。

ミッションのギアを含めた、駆動系の負担を減らしたり、急激な荷重変動を減らすための技術です。

ニュートラルで一旦クラッチを繋いで（ダブルクラッチ）上手く回転を合わせてやればシンクロの保護になりますが、ちゃんとシンクロが付いている車でダブルクラッチをやっても、それが上手く行ってシンクロの負担を減らしているのか、失敗して逆にシンクロを痛めつけているのかは解りません。

ヒール・アンド・トウによるシンクロ保護について

シンクロメッシュ機構というのは、ギアを変速する時に回転数の違うギアを摩擦で強引に回転を同期（シンクロ）させてギアを噛み合わせるための機構です。

この回答への補足

>>例として、3速から2速へシフトダウンする場合の手順を説明する。

昔々シンクロ機構が存在しなかった頃の減速チェンジは、

>>1143さんはwikiは間違っていると思っているんですね。

シンクロは、ギアを入れる瞬間のお話、ヒール＆トウはギアを入れた後にクラッチを繋ぐ瞬間のお話なので、ミッションが繋がっていないのに、いくらブリッピングだけしても、シンクロには一切関係有りません。

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