北海道新幹線、新函館以北は日本海回りとなっていますが、
太平洋回りにした方が、明らかに利用客が多いように思います。
室蘭、苫小牧、千歳と言う都市、また洞爺、登別、といった観光地も
あります。 日本海回りの利点と言えば距離が短いくらいしか、
思い当たりません。くわしい方教えて下さい。

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A 回答 (6件)

1960年代後半から1970年代前半までに、高度経済成長を背景に、


当時の政府は、日本全国に主要在来線の幹線を置き換える様な形で新幹線網を建設する事を計画し、
以下根拠となる法律も作りました。

全国新幹線鉄道整備法
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%A8%E5%9B%BD% …

建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BB%BA%E8%A8%AD% …

一気に全部建設するのは無理なので、段階的に造る事になりました。
その第一弾が、北海道新幹線を含む整備新幹線です。
この北海道新幹線は、質問者様及びNo.3の回答者様が御指摘通り小樽を経由する函館本線いわゆる山線に沿ったものです。
北海道の歴史的背景から、北海道開拓初期には最重要都市である小樽を経由し、かつ札幌への最短となる山線が先に建設されました。
先の全国新幹線網計画が練られた当時、今と違って、小樽・山線経由で函館と札幌を結ぶ特急・急行列車が運転されていました。
この様に小樽が今と比べて衰退していなかったので小樽を重要な都市として外せなかったし、
山線も短絡ルートにもなることから、整備新幹線として選択されたかと思います。
計画が出来た後、社会情勢が変わり、1986年秋のJR発足を前提とした国鉄最後のダイヤ改正以後、函館と札幌を結ぶ定期特急は、
長万部からは室蘭・苫小牧を経由する室蘭本線・千歳線などから成る海線ルートに統一されてしまい、山線から消えました。

実は、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画によりますと、整備新幹線に続く基本計画路線として、
長万部からは室蘭・苫小牧を経由する室蘭本線・千歳線などの海線ルートに該当する北海道南回り新幹線もありますが。
今後の日本の行く末からして、人口増加や経済バブルでも起きない限りは、整備新幹線だけで終わりになり、
北海道南回りなどの残りの全国新幹線網の各路線は幻の未成線と化すでしょう。

余談ですが、たとえ北海道新幹線が全線開業しても、東京から札幌まで新幹線で行けたとしても、
東京23区を勤務地とする首都圏在住の私自身、小倉・博多以遠の九州の旅行で、
特に仕事の関係上時間に余裕が無い人との一緒の旅行では、
新幹線よりも安くて速いスカイマークなどの格安航空を利用している事が多いことを鑑みると、
北海道への旅行も、やっぱ新幹線よりも安くて速い格安航空をよく利用しているだろうなと。
全国新幹線網が計画された1970年代当時と、今現在とは、交通事情・旅行事情が大きく変わってしまいました。
数年後にやっと新青森から函館へ延伸、遅すぎます、今更の感です。
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この回答へのお礼

大変、ご親切、ご丁寧な回答ありがとうございます。

確かにかつては山線の方が、栄えていたことは知っていましたが
30年近くも前。今では明らかに南回りの方が幹線です。
しかしそう単純な問題ではないようですね。
パソコンのURLまで頂きまして、ありがとうございました。
ちらっと見ましたが、明日ゆっくり見ます。

お礼日時:2011/04/23 00:44

他の回答以外で



用地買収問題、騒音問題があります

東北新幹線が盛岡より北で260kmと最高速度を落として運転しています

八戸~新青森間で260km運転でも住民は騒音や振動に悩んでいるのが現状
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます.。

確かに用地買収問題、騒音問題もありますね。

お礼日時:2011/04/24 18:56

No.4の重大ミスの訂正


>その第一弾が、北海道新幹線を含む整備新幹線です。
以下訂正↓

その第一弾が、東北(東京~盛岡)、上越(大宮~新潟)、成田(東京~成田空港)です。
二番目が、北海道新幹線を含む整備新幹線です。
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この回答へのお礼

はい、ありがとうございました。

お礼日時:2011/04/23 00:46

日本海回りと言うよりは、山線回りの方が分かり易いでしょう。



何故、この線形かと言うと最短ルートと、札幌駅への併設・旭川方面への延伸にも都合が良いからです。

そもそも、長万部⇔札幌間は、現状、山線(函館本線)の線形の悪さからローカル線に転じ、海線(室蘭本線)が幹線となっていますが、過つては山線がメインルートだった時代が長く続きました。

現在の土木技術と土地買収の容易さ、時間短縮効果から考えても、ごく自然なルートだと思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

最短ルートと、札幌駅への併設、旭川方面への延伸。
いつも納得のいくご説明ありがとうございます。

お礼日時:2011/04/22 22:14

札幌やその先の旭川などに行く人の方が、途中の駅で降りる人よりも


人数がはるかに多いですよね。

新幹線を建設するに際して、利用者が得する時間(短縮時間)を
総和すると、日本海回りにした方が経済効果が大きいからでしょう。

途中の室蘭・苫小牧などに行く人も、長万部あたりまでは新幹線の
メリットがあると思いますし、恩恵に預かれない訳ではありません。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

到達時間と、旭川延伸、確かに。

お礼日時:2011/04/22 21:51

将来旭川方面に延伸する場合 千歳まわりでは札幌でスイッチバックとするか札幌駅のはるか東に新駅を作る必要がありました。

(旭川延伸をあきらめるというのも選択肢です。
新幹線ではスイッチバックは全て計画段階で否定されています。

また、有珠山噴火時のダメージが大きすぎるというのもあります。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

確かにスイッチバックは、まずいですよね。

お礼日時:2011/04/22 21:48

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下記リンクは交通新聞社の「JR時刻表2月号」の紹介ページですが、ここにある「3月26日(土)JRグループダイヤ改正について」の項を見てください。
http://www.kotsu.co.jp/jikoku/jr_jikoku/
これによると、新幹線などの主要列車は3月号に掲載、普通列車も含めた完全版は4月号で掲載とあります。
なお、3月号は今週末に発売と思われます。

Q北海道新幹線、新函館開業後に関する質問です。

先日、次のようなニュースを見ました。

◇函館市は在来線の三線化による北海道新幹線の函館駅直通運転を要請したうえで函館駅改修費を拠出、しかし直通運転は見送りとなり、反発した函館市は北海道やJR北海道に対していくつかの要求を出した。
要求のひとつに渡島大野(新函館)~函館のアクセス列車運転との項目があり、JR北海道は渡島大野(新函館)~五稜郭を電化したうえでアクセス列車の運行面でも協力する姿勢を示した。

以上の概要でした。

質問です。
「アクセス列車運行面で協力」と言うのは具体的にはどういう形なのでしょうか。
(1)「置き土産」的に電化費用とアクセス列車の車両を提供するがその後の一切は経営を引き継いだ会社に任せる
(2)同区間に限り第二種鉄道事業者として残り、経営分離後も一定の関与を続けてゆく
(3)上記以外の形態

現段階で明らかなことや推測でもいいので教えて下さい。

Aベストアンサー

北海道
函館市へ第三セクターへの転換に理解を求める。
第三セクター設立運営に関しては「最大限努力する」と文書で函館市へ伝える。

函館市長
JRによる経営は「99%難しい」と発言。
条件付きで経営分離に容認の姿勢を見せる。

JR北海道社長
第三セクターが運営された場合について
「出資や経営参画はしないが人材派遣はするつもり」
函館市に対し「函館-新函館間」の電化後の経営分離を提案。
2015年度をめどとし、投資総額を約40億円を見込む。
第三セクターの運行委託の準備がある。
函館-新函館間」の快速電車運行。

(1)道が主体となって早期に沿線自治体との協議の場を設置し、札幌開業に向け準備。
(2)新幹線と接続する快速列車の運行を行うことを検討。
(3)函館-新函館間を電化し、新たな車両を導入して所要時間を短縮する。

■札幌開業後
(1)第三セクター設立・運営に必要な出資、初期投資、運営経費について道が応分の負担を行う。
(2)負担割合などは他県の状況などを十分考慮し、道として最大限の対処をする。
(3)効率的な運行や利便性が損なわれないよう第三セクターから列車の運行委託を受ける用意がある。
(4)第三セクターとJR各社との円滑な乗り継ぎが可能となる発券システム導入に協力する。
 
※負担割合等、具体的な数字を含む提示は無し。
 
ーーーーーーーーーーーー
JR北海道はもう金は出さなと言っている。
後は、もう責任を持たないと言っている。

函館市の完敗と、、、 
 


 
 
 





 
 














 
 



 
 北海道交通研究会:論文,報告等取りまとめ一覧:鉄道及び青函トンネル関係
(文字化けする場合はブラウザの 表示 > 文字エンコーディング などをゴニョゴニョしてください。)
 
  .comfieldさんのブログを読むコメント (0)トラックバック (0)..

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北海道
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QB5版時刻表とコンパクト時刻表の違い

今までずっとB5の時刻表を使っていた者です。

交通新聞社「JR時刻表6月号」と「小型全国時刻表7月号」を見ていると、
たとえば 9591Mホリデー快速ビューやまなし(新宿906)は、JR時刻表には掲載されていますが、小型時刻表では臨時列車のページを含め、見当たりませんでした。
ほかの山梨方面への臨時列車も、小型時刻表では見当たりませんでした。

ところが 8571Mホリデー快速河口湖1号(新宿814)は、どちらの時刻表にも、中央線の欄に掲載されていました。
MLながら91/92号は、小型時刻表では、臨時列車の欄に掲載されていました。

このように、小型時刻表には掲載されない臨時列車もあるのでしょうか?それとも私が見落としているだけでしょうか?

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読みにくい文ですみません。ご回答、よろしくおねがいします。


   

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友人が以下のURLの交通新聞社に勤務しています。

時刻表はまず大判の時刻表になるデータをまず入力します。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/index.html

その上で、中型の時刻表を編集するのですが、臨時列車は本文に入れる
と本文内レイアウトの大幅変更が必要になる場合がある点と、そもそも
編集部のマンパワーの限界(苦笑)から、ページ数を圧縮したい中型の
時刻表では、トップページにまとめています。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/compass.html

ただ、初めからある程度の運転日数が見込まれる列車(8000番台の列車
番号の列車はそうである場合が多いです)は、なるべく本文に入れる
ようにしているそうなので、そこら辺の掲載基準はある程度流動的なん
だそうです。

で、小型時刻表は、初めから一定量の情報を削除することを前提に小型化
しています。どこを削除するかは編集部の裁量ですし、基本的に「事前の
旅行計画には使われない」ことを前提としていますので、その月の大判
時刻表の情報が漏れていることがあります。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/kogata.html

特に関西周辺で売られている「携帯時刻表」は関東周辺の臨時列車の時刻
(一部の定期列車も!)は省略されている場合があるんだそうです。
http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/keitai.html

ということで、旅行計画には最低でも中判の時刻表、出来れば大判の
時刻表をお使いになることをお勧めします。小型の時刻表はあくまで
旅行中に時刻をチェックする程度の情報量だと思ったほうがいいです。

友人が以下のURLの交通新聞社に勤務しています。

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http://www.kotsu.co.jp/magazine/jikoku/index.html

その上で、中型の時刻表を編集するのですが、臨時列車は本文に入れる
と本文内レイアウトの大幅変更が必要になる場合がある点と、そもそも
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簡単に言うと、建設費圧縮のため、架線の吊架方式が「シンプルカテナリ」だからです。

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簡単に言うと、建設費圧縮のため、架線の吊架方式が「シンプルカテナリ」だからです。

路盤自体は、将来のため、350kmまで出せる設計です。ただ、今は安物の架線なんですね。
東海道、山陽、東北、上越新幹線に使用されている架線は「コンパウンドカテナリ」という高速かつ高頻度な運転にきっちり対応できるものですが、近年開通した北陸、九州、東北新幹線(盛岡~八戸)に使用されている架線は「シンプルカテナリ」と言う、在来線とほぼ同じ形の架線です。この架線では強度の関係から260kmが基本的な限界なので...続きを読む

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