こんにちは!

今FTRの初期型に乗っています。エアクリはノーマルで、マフラー変えてキャブレターのセッティング【ノーマルより全体的に若干濃いめ】にしました。


ところがプラグの焼け色が全然変化【新品の物と比べて】しませんでした。

おかしいなと思いマフラーとキャブレターを全てフルノーマルにしても新品プラグみたいな感じです。

プラグの番手を一つあげても同様でした。


これはFTRにとって正常な状態なのでしょうか?

ちなみに町乗りメインで結構ぶんまわすほうです。
全国のバイク乗りのみなさん、回答お願いします!

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A 回答 (3件)

>プラグのガイシに焼け色がほとんどつかないんです?



だとすれば薄いのでしょう、もしくは回し過ぎ。
DPR8EA-9で短期間で電極チビるなら焼けすぎなので
FTRにブタ鼻あるなら少しふさいで様子見でしょうか。
薄いほうが高回転よく回るけど、夏場に向け焼き付きは
避けたいですから、オイル管理もあわせて注意しましょう。
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この回答へのお礼

やっぱり薄いのですか‥。

ただノーマルマフラーの状態でメインジェット118→130 ニードルワッシャー三枚噛ませて パイロットスクリュー濃いめに調整して プラグ1番手上げでもって新品みたいなんですよ(=_=;)


その原因がわからないですよね。

もうちょい調整してみます

ありがとうございます!

お礼日時:2011/04/11 17:10

碍子の焼け色ではなく接地電極の状態で判断してください。


スパークプラグメーカーの違いで焼け色は多少変わりますので注意してください。
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この回答へのお礼

お礼が遅くなって 申し訳ありません!

接地電極ですか!

ありがとうございます

お礼日時:2011/04/26 15:53

調子良くて焼け色も正常なら特に悩む必要ないです。


ただ、回答者側からすると、マフラーの名称や型番、MJ番数
プラグの状態、番手や画像等も客観的に判断できるものがないので
マフラー変更したからMJ、PJ(HONDAはスロー?)、エアスクリュー
云々も、物によっては必要でしょうがキャブ、エアクリ含め
ノーマルのままで良い場合も多いです。

濃い、薄いなら気温、始動、各回転数でそれなりの症状出てから
適切に対処でいいですし、今回の一連の対応もエンジンを
気遣ってのことでしょうから問題ない、定石通りと思います。
これからも今のように大切に乗ってあげてください。
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この回答へのお礼

親切にありがとうございます

調子もいいのでこのままいこうかと思います。

ただ一つ気になったのがプラグのガイシに焼け色がほとんどつかないんです?

これって大丈夫なんですかね?

お礼日時:2011/04/11 12:52

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Qプラグの焼け具合見てください。

バイクはRGV250Γです。
最近、社外チャンバーに変えたので、キャブの調整に挑戦してみたいと思っています。
現在はMJを1つ上げています。
試乗してみたところ6000くらいで少しもたつき、8000くらいで少しぼこつき感があります。
ノーマルチャンバー時は吹け上がり良好でした。
今日、直線500メートルくらい、パワーバンドに入った状態で走らせ、それから10分くらい5~6000rpm
くらいで自宅まで帰りプラグをチェックしてみました。
この焼け具合は少し薄いのですか?
バイク初心者のため、判断に自信がありません。
ちなみにプラグは新品で20キロくらい走らせています。
アドバイスお願いいたします。 

Aベストアンサー

私は過去に2ストロークレーサーで長いレース経験とメカニック経験があります。

ちょっとお聞きします。
メインジェットをひとつあげたと事ですが、具体的に何番から何番にしましたか?
吸気も排気も条件の違う前シリンダーと後ろシリンダーのキャブセッティングも同一なんですか?
使ってるエンジンオイルひとつでキャブレターのセッティングなどどうにでも変わりますよ。
そもそも自分で判断できないスパークプラグをチェック目的で外す理由が解りません。
スパークプラグも2ストローク車の場合はグレードや種類で状態が大きく違います。
何を判断したかったのでしょうか?

質問者さんはキャブレター内部の各種ジェットの役割ってご存知ですか?
素人に解りやすく言ってアイドリング用ジェット、低速用ジェット、中速用ジェット、高速用ジェットの存在を知ってますか?
各ジェット間の繋がりが悪いともたつきの元です。
2ストロークエンジンのキャブレターのセッティングはトータルで行わなければなりません。
何も知らずにメインジェットだけをいじるからそうなります。

質問者さんの場合はニードルジェットとメインジェットの繋がりが悪いから中速域でもたつきが出るし、高速域入口での混合気割合が悪いからトルクの谷ができるのですよ。
その社外チャンバーのできが悪いのとキャブのセッティングの仕方が悪いのとの両方が原因だと思います。
単純なストリート用チャンバーで吸気側までいじる必要があるものはできの悪いチャンバーの特徴です。
ストリート用チャンバーで街中を走行するのなら絶対にエアクリーナーはいじってはいけません。
特にパワーフィルターなどは愚の骨頂です。

それとVγで5~6000回転って事は完全な中速回転域です。
ニードルジェットとメインジェットの両方のジェットからシリンダー内に混合気が送られている回転域です。
何の情報が欲しくてその回転域でのプラグチェックをしてるのですか?
しかも無知識なのにそれでプラグの焼けでセッティングの判断など不可能です。
そんな回転域で走行してプラグチェックなどと考える事からして質問者さんには2ストローク車のセッティングは無理ではないかと思います。
もっとエンジンとキャブレターについて勉強する事をお勧めします。

過去の2ストローク250ccF3マシンのように究極にチューニングしたマシンのセッティングは、先ずは各ジェット単体のみで行ってました。
中速は中速、高速は高速、超高速は超高速。
つまり他のジェットは一時めくらをしておいてセッティングを行います。
そうしないと各ジェットが互いに邪魔をしてしまうからです。
そうやって少しずつ詰めていきながら、プラグを0.5番ずつ変更したりしながらの作業です。
レーサーですので3000回転以下は不要ですので、当然パイロットスクリューは全閉でロックし、もちろんパイロットジェットは外してボルトでめくらをします。
ジェットニードルは最下段にサークリップが常識でした。
ほぼ5000回転以下を完全無視し、高回転域にのみパワーの出るセッティングをする仕様です。

ストリート仕様にもかかわらず、トータルバランスに長けたノーマルマフラーからあえて変更するのでしたら、ノーマルマフラーの様なマイルドな吹け上がりを求めるのは無理です。
場合によっては排気デバイスを停止しないと満足に吹け上がらない事もあります。
それが2ストロークエンジンの常識です。

こんがりきつね色がベストと回答している人がいますが、街乗り2ストローク車でこんがりきつね色に焼く事は不可能に近いです。
先に書いたように、各種ジェットによるジェッティングが完全に合ってなければ全く無意味です。
3分間アイドリングしただけでプラグは湿って黒くなります。

2ストローク車は混合油燃料でない限り、中速域まではキャブレターのセッティングが出てても、オイルで僅かに湿って黒くなりがちがベストな状態です。
逆に高回転域以上であれば、若干焼け気味に白くなるくらいがベストです。
低速域では結構プラグは湿った状態になるものです。

それからスパークプラグのOリングのオイルによる湿り具合と色の状態を指摘している回答者もいますが、ストリート用2ストローク車は分離給油式であるのと様々な回転域で使用される事から、あのようにならない状態の方が異常だというのが常識です。
なので質問者さんの場合の現状のプラグの焼け色は標準の範囲内と見えます。
しかしキャブレターのセッティングがどうなのかは皆目見当が付きません。

私は過去に2ストロークレーサーで長いレース経験とメカニック経験があります。

ちょっとお聞きします。
メインジェットをひとつあげたと事ですが、具体的に何番から何番にしましたか?
吸気も排気も条件の違う前シリンダーと後ろシリンダーのキャブセッティングも同一なんですか?
使ってるエンジンオイルひとつでキャブレターのセッティングなどどうにでも変わりますよ。
そもそも自分で判断できないスパークプラグをチェック目的で外す理由が解りません。
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Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
フルスロットルで回転が下がる症状は、濃い状態でしょうか?薄い状態でしょうか??
フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
じゃぁ、とMJを142番にしてみたところ、アクセル開度8分目程にしておけばレッドまで回るものの、フルスロットルにすると失速する症状は相変わらずです。

これは濃いのか、薄いのか、はたまた、排気側の径が太くなるとフルスロットルがシビアになるのか・・・
原因はなんでしょうか?

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

とりあえず、MJ142で走るようになったのなら、テスト的にもう少し薄くしてみましょう。薄くする時は慎重さが必要ですが、最高速付近での連続走行でもしないかぎりそんなに簡単には焼きつきません。

今回の件も自分バイクのベースセッティングがどれくらい濃い目かがわかっていれば起こらなかったと思います。一番怖いのは、薄くしすぎて焼きつくことではなく、バイクのベースセッティングを把握せずに、間違った知識で適当なセッティングでエンジンを壊すことです。

Qバイクのバックファイヤー

質問お願いしますバイクですが、バックファイヤーは何でなるんですか、宜しくお願いします。・・対処方法と教えて下さい。修理金額は、結構しますか。

Aベストアンサー

まずバックファイヤーの意味を正しく理解しているかどうか確認させてください。
結構多くの方が間違えているのですが、エンジンブレーキなどの際にマフラーで不整な燃焼が起こる現象をさしてバックファイヤーと呼ばれる方が多いようです。しかし、これはアフターバーンと呼ばれる現象でバックファイヤーではありません。

本来の意味でのバックファイヤーとは、キャブレター側に燃焼ガスが吹き返し、キャブレター内部での燃焼が起こる現象です。この現象の原因の多くは空燃比の異常、または異常に遅い点火時期で起こります。空燃比が異常に薄い(または濃い)状態で燃焼が非常に緩慢に進んだことにより、吸気バルブが開き始めた時点で燃焼が終了しておらず、キャブレターやインテークマニホールド内部の混合気に引火する現象です。これが起こると本来吸入するべ混合気がすでに燃焼してしまっているため、エンストを起こしたり、最悪は火災に至る場合もあります。

もし、本来の意味ではなく、排気管側で起こるアフターバーン(アフターファイヤーとも言う)のことであれば、この原因も多くは空燃比の不整による場合が多いのですが、バックファイヤーの場合と異なり、多くの場合はスロットルを閉じたエンジンブレーキの状態で起こることが多い(バックファイヤーの場合はスロットルを開けた瞬間などに起こる場合が多い)ので、主にスロー系統の問題である場合が多いのです。エンジン回転が比較的高い状態でスロットルをオフにしたときの空燃比が正常な状態から大きく外れるなどして正常に燃焼せず、未燃焼のガスが排気管内部にたまり、スロットルオンにした時の正常な燃焼や、時折不規則に着火する燃焼による燃焼ガスと、ともに出てくる高温の火炎によって点火され、爆発的な燃焼を起こす現象です。

どちらの場合においてもキャブレターの空燃比の調整に主眼を置いて点検する必要があるでしょう。アフターバーンの場合はアイドル系統に主眼を置いて、バックファイヤーの場合はメイン系統(あれば加速系統も)に主眼を置いて点検しましょう。また点火時期(自動進角のあるものではそれも含め)の点検も同時に行います。

まずバックファイヤーの意味を正しく理解しているかどうか確認させてください。
結構多くの方が間違えているのですが、エンジンブレーキなどの際にマフラーで不整な燃焼が起こる現象をさしてバックファイヤーと呼ばれる方が多いようです。しかし、これはアフターバーンと呼ばれる現象でバックファイヤーではありません。

本来の意味でのバックファイヤーとは、キャブレター側に燃焼ガスが吹き返し、キャブレター内部での燃焼が起こる現象です。この現象の原因の多くは空燃比の異常、または異常に遅い点火時期で起...続きを読む

Qプラグの焼け具合を判断してください

バイク初心者です。
RGV250Γで民家も人もいない直線道路で300~400メートルアクセル全開で走り、すぐにエンジンを止めた後のプラグの焼け具合です。
この焼け具合は薄いでしょうか?
因みに新品プラグで距離30~40キロ走行しかしていないプラグです。
見てみると左半分は白く、右半分はキツネ色です。
判断が解らず質問いたしました。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

no,2,3の方の意見と同じく焼け過ぎですね。
どなたかオイル量のことを仰ってますが、それをガスの濃さは全く別ものです、勘違いしないでくださいね。
ガス=混合気はシリンダー内部の冷却機能を担ってるので、薄ければ温度上昇→焼きつきとなるわけです。
ガス薄くてもオイル濃いめで云々・・・・困った回答者さんですね。

この状態で走行フィールがよいとのことですが、2ストは焼き付き一歩手前が一番吹けはよくまります。
ですので、それから2段ほど濃い目に振るのが適当でしょう。
勿論市街地で渋滞にハマったりすればカブり気味になるでしょうが、それは致し方ありません。

それからプラグの焼け判断ですが、質問者さんやり方(プラグチョップといいます)、判断の仕方で正しいですよ。
というわけで、早急に濃いめに降ってくださいね。
2スト、いいですね。頑張ってください。


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