FF車とFR車のハンドル操作に対する挙動の違いについて質問です。

以前レンタカーでマツダロードスターを借りて乗った時に感じたことなのですが、直進時に
ハンドルを左右に小刻みに降った際、その操作に対する車体の反応がFFに比べて明らかに
ワンテンポ遅いことに気付きました。

FFであれば車種により多少の差はあれ、センターからちょっとハンドルを切ったのとほぼ同時に
車体が反応する(ヨーゲイン?)のに対して、このロードスターはほんの一瞬遅れて反応するように
感じました。

FR車というものに一度も乗ったことがなかったのでそのときは特に違和感を覚えたのですが、
模範的なFR車とも言われるロードスターでこうだということは、FRとは一般的にそのような挙動を
示すものなのでしょうか?

FR車の運転経験がこれ一度きりしかなく、周りにもFR・MR車に乗る人が全くいないので確かめ
られません。

※借りたロードスターは、マイナーチェンジ後の現行モデルNC2・ベースグレード・ソフトトップ・5MT
です。走行2000kmのほぼ新車状態でタイヤも新品同様でした。空気圧も問題なしでした。

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A 回答 (7件)

・・・なるほど。

御質問の内容には、2通りの回答がありますが、その前に。

※最初に老婆心ながら・・・車両運動というモノの解説から。もし御存知でしたら飛ばしてください。
 操舵に対する車両の旋回方向の運動は、ごく大雑把にいうと『ヨーイング運動』と『横加速度』につきます。
 ばねやダンパやスタビやアライメントを変えるとか、さらにはサスペンション・ジオメトリまで変更するなどと言う行為は全て、結局のところヨーと横加速度2つの運動のGain(ゲイン=増加量と共振周波数)とPhase(フェイズ=操舵に対する時間的遅れ)を変更するということになります。

 さて回答ですが・・・の前に、こちらから質問です。
 『クルマの反応』というのを、何で(どんな現象で)判断されてます?この回答如何で、御質問に対する回答が2通りに分かれます。

その1;単にハンドル操舵に対する車両の動き出しが早いか遅いかだけを感じ取り、それで判断しただけ。実はヨーなのか横加速度なのか判っていない・・・場合

※人間はヨーイングや加速度を、三半規管という耳の奥にあるセンサで感じていますが、実はクルマ(特にスポーツカー)のパッケージングでは、ホイールベース内のどこに人間のアタマを置くか?が重要になります。
 ところで、クルマの旋回とは円周上の運動なので、仮想的な旋回中心が求められるということを御存知ですか?この旋回中心は、車速に関係なくハンドルを切った瞬間はリヤ車軸の延長線上に発現します(その後車速によって旋回中心が前方にズルズル移動していくワケですが・・・)。つまり操舵後の立ち上がりから明確にヨーイングが感じられるクルマを作るなら、アタマがリヤタイヤの近くに来る様に設計する必要がある(アタマを、最初に発現する旋回中心に出来るだけ近づける必要がある)、ということです。(実際ロードスターを横から見ると、そうなっていますね?アタマがリヤタイヤから離れていると、人間の感覚ではヨーイング運動は横加速度とゴッチャになり易く、ヨーイングと横加速を切り分けて感じる事が出来ないヒトにとっては、『ハンドルを切った瞬間横加速度がドカンと出るクイックなクルマ』と感じてしまいます。)

※ここでFF車のパッケージングを見てみましょう。FF車の多くが、ドライバをフロントタイヤの近くに座らせる様に設計されていますね?これは室内や荷室を広く取るというあまり面白味のない理由の他、加速時にリヤに移動してしまうフロントタイヤの荷重を補てんし、駆動力を少しでも確保するという重要な理由があります。
 つまりFF車の多くではドライバの頭はリヤタイヤから離れたところにあるというワケで、操舵した瞬間はヨーイングより横加速度を強く感じる様になります。アタマがリヤタイヤに近いというクラシックなスポーツカーの文法に則ったロードスターが、『FFに比べて明らかにワンテンポ遅い』と感じられるのも、当然です。

その2;ヨーイングと横加速度を分別して感じ取り、結果、総合的に見てロードスターは応答性が低いと結論付けた・・・場合。

※ハンドル操舵後の過渡特性を見ると、ヨーイングと横加速度には応答に差があります。
 細かいことを言いますと例外もありますが・・・一般的には、横加速度の方がヨーイングより応答がよいです。
 で、このヨーと横加速度の応答差をツメると、フィーリングが向上することが判っています。官能性能が重要なスポーツカーでは、フツーのクルマより長い時間をかけて、この部分を慎重にチューニングしています。
 このチューニングですが・・・ヨーを早めて横加速度に合わせようとしても、車両のレイアウトが決定した時点でヨー慣性モーメントという数値が決まってしまい、なかなか早めることができませんが、横加速度はヨーに合わせて『遅らせる』事が出来ます。
 いろいろな手段がありますが、最も効果的なのは『ロールの速さと大きさを調整する』という手段です。その為、たとえば欧州製の高級スポーツカーでは、ジャガーやベンツだけでなくポルシェやロータスの様なスーパーカーまがいのクルマでさえ、ガチガチのサスでなくタップリ・ゆっくりロールするチューニングになっているものが多いです。

※斯様なスポーツカー・チューニングが施されていると思われるロードスターでは、横加速度の応答はFF車の、特にばねが固められている『スポーツハッチ』よりは劣ることになるでしょう。

※但し、ヨーイングはよくチューニングされています。ハンドルを切ると、横加速度はあまり感じられなくても、長いノーズがブンブンと右に左に向きを変える(これがヨーイング運動)のが視覚的にも判るでしょう。フロント周りのマスが大きいFF車では、この種のヨーイング応答は望めません。
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この回答へのお礼

大変に詳しい解説ありがとうございました。
横加速度とヨーイングの違いどころか、その2つの名称や存在さえ知りませんでしたが、
じっくり読んでみると今回の疑問の理由が分かったような気がしました。

FFの方が横加速度を強く感じ取りやすく、そのために急激な横加速度の発生を
実際の動きであるヨーイングと取り違えていたのかもしれません。
であればロードスターの挙動も、左右に振った時に緩慢に感じられたのは
横加速度とヨーイングの時間差が詰められていて、ヨーイングの発生が実際には
遅くはないのに遅く感じられたのではないかと思うのです。

以上とても表面的な理解ではないかと思うのですが、合点のいく回答をいただき
感謝しております。ありがとうございました。

お礼日時:2011/04/17 00:14

あまり運転してはないですが,オートザムAZ-1を発表会で試乗した時,直進するのにこれほど気を使う必要のある車があるのかって思ったのを今も覚えています。

皆さんが回答されているように設計者の意図なのでしょう。
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ロードスターがFRの典型でないかと。

FRがすべて同じ挙動かといえば
車種により違います。これはFFでもMRでも同じです。
車重、車高、重量配分、コンセプト、ホイールベースも違います。

同じMAZDAのRX-8や、排気量違うけどオートザムAZ-1
SUZUKIカプチーノ、HONDAビート、FFのダイハツCopenにも
一度試乗、レンタルできる機会があれば乗ってみると
面白いと思います。全く同じ車の2駆と4駆で乗り比べても
FF,FRベース、ターボでもいろんな違いが分かりますし
好みも感じ方も人それぞれですので。
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こんにちは



 レガシー4WDと、ステージアFRを乗り比べると、レガシーに乗りなれて来た感覚でハンドルを切ると、ステージアFRの方が、明らかにハンドルのレスポンスが(クイック)な感覚です。

 nuwv様の感覚とは逆 という事になりますね。

 前の方の答えの通り、車それぞれの設計上の性格であって、それ以外にも、バネを固くしているFFという話になると、「個体差」も有るかと思います。

 サスペンションのセッティングがノーマルの状態でも、SUBARU系は、SKYLINE系に比べて どたばたするような固さが有るのに ですよ。

 メーカーの考え方や、ホイルベースの長短、タイヤ自体の性格などが絡んできますので、別個のシャーシーの車でFFがFRかで、「こういう性格である」とういう区別は、あまり意味が無いと思います。

 一定速度での比較、加速時の比較でも、極端な話、 エンジンブレーキをかけている状態での比較でも、それぞれの性格は変わってきますから、単純に比較するのはちょっと意味合いが違うと感じました。

 ご参考まで


 
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それはFFとかFRとかは関係ないです。



設計する時の味付けの違いです。

メーカーごとに割と違いがあります。
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それは、FF、FRの違いではなく、車のセッテイングの違いです。



車と言うのは、高速での安定性を確保するために、直進付近でハンドル操作にあまり反応しない様にセッテイングされています。数字には表れなくても、このらへんの作り込みが、高速道路で長距離を走った時の疲労感の違いに現われてきます。
逆に出来の悪い車は、直進しながら、車線の中で大きく右に左にに蛇行しながら走行しながら走行しています。(見る限り、国産ではIQが最も酷いようです。)
一般的にヨーロッパ車は、直進付近では安定していても、ハンドルを切るとちゃんと曲がる作り込みが、国産とはレベルが違います。

国産でも、インプレッサSTIは最もクイックなギアレシオのステアリングが付いていながら、高速での安定性が高いのは、この辺りの作り込みの違いです。
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FRはリアタイヤの向き(真っ直ぐ)の力を受け、タイヤの向いている方向に力が逃げることで向きが変わります。


FFの場合はタイヤの向きにそのまま力が働きます。
一定速度上でハンドルの反応だけを考えれば、FFの方が反応は早いでしょう。

※あくまで反応の違いだけを考えた場合です、車全体の動きとは別な話しとします。
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Qフィルハンドルの意味

Excelの初心者です。
フィルハンドル(Fill Handle)という用語が、どういうものかはわかりますが、言葉の意味が、あの動作にどうつながるのか、そこのところがよくわかりません。
空白のセルを埋めていくのに使う把手ぐらいの意味でしょうか。
教えて下さい。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。

>Excelの初心者です。
というのはご謙遜なのだとは思いますが、「フィルハンドル」の用語については、私も、考えたことがあります。

カテゴリが違う回答かもしれませんが、私は、最初、fill ではなくて、角だったので、"fin" だと思い込んでいました。私のつたない英語力では、"fill" という名詞の意味は、その物自体だったり、「十分」という意味しか思いつきませんから、固有名詞と解釈しないと意味が分かりません。"fill" という単語は、動詞は、動的な意味を持ちますが、名詞になると、そういうニューアンスがないような気がします。
ちなみに、その機能自体は、Auto-fill といいますね。

the small black square in the bottom right of the active cell. (More than Excel 2002 ?)

>言葉の意味が、あの動作にどうつながるのか、そこのところがよくわかりません。
同感です。私なら、"fin" とか、"hook" ですね。

英語でも、Office を知らない人には、通じないと思います。それに、英語では、その行為自体を、drag copy とか言うように思います。

たぶん、Microsoft か、誰か個人的な命名ぐらいとしか思えませんでした。例えば、これを考えた人の名前(Phil)にちなんで付けたとか。それにしても、Microsoftには、彼らの英文の説明には、造語が多いような気がします。以前は、日本独自に、業界内で統一していたはずですね。それに、おそらくは、この用語を言っているのは、英米とアジア圏ぐらいだけだと思います。

こんばんは。

>Excelの初心者です。
というのはご謙遜なのだとは思いますが、「フィルハンドル」の用語については、私も、考えたことがあります。

カテゴリが違う回答かもしれませんが、私は、最初、fill ではなくて、角だったので、"fin" だと思い込んでいました。私のつたない英語力では、"fill" という名詞の意味は、その物自体だったり、「十分」という意味しか思いつきませんから、固有名詞と解釈しないと意味が分かりません。"fill" という単語は、動詞は、動的な意味を持ちますが、名詞になると、そ...続きを読む

QFFを4駆にするのとFRを4駆にするのはどちらがええのでしょうか?

こんにちは
GTRはFRを4駆にしたものですよね
それでエボ(7)とかインプはFFを4駆にしてますね
これはもともとの設計で何かどちらが4駆に
し易いボデイなのか教えてください

それともともと4駆だけの車種ってあるのでしょうか?

よろしくお願いします

Aベストアンサー

 う~む、大変よい御質問です。この御質問は、いずれ何方かが出されるのではないか?と想像しておりました。
 それでは、例によって(?)一つ一つ分析してみましょう。

1.動力性能上の優劣
 横置きFWDでは、本来回転軸が全て横向きに配置されています。ここでプロペラシャフトを追加して4WD化する為には・・・・
1)回転軸方向を90°曲げる為の歯車が最低1組必要。
 当然その分重くなり、伝達出力の幾ばくかを損失します。勿論、縦置きエンジンなら回転軸の向きを変えることは不要です。
2)プロペラシャフトが車体中心線を通しにくい。
 エンジン~トランスミッションの配置上、どぅしてもプロペラシャフトを車体センタに真っ直ぐ通せなくなります。
 これは、プロペラシャフトの不要な振動を発生させ、その振動対策でセンタベアリング(プロペラシャフトを途中で保持するベアリング)の数を増やし、プロペラシャフトの分割数を多くしなければならない場合もあります。ベアリングや途中のユニバーサルジョイントを増やさなければならないので、当然重量上不利です。
 これも勿論、縦置きなら車体センタをほぼストレートに通せます(スバルさんの4WDシステムのプロペラの通し方は、世界レベルで見ても見事です)。

2.運動性能上の優劣
 この話はもっと判り易いです。
1)縦置きでは、例えアウディやスバルの様にエンジンが前輪より前にブラ下がっている大胆な配置でも、実はトランスミッションが前輪より完全に後ろにあり、前後重量配分は結構マトモな値に収まります。横置きでは、前輪より後方に配置出来るのはせぃぜぃセンタ・トランスファまでで、前後重量配分を調整するのに一工夫必要です。
2)横置きではご存知の様にエンジンが左右どちらかに寄った配置となりますが、これは左右旋回性能の差を生み出します(意外に知られていない事実・・・・元々どんな乗用車も左右旋回性能の差がありますが、ワタシの経験では、やはり横置きエンジンの方が左右差がより大きく出る様です。この理由は、左右の重量配分、非対称なエンジンマウントによるエンジンルーム周りの車体剛性の左右差などが理由と考えられます)。

 斯様なワケで、4WD車のパワーユニットのレイアウトとしては、横置きエンジンは不利な点が目立ちます。
 それでは何故ランエボが横置きか?ですが、これは更に安い大衆・量販バージョンをタタキ台としたコストダウン作戦以外のナニモノでもないでしょう。この点は大変残念ですが、ランエボがスカイラインやRX-7の様なスポーツカーではなく、所詮は大衆車のチューニングカーに過ぎない事を無言で示しているワケです(例えばGT-Rに比べGTOはあまりにハンパな設計だった印象が強いですが、それもこの辺りの事情から来ていると考えられます。性能的には全く侮れないスーパーカー、しかもその上GT-Rよりモーレツに安い、とゆぅ夢の様なクルマだったんですが・・・・)

 以上、とゆぅのは理論的或いは見栄え的な話で、現実に目を向けますと横置きもそれほど捨てたモノでもありません。
 実際にはランエボは大変優秀なクルマで、例えば縦置きのインプレッサとの性能差など全く感じません。

 話をまとめますと「工学的には差があるが、その差は現代の技術では大変小さく、事実上は性能差とはならない」とゆぅのが結論ですね。

 ところで最後に、いつもの通り?余談です(毎度長くなっちゃってスミマセン A^-^;)

 人間の最も安全な移動速度は、歩く速度だと言われています。これ以上の速度では、急な回避運動が取りにくくなります。

 動物はどぅでしょう?桜井氏の馬の比喩は、恐らく車両運動性能を研究する者は知らん者がいないほど有名な話ですが・・・・例えば地上最速のチータは、ターゲットの急な方向転換に追従し、常に旋回のイン側から獲物を狙います。
 これは前足のケリを積極的に使っているから可能な運動です。前足は決して後足の補助ではありません。

 桜井氏は、まだオーテック・ジャパンにいらした頃仕事でお会いした事がありまして、その達観された発想と大変丁寧なお人柄に感銘を受けました。
 ここで桜井氏の説に異議を唱えよぅ、などとはユメユメ思っておりませんが・・・・2足歩行の人間と4足歩行の動物の運動能力の比較自体意味がない、とゆぅ点は確かです。
 つまり、4WDには4WDにとってのみ理想的な運動の制御方法があり、2WDには2WDにのみ適応する理想論が存在する、とゆぅ事です。4WDは、今となっては決して駆動力が足りなくなった為に2WDから進化したモノではありません。
 ワタシは、4WDが最終進化形で2WDが古い形態、言い方を変えるなら2WDと4WDは同じ技術的線上に存在する、とゆぅ事は決してないと考えています。

 う~む、大変よい御質問です。この御質問は、いずれ何方かが出されるのではないか?と想像しておりました。
 それでは、例によって(?)一つ一つ分析してみましょう。

1.動力性能上の優劣
 横置きFWDでは、本来回転軸が全て横向きに配置されています。ここでプロペラシャフトを追加して4WD化する為には・・・・
1)回転軸方向を90°曲げる為の歯車が最低1組必要。
 当然その分重くなり、伝達出力の幾ばくかを損失します。勿論、縦置きエンジンなら回転軸の向きを変えることは不要です。
2)...続きを読む

Qドロップハンドル&ホリゾンタルフレームのロード系ミニベロの意味

ちょっとした疑問なのですが・・・。

例えばGIOSのFELUCAやビアンキのMinivelo 9D、ブルーノのMinivelo20ロードといったドロップハンドル&ホリゾンタルフレームのロード系ミニベロの意味というか、存在意義というか・・・そういったのって何なんでしょうか?
同じロード系なら絶対的な速度等で本式のロードバイクやシクロクロス車には適わないでしょうし、輪行しようにも元のフレームが大きいのでどんなに頑張っても普通のミニベロのようにはコンパクトに収まらない(それこそ、ロードを輪行するのと変わらない)。
洒落っ気というか、ある意味”パロディ”的な面白さがあるのは分かるのですが、何もミニベロの利点(コンパクトさ、取り回しのしやすさ等)を犠牲にしてまでドロップハンドル&ホリゾンタルフレームにする意味があるんだろうかと、素直に疑問に思ってしまいます。

この種のミニベロの存在意義って何なんでしょうか(趣味的な話は置いておいて)。

Aベストアンサー

自転車好きの老人ですがミニベロの特性について一言…
子供用自転車の特性はご存じでしょうか。子供用自転車は大人用自転車の小型版です。しかし、自転車に乗り始めた子供が乗るための最良の特性を持っています。小径車の特性は次のような物です。
(1)極めて弱い力でこぐことができる。
(2)極めて低速でも転ばない。
(3)小回りがきく。

この特性が必要な人は何も子供だけとは限りません。
子供用自転車と一緒にサイクリングしてみてください。あまりにもスピードが遅く大径車での伴走は極めて難しいものです。私はそんな際に祖母用のミニベロを使用していました。子供が子供用自転車を卒業しましたら、二台目の自転車にはミニベロは最適かと思います。

人は老いると子供以下に運動能力は落ちてきます。現在はアシスト自転車がありますが、運動といったことから考えたらミニベロの方がよいのではと思います。サイクリングロードで小さな坂を必死になって登っているロード乗りの老人を見ますと内心「もうお年なのだから、ミニベロロードになさったらいかがですか。ミニベロなら坂も簡単に登れますよ。」と思ってしまいます。事実70代や80代の老人の間ではミニベロロードは坂も登れるし、風にも対応できると人気があるのですよ。

街乗り用としても最適なものです。自転車の交通に関しましては、各都道府県の細則で定められています。私の県では歩道がある道路では原則自転車は歩道を走ることになっています。しかし、すべての道路に歩道があるわけではありませんから、そのような環境ではミニベロは価値あるものになります。

現在は若者のオシャレなのでしょうね。

自転車好きの老人ですがミニベロの特性について一言…
子供用自転車の特性はご存じでしょうか。子供用自転車は大人用自転車の小型版です。しかし、自転車に乗り始めた子供が乗るための最良の特性を持っています。小径車の特性は次のような物です。
(1)極めて弱い力でこぐことができる。
(2)極めて低速でも転ばない。
(3)小回りがきく。

この特性が必要な人は何も子供だけとは限りません。
子供用自転車と一緒にサイクリングしてみてください。あまりにもスピードが遅く大径車での伴走は極めて難しいもので...続きを読む

Q事故車なんですがエアーバック付の車でハンドルをエアーバック無のハンドル

事故車なんですがエアーバック付の車でハンドルをエアーバック無のハンドルに付替えてあり助手席エアーバックは破れていて布でダッシュボードを補修してありますこの状態で車検は受かるでしょうか?

Aベストアンサー

エアバッグのみの話ですと、

エアバッグは法律で装着が義務づけられている装備ではありません。エアバッグに不具合があったり壊れたりしていても、車検を通すことはできます。

http://publish.carsensorlab.net/horitsu/category_32/_819.html
という記述がありますので、ほかの問題がなければ通るでしょう。

しかしエアバッグがないことでおきた問題の責任の所在は所有者と運転者にあるということになります。

Q左ハンドル車に乗る意味は?

以前BMWの左ハンドルを少しだけ(町内一周程度で夜間、雨)運転しましたが何のメリットも感じませんでした。
以前なら輸入車の右ハンドル車はペダルレイアウトが窮屈で嫌う方が居ると聞きましたが、最近の外国車は右ハンドルも考慮してエンジン内部がレイアウトされ改善されてると聞きます。
今乗っているB6アウディは右ですが何の違和感無く国産車から乗り換え出来ました。
金が貯まったらまたアウディかBMW買うつもりですが左か右かで迷うのですが?・・・
左に乗る人は見えで乗ってるのと思うときもあるので宜しくお願いします。

Aベストアンサー

乗っているのは主に左が多いです。

左のメリット
・路側の状況が分るので、歩行者、自転車の発見が早い
・狭い道で左側ギリギリに寄るのが簡単
・特にMINIやワーゲンタイプ1などの場合アクセルペダルの位置が右足を伸ばした位置にあるので疲れない。
・道を尋ねやすい。
・自販機で直ぐに買い物が出来る。
・私の場合毎朝車で北に向かい、帰りは南なので横から日光が入らない(実はこれを一番重視している)

左のデメリット
・追い越しがし辛い
・左ハンドル未対応のゲート
・左ブラインドコーナーが怖い

特に不便を感じません。慣れればなんてことないですが、たまに右ハンドルに乗るといつもドアを間違えそうになったり、ウインカーのつもりでワイパー動かしたりします (^_^;

QFF車にて高速走行時、ハンドルからバイブレーションが!

こんにちは、メカに詳しい方、教えて下さい。
当方車両はEG系CR-Xのデルソル、平成9年式、走行距離78,000km、足回りはフルノーマルです。デルソルに乗ってる方は少ないでしょうが、EG・EJ系シビック、DB・DC系インテグラと同系列の足回りです。

高速道路を走行中、ある程度の速度に達するとハンドルにバイブレーションが起きます。ハンドルを取られる程では無く手を離しても真っ直ぐ進みますが、結構強く、小刻みに左右に震えるので、長距離を走ると肩がこります。速度を上げれば上げる程、バイブレーションは強くなります。ハンドルを握らずとも、見てるだけで振動しているのがハッキリとわかります。

この症状に気付いてから、タイヤ交換、ホイールバランス、4輪アライメント調整と行ってきましたが、一向に改善されません。空気圧も勿論正常です。

今疑ってるのは、タイロッドエンドとハブベアリングです。同じ症状になった方、又はこのような症状の車両を整備した方、アドバイスを宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ホイールは社外の汎用品ではありませんか?汎用ホイールの場合無限やBBSなどごく一部を除き通常はセンターハブ径が車両側より大きく、ハブカラーをつけないとそのままではセンターが出ません。ハブカラーなしの場合、通常はナットで止めるときにうまく均等に締めつけてセンターを出すのですが、締めつけ方が下手だと結構高級なホイールでもセンターがうまく出ず高速でハンドルに振動が出ることがあり、この場合はハブカラーをつけることにより劇的に症状が収まります。ただしホイールが精度の悪いものの場合はどうやっても振動ガおさまらない場合もありますね。
ハブカラー自体は安いパーツで取りつけも簡単ですから、もしホイールが社外品ならばダメもとで試してみられてはいかがでしょう。

QWindows のハンドル(HANDLE)

 すみません、教えて欲しいのですが、Windows でのハンドル(HANDLE)って何でしょうか?

 マック(Macintosh)だと(たぶん)ポインタのポインタが実態です。
(メモリのガベージコレクトの為に利用されています)。
 メモリーヒープへのポインタだと思います。

 Windows でのプラットフォームで開発されている方は、どう解釈されているのでしょうか?
 Windows の世界では、どう解釈されているか、今ひとつ分かりません。
 よろしくお願いします。

Aベストアンサー

UNIXのファイルディスクリプタと同じで単なる管理番号に過ぎませんよ。UNIXみたく0がstdinとかのルールは無いようですけど。
初期の実装ではカーネルアドレス空間でデバイス管理領域へのポインタになっているとか聞いたこともありますけど、これはセキュリティ上の観点から修正されているはずです。

実際No.1さんの仰るとおり、ハンドルの実体を考えることに意味はありません。仕様として明示されている以外の部分はOSのバージョンが変わるときにどう変わるか分かりませんし、それで動かなくなるようなコードを書いても価値がありませんから。

QFFとFRのホイールは一緒でしょうか?

レガシーからマーク(2)に乗り換えましたが、マルチ100,114.3のホイルで5穴でオフセット50で一緒ですが、流用できるのでしょうか?
以前、FFとFRはだめと聞いたのですがどうなんでしょうか?宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

マルチP.C.Dのホイールとのことなので当然市販ホイールだと思いますから、
まず問題なくつくでしょう。
ただしブレーキキャリパーの形状によってはディスクに接触があるかも?
…ま、たぶんレガシーの方がグレードによっては
でかいキャリパーつけてそうだけど・・・。

ただし純正ホイールの場合は
レガシーは5穴-100 ハブ径56 、マーク2は5穴-114.3 ハブ径60
なので絶対につきません。^^;

Q異なるプロセス間でのイベントハンドルの共有

異なるプロセス間でのイベントハンドルの共有

WIN32 APIのDuplicateHandleを用いて、異なるプロセス間でのイベントハンドルを共有したいのですが、うまく動作しません。(1)~(3)にプログラムの詳細を示します。

(1) プロセスAで「本物」のプロセスハンドルを取得
  DuplicateHandle(
    GetCurrentProcess(),    
    GetCurrentProcess(),    // 疑似ハンドル
    GetCurrentProcess(),
    &RealProcessHandle,     // 本物のハンドル
    0,
    FALSE,
    DUPLICATE_SAME_ACCESS
  );

(2) プロセスAでイベントを作成
  hEvent = CreateEvent( NULL, FALSE, FALSE, NULL );

(3) プロセスBでイベントハンドルを複製
  DuplicateHandle(
    RealProcessHandle,     // プロセスAが(1)で取得した本物のハンドル
    hEvent,           // プロセスAが(2)で取得したイベントハンドル
    GetCurrentProcess(),
    &hNewEvent,         // プロセスBで利用するためのイベントハンドル
    0,
    FALSE,
    DUPLICATE_SAME_ACCESS
  );

上記のプログラムを実行すると、(1)と(2)は成功するものの、(3)の時点でエラーになり、
GetLastErrorでは6(ハンドルの異常)が表示されます。
プログラムのどこが悪いのでしょうか?

尚、OpenEventによるイベントハンドル共有は、
イベントに名前をつけなくてはならない問題があり、利用しない方針です。

異なるプロセス間でのイベントハンドルの共有

WIN32 APIのDuplicateHandleを用いて、異なるプロセス間でのイベントハンドルを共有したいのですが、うまく動作しません。(1)~(3)にプログラムの詳細を示します。

(1) プロセスAで「本物」のプロセスハンドルを取得
  DuplicateHandle(
    GetCurrentProcess(),    
    GetCurrentProcess(),    // 疑似ハンドル
    GetCurrentProcess(),
    &RealProcessHandle,     // 本物のハンドル
    0,
    FALSE,
    DU...続きを読む

Aベストアンサー

作成元のプロセスおよび、作成したハンドルに対して
適切なアクセス権を与えていますか?
特にPROCESS_DUP_HANDLEは、NT/2000以降では必須です。

また、関数に指定するハンドルが間違っているような気がします。
第1引数は”プロセスのハンドル”であり、第4引数は”複製する対象のハンドル”です。
提示されたソースではどちらが正しいのかわかりませんが、
もう一度、MSDNを確認し関数仕様を確認された方が良いように思います。
>&RealProcessHandle,     // 本物のハンドル
>RealProcessHandle,     // プロセスAが(1)で取得した本物のハンドル


なお、異なるプロセス間では、名前付き以外で共有する場合、
共有メモリや名前付きパイプなどを使用しなければならないパターンもあり
端から名前付きイベントを作成した方が安全な場合もあるので、
本当に名前付きイベントではダメなのか、再考するほうが良いかも知れません。

参考URL:http://msdn.microsoft.com/en-us/library/ms724251(VS.85).aspx

作成元のプロセスおよび、作成したハンドルに対して
適切なアクセス権を与えていますか?
特にPROCESS_DUP_HANDLEは、NT/2000以降では必須です。

また、関数に指定するハンドルが間違っているような気がします。
第1引数は”プロセスのハンドル”であり、第4引数は”複製する対象のハンドル”です。
提示されたソースではどちらが正しいのかわかりませんが、
もう一度、MSDNを確認し関数仕様を確認された方が良いように思います。
>&RealProcessHandle,     // 本物のハンドル
>RealProcessHandle,     // プ...続きを読む

QFFしか乗った事ない人間がFRに乗ってもすぐ運転出来る?

タイトル通りですが(笑)
素朴な疑問です。車庫入れとかFFで覚えてFRに乗り換えても出来るのかな??

Aベストアンサー

雑誌等で、FFだからどうとかFRらしいとか書かれていますので基本的な運転部分でも違いがあると思われているのでしょうね。通常の走行をする限り、どちらも全く同じです。

この2つを乗り比べてそれがFF車かFR車かを判断できる人はある程度の技術を持った人です。ましてやその特性を生かしてドライビングを変えられるとしたら相当のスキルを持った人でしょう。


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