レクサスのスーパーカーであるLFAは日本国内だけでも募集当時多数の応募があったようですが、500台限定(うち160台が国内向け)での生産という方針をレクサスは変えないようです。
 これは高性能な車であり大量生産には向かないだけでなく、自動車チューナー等による改造を防ぐ(今日ではR35GT-Rでさえ600~1000馬力級マシンに改造されたものがあるという)目的もあると個人的には思うのですが、実際はどうなのでしょうか?

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A 回答 (3件)

 一番は他の回答者の方も言っているように「プレミア感」だと思います。

「台数限定!今しか買えません!」ってのに人は弱いですから。フェラーリF40も台数限定だったらしいですが、予想以上に売れてしまったので、結局、増やしちゃったという経緯もあるのでLFAもバカ売れすれば増産も可能性はゼロではないでしょう。

 あとは、売れないと大量生産したら損失が大きいからです。ふざけた値段の車ですから、そう簡単に生産ラインを確保して継続生産…というのはなかなか難しいというわけです。

 改造に関してですが、この種の車を買う人は、普通の暮らしをしている庶民ではないでしょうから、ほんの一握りを除いて、いじり倒すなんてことしません。ノーマルで乗っている人が多いでしょう。最初からチューンドカーみたいなもんですからね。あとは、基本的にスパーカーやスポーツカー等は、メーカーの方でもレースで使用される可能性も最初から想定しますので、改造すること自体はそんなに気にしていないとおもいますよ。メーカーであるが故にできないことってありますからね。特に規制が世界一厳しいと言われている日本の自動車業界なんかは開発者側も、もっとやりたいけど、市販の為に仕方なく妥協している部分があるかもしれません。
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この回答へのお礼

 レクサスLFAは約3800万円もする非常に高価な車であることと、人々の注目を集める目的も限定生産にしている理由なのですね。
 ありがとうございます。

お礼日時:2011/03/07 02:47

先の方が指摘したように、


トヨタ、レクサスのフラッグシップですから、商品価値を高めるために生産台数は少ないのでしょう。
かつて半世紀前発売された2000GTのようになってほしいと思っているのかな?

生産台数が少ないから改造しないか?といえば、そうでもないようです。
2000GTの排気量をあげている方もいらっしゃるようですし、
フェラーリやポルシェを改造している人は多数います。

生産台数が少ない他の理由としては、新素材の採用が考えられます。
軽量化のためにコンポジット(カーボン複合素材)を大量に使用していますが、
これはヘルメットやゴルフのシャフト、釣り竿に使用される軽量素材です。
強い衝撃を受けた場合、内部の炭素繊維が破断され、強度が低下する欠点があります。
アルミ等の金属に比べれば、オゾンや紫外線による劣化も懸念されます。
そのため、一般公道で使用する場合、安全性の確保、品質保証等が問題になります。
カローラやフィットのように10年、10万キロ車体強度を保証できるかは、未知数の部分があるのではないでしょうか?

新しい技術の自動車(燃料電池、EV)などは市販する前に、レンタルで貸し出しデータを収集しますが、
これと同じように、コンポジットボディの経年劣化に関するデータ収集もあるのではないかと思います。

非常に高価な車ですが、専用エンジンで専用ライン、コンポジット素材、生産台数を考えれば、
安い価格設定だと思います。開発や生産のコストを考えれば、お買い得モデルです。
私は100年経っても買えませんが
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「プレミアム感」にこだわっているのではないでしょうか?


おそらく、納車が落ち着いた頃には「限定車」「特別仕様」も発売されるのでは。
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店舗数が165店舗(と思います)で
受注台数は165台と思います。

但し、ご納車は暫時となっており
まだまだ生産途上です。

納車済みは半分くらいと思いますが
年内には全ての製造が完了するようです。

但し、納車後、即輸出されている車も多いと思います。

ちなみに現車は見たことないです。

参考URL:http://lexus.jp/models/lfa/sales/index.html

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>何を変更してああいうモンスターマシンになるんですか?

 エンジン、クラッチ、変速機、デフ、駆動シャフトなど、何もかも別物と見て間違いありません。もう単なる改造車ではなく、見かけだけベース車に見える『新しく作り替えたクルマ』と言えそうです。

 300馬力で設計されたクルマの部品で、3000馬力に耐えられるモノは何一つないでしょう。部品の強度というのは各自動車メーカーで機密となっており、正確なところは実はよく判りませんが・・・経験上は、概ね3倍の馬力でギリです。
 例えば、300馬力のクルマがあったとして、各部品の材料置換や『実現可能な』サイズUPで強化したとしても900馬力ぐらいが限界で、それでもクラッチや変速機はちょっと走ってはすぐに壊れまくります。それが10倍の3000馬力ともなるとまず耐えられない、っと考えられます。

>しかし、不思議です。別物の部品は誰が作成しているのでしょうか?

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 ワタシ自身はサスペンションと空力のデザイナーでしたが、エンジンや駆動系部品の設計・製作が出来るエンジン改造屋(いわゆる『エンジンチューナー』と呼ばれる会社)は並み居るレース屋の中でも限られており、ライバルの自動車メーカー同士のレーシングカーのエンジンに、実は同じチューナーで同じデザイナーが設計したパーツが組み込まれている事も結構ありがちです。

元レーシングカーデザイナーです。

>何を変更してああいうモンスターマシンになるんですか?

 エンジン、クラッチ、変速機、デフ、駆動シャフトなど、何もかも別物と見て間違いありません。もう単なる改造車ではなく、見かけだけベース車に見える『新しく作り替えたクルマ』と言えそうです。

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前置きが長くなりましたm(__)m
今後、自主規制論議が再燃する可能性はありますか?
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Aベストアンサー

GT-Rが520馬力で、他にそれに匹敵するような車はレクサスから出るとか言われてるやつぐらいじゃないですか。

自主規制は各メーカーが本当はもっと出せるけどここまでにしようってことですから、520馬力が出てしまえば、それ以上馬力のある車を各メーカーが作る動きがなければ意味がないし、そんな車がどんどん出るとも思えないですし、そんなわけで自主規制がまた導入されることはないと思います。


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