ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの違いについて簡潔に教えていただきたいです。

また、それぞれのメリット・デメリットについても教えていただきたいです。

よろしくお願いします。

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A 回答 (4件)

最も大きな違いは点火方式です。

ガソリンエンジンでは点火プラグによる電気火花で点火しますが、ディーゼルエンジンでは特別な点火装置はありません。ディーゼルエンジンでは、先ず空気だけを吸入してそれを圧縮します。空気は圧縮されることによって温度が上がるので、そこに霧状にした燃料を吹き込んでやると、燃料が自然着火して燃焼が始まります。もちろん、点火に十分な温度になるまで圧縮する必要があるためガソリンエンジンより高い圧縮比が必要です。また、燃料も着火点の低いものが必用ですので、重油や軽油が用いられます。

ガソリンエンジンの長所は外形寸法、重量の割りに大きな出力が得られる。動作音が比較的静かである。ディーゼルに比べ排気ガスの浄化がやりやすいことなどでしょう。欠点としては圧縮比があまり高く取れないので熱効率はディーゼルに劣る。ノッキングなど異常燃焼の発生があるためあまり大きなものは作れないなどでしょう。

ディーゼルエンジンの長所は、圧縮比が高いので熱効率が良い。機械的な強度さえ許せばターボなどによる過給による出力向上の効果をガソリンエンジンより大きく出来る。大型船舶用等の巨大なもの物が作れる。短所は同じ出力のガソリンエンジンより大きく重くなる。動作音が大きい。排気ガスの浄化が難しいところでしょう。

ガソリンエンジンでは通常(シリンダー内部に燃料を直接吹き込む形式もあるが、これも混合ガスにしてから点火することに変りは無い)燃料と空気を混合してガス状にしてから点火プラグの電気火花で点火しますが、燃焼は点火プラグの回りからシリンダー周辺に向かって広がっていきます。このように円滑に燃焼を行うには圧縮比をある程度以下に抑える必要があり、また、シリンダーの直径をあまり大きくすることが出来ないという制限を生むことになります。これを無視してむやみ圧縮比を上げたり、シリンダー直径を大きくすると、点火プラグの火花の前に勝手に着火してしまったり、着火直後にシリンダー内の圧力が上がり始めたところで、シリンダー周辺部などから無秩序に燃焼を開始してしまうという異常燃焼を起こしてしまいます。そのため、ある程度の大きさ以上のエンジンを作ることは難しいことや、ターボチャージャーなどを使って過給する際も、あらかじめエンジン自体の圧縮比を下げるなどの対策をしないと異常燃焼を招きます。しかし、あらかじめ空気と燃料が十分に混合したところに点火するので燃焼速度が速く、高速回転に向いていますので、比較的小型のエンジンでも高い出力を得ることが出来ます。また、圧縮比が比較的低いので各部の強度がディーゼルほど高い必要も無く、ピストンやコンロッドなどの往復運動する部分が軽く作れることも高速化に向いていますし、動作部分の重さが軽いのでアクセルに対する反応も速く出来ます。そして全体の重量も低く抑える事もできます。

ディーゼルエンジンはシリンダー内に吸い込むのは空気のみですから、圧縮過程で異常燃焼を起こすことはありませんし、必要な時期に燃料を霧状にして吹き込み、燃料は空気と混合すると同時に燃焼していきますので、圧縮比は機械的強度が許せばいくらでも上げられますし、ターボチャージャーなどの過給にもむいています。また、シリンダーの直径の制限もありませんので巨大なエンジンも作れます。じっさい、大型タンカーなどの船舶用のエンジンではシリンダー直径が1メートルでストロークが3メートルで出力数万馬力なんていう、化け物のようなエンジンも使われています。ただし、シリンダー内で霧状の燃料が空気と混合しながら燃焼するため燃焼速度が遅く、不完全燃焼も起こりやすいという欠点があり、また、圧縮比が高いので各部の強度を強くしなければならず、高速回転には向きませんし軽量化でもガソリンエンジンより不利になります。

それから、ガソリンエンジンの世界ではすっかり陰を潜めてしまった2ストロークエンジンですが、先ほどの話に出てきた大型エンジンなどは2ストロークのディーゼルエンジンです。2ストロークといってもバイクなどの方式とは異なり、4ストロークエンジンのような排気バルブがあるのですが、吸気バルブはありません。ユニフロースカベンジングというタイプのエンジンで、発電用や船舶用などの大型(超大型かも)エンジンでは主流です。
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(1)燃料    ガソリン 対 軽油


(2)点火方法  火花点火 対 自然発火
(3)圧縮比   おおむね10:1以下 対 より高圧(軽油が自然発火する温度必要)
(4)効率    ディーゼルのほうが良(高圧縮のため)
(5)重量    比較的軽い 対 重い
(6)補機    点火用の電装必要 対 不要(燃料があればOK)
ガソリン  軽い、高出力、高回転【電装品必要、燃料の取扱い(引火点摂氏0度以下)】
ディーゼル 低回転で高トルク、効率よし、本体頑丈【振動大、騒音、重い、高回転苦手】
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軽油はディーゼル ガソリンはガソリンエンジン


点火プラグがディーゼルには要らない 空気の圧縮熱で軽油を霧状にして噴射して爆発
ゆえにエンジンを頑丈にする為 重くなる 馬力はある
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ガソリンエンジンとディーゼルエンジンとでは、まず、ご存知のとおり燃料が違います。


ガソリンエンジンはスパークプラグを使って火種を起こして混合気を燃焼させる方式なので、自然発火しにくいガソリンを使います。
一方、ディーゼルエンジンは自然発火によって燃焼させるため、着火点の低い軽油を使います。

ガソリンエンジンは、ピストンを下げるときに、燃焼室内に混合気(ガソリンと空気)を吸入します。
次に下がったピストンは、上がりながら吸い込んだ混合気を圧縮します。
この状態のところでスパークプラグから火花を出して混合気に着火させるのです。
するとスパークプラグ周辺から徐々に燃え広がり、膨張しながらピストンを押し下げて動力へと変換させるのです。
一つの火種で短時間に燃焼させなければいけないため、ガソリンエンジンには排気量の大きさに限界があります。
ですから巨大な排気量は難しく、大型トラックには使われないのです。
しかし燃焼が徐々に広がることから静粛性の面では有利といえます。

一方、ディーゼルエンジンはピストンが下がるときに空気のみを吸入し、次に上がりながらその空気を圧縮します。
そのときの圧縮比はガソリンエンジンの2倍以上で、温度は数百度に達します。
ここで燃焼室に軽油を噴射します。
すると軽油は一気に燃焼室の至る所で燃焼を起こし、膨張しながらピストンを押し下げるのです。
燃焼室の大きさに左右されることなく排気量を大きくできるので、大型トラックに適しています。
またガソリンのように順序良く燃焼を起こさないので、独特な“ガラガラガラ”という音が出るのです。
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Q内燃機関について。(燃焼温度)

今内燃機関の勉強をしているのですが、
燃焼速度などの説明はよくかかれているのですが、
ふつうに燃焼温度という言葉が出てくるためよくわかりません。
学校の図書館で、燃焼温度について調べたのですがそれでもなかなかでてきません。
どなたか、燃焼温度について知っている人や、燃焼温度について詳しく載っているホームページを知っている人は教えてください。
お願いします。

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物質が燃えている、または物質を燃やしているときの温度のことじゃないんですか?それでは意味が通じないですか?
同じ物質を燃やすときでも大気下と酸素を供給した場合とでは燃焼温度に差がでますね。

Qディーゼルエンジンがガソリンエンジンより燃費がいい理由をどなたか教えて

ディーゼルエンジンがガソリンエンジンより燃費がいい理由をどなたか教えてください。
圧縮比やシリンダー内への燃料噴射などが関係しているようなのですが、勉強しはじめでよくわかりません。私に理解しきれるかわかりませんが、できるだけ詳しく教えていただければと思います。

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以前見たVWやイスズの資料では、ディーゼルはガソリンに比べ約30%燃費が良いとなっていました。「燃費が良い=効率が良い」、という事で、ディーゼルはガソリンに比べ、
1.高圧縮:高圧縮になる程効率が上がる。しかし、今までは過剰圧縮なので最近は圧縮仕事損を減らす為圧縮比を下げる傾向
2.吸気絞り:吸気時にスロットルバルブが吸気抵抗になるが、ディーゼルにはこれがない
3.高発熱燃料:軽油はガソリンより発熱量が多い分1L当たりの燃費に影響(燃料価は容量であり重量ではない)
4.低回転:最高回転5000でも1500とか2000で使えば摩擦損が減る。その為に過給して低回転でも高出力を可能としている

が主ですが、参考にマツダの資料も見てもらうと、
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Qガソリンエンジンの希薄燃焼って?

自動車のガソリン直噴エンジンなどの希薄燃焼では、燃焼温度が高温になるとされています。
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発生する圧力が小さいのでしょうか?

高温で燃焼して、発生する圧力が小さいと排気が高温になるだけでエネルギーが無駄になってるような気がするのですが?

わかりやすく解説されているようなサイトをご存じでしたら教えていただけないでしょうか。

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ところで、どこで、「希薄燃焼時は高温になる」という情報を得たのですか?普通、その辺の自動車の本や雑誌類には、そのような高度な内容のことは触れませんよね?

希薄燃焼(リーンバーン)は、とにかく高温になりやすく、その高温が原因で、エンジンを一気にダメにするほどの危険性を秘めています。
ミクスチャーをリッチからリーンにしていく時に、ある時点で高温になるのです。とても危険で、短時間でエンジンダメージが起こります。
それを防ぐためには、高温になる手前で、元の温度にすぐ戻さなくてはなりません。
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(実際のレシプロエンジンのオペレーティングは、必ず技術者の指導の下、充分な知識の元で行なって下さい。)

では、「なぜリーンで高温になるのか?」という本題に移ります。
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リーンにし過ぎますと、気化熱の作用が非常に薄れ、高温になってしまうというわけです。

ところで、どこで、「希薄燃焼時は高温になる」という情報を得たのですか?普通、その辺の自動車の本や雑誌類には、そのような高度な内容のことは触れませんよね?

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Qディーゼル噴射とガソリン噴射の違い

ディーゼル噴射とガソリン噴射の作動はどう違うのか教えてください。
ガソリン噴射は混合気体でディーゼル噴射は直接燃料を噴射するところに違いがあると思うのですが、どうでしょうか?

Aベストアンサー

「噴射」で考えるからややこしいんです。
「燃料」または「燃焼」で考えましょう。その違いに対応するために、噴射方式が違ってくるのです。

ガソリンは引火点は低いものの着火点は比較的高い。常温でも火種があれば燃焼しますが、300~500℃までは火種が無ければ燃焼しません。
ディーゼルエンジンでよく使われる軽油は引火点は比較的高く着火点は低い。常温では火種があっても燃焼しませんが、250~350℃で火種が無くても燃焼します。

そのため、ガソリンエンジンは火種としてスパークフラグが必要となります。また一般的には空気と燃料が十分に混じった状態で点火してシリンダ全体に燃焼を行き渡らせる必要があります。そのため、シリンダの外側の吸気ポートに設けたインジェクタが、吸気工程中に吸気バルブが開いている隙間からシリンダ内に燃料を噴射し、圧縮工程中に空気と混合させます。(かつてはもっと手前で燃料と空気を混合していました)

一方、ディーゼルエンジンは高い圧縮比により吸入した空気が高温となり、そこに燃料を噴射することにより自己着火させます。
最近はコモンレール式と呼ばれる方法で、高圧に蓄圧した燃料を任意のタイミングで複数回噴射させることにより、理想的な燃焼を実現し、かつてに比べ大気汚染物質の排出量を激減させています。
ちなみにディーゼルエンジンの噴射圧力が高圧化されていくのは、
・燃料を芯まで完全に燃やすために燃料噴霧の粒径を小さくしたい。
 →粒径を小さくすると噴霧が十分遠くまで飛ばない
・完全に燃焼させるためには十分な空気が必要
 →噴霧は十分遠くまで飛ばしたい
ということで、噴霧粒径を小さくしても遠くまで飛ばすために高圧で噴射する必要があるのです。

実際には、コモンレール以前にはディーゼルエンジンでも予燃焼室式とか渦流室式といった直噴以外の方式がありました。
最近はガソリンエンジンでも直噴式のものも増えてきましたが、それにはまた別の理由があります(説明しきれない(出来ない)ので省略)

参考URL:http://techon.nikkeibp.co.jp/article/TOPCOL/20070213/127677/

「噴射」で考えるからややこしいんです。
「燃料」または「燃焼」で考えましょう。その違いに対応するために、噴射方式が違ってくるのです。

ガソリンは引火点は低いものの着火点は比較的高い。常温でも火種があれば燃焼しますが、300~500℃までは火種が無ければ燃焼しません。
ディーゼルエンジンでよく使われる軽油は引火点は比較的高く着火点は低い。常温では火種があっても燃焼しませんが、250~350℃で火種が無くても燃焼します。

そのため、ガソリンエンジンは火種としてスパークフラグが必要となり...続きを読む

Q直噴ガソリンエンジンに軽油を使う

直噴ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの構造はほぼ同じだと思うのですが、直噴ガソリンエンジンに軽油を使っても機能しますか?(できたとしてもするつもりはありません)

Aベストアンサー

最近のディーゼルエンジンは圧縮比が低くなってきていて(14~15程度、ただしターボ過給)、一方でガソリンは高くなってきているから(NAで12程度?)、もしかしたら圧縮時の筒内温度が軽油の発火点(約250℃)を超えたりして^^
ちなみにガソリンの発火点は約300℃なので、ガソリンエンジンはそこまでは上がらないようにしているはず…というか、直噴化のメリットの一つはガソリンの気化時の蒸発潜熱で、高圧縮比化による筒内温度の上昇を抑えるんじゃなかったっけ?

ただ実際には噴射圧力が全然違う(ガソリン直噴の高圧のもので最大30MPa程度、これはコモンレールディーゼルのアイドリング程度)し、噴射タイミング・噴射時間も全然違うので、まともに動くとは思えません。

ディーゼルエンジンも予混合燃焼化などいろいろ研究されていますので、
ガソリン直噴に軽油が使えるようになるとは思いませんが、燃焼的には似ていく可能性はあります。

Qディーゼル車にガソリンを入れたらどうなりますか?

ディーゼル車にガソリンを入れたらどうなりますか?

Aベストアンサー

ガソリンと軽油は燃料の特性が異なります。
他の人が言及している、潤滑性。燃料ポンプや燃料弁への潤滑がガソリンの場合は粘性が低く、期待できません→故障の原因になります。

もう一点、根本的な問題があります。ガソリンエンジンはプラグのスパークという火種があって着火します。気温がマイナスの環境でもエンジンの始動ができるように燃料の引火点が-30~-40度くらいです。
ガソリンが火種がない状態で自然着火する発火点は意外にも500度の高温です。→ガソリンはプラグのないディーゼルエンジンの燃料にはなりません。
一方、軽油はガソリンと反対の特性があって、引火点は40度程度・・・という事は、ガソリン車に軽油を入れた場合は寒冷地ではもちろん、本州でも起動不能でしょう(他の回答者様が動いていたという例はガソリンと軽油が混合した状態だと思われます)
気温程度の温度の軽油にマッチの火を突っ込んでも、着火せず消えてしまうのです。(ガソリンでそんな事をすると爆発に近い燃焼となります)

回答としては、起動不能・・という事になります

参考URL:http://www.isuzu.co.jp/semi/diesel_1/merit/05.html

ガソリンと軽油は燃料の特性が異なります。
他の人が言及している、潤滑性。燃料ポンプや燃料弁への潤滑がガソリンの場合は粘性が低く、期待できません→故障の原因になります。

もう一点、根本的な問題があります。ガソリンエンジンはプラグのスパークという火種があって着火します。気温がマイナスの環境でもエンジンの始動ができるように燃料の引火点が-30~-40度くらいです。
ガソリンが火種がない状態で自然着火する発火点は意外にも500度の高温です。→ガソリンはプラグのないディーゼルエンジンの...続きを読む

Qガソリンエンジンとディーゼルエンジン

日本ではディーゼルエンジンは排気ガスの問題で嫌われていますが、ガソリンエンジン用のガソリンも精製段階で軽油の3倍のCO2を出しているそうなので、一概にガソリンエンジンが良いとは言えない気がします。ガソリンエンジンよりディーゼルエンジンのほうが安全性が高いですし、燃費も良いのでとても便利なエンジンだと思うのですが、環境への影響や安全性やその他を含めて皆さんはどう思いますか?

Aベストアンサー

世の中では「ガソリンエンジンはクリーンで、ディーゼルエンジンはダーティだ」という図式ができあがっているみたいですが、現実にそのようです。けれども、その原因は、開発への力の入れ方の差ではないかと思います。つまり、乗用車に多く使われてきたガソリンエンジンには多くの力を注いで排ガス対策をし、ディーゼルエンジンはそれを疎かにしてきただけだと思います。

 かつてアメリカで、乗用車の排ガス規制法、マスキー法が施行されたとき、世界中の自動車メーカーの誰もが悲鳴を上げたものでした。ホンダのCVCCエンジンはこのとき誕生しています。

 そもそもディーゼルエンジンは原理的に優れたエンジンですので、気合いを入れて排ガス対策をすれば、ガソリンエンジンよりクリーンなエンジンになるのではないかと思います。

       ディーゼルE  ガソリンE
---------------------
燃料      軽油・重油   ガソリン
着火      空気圧縮    電気花火
馬力当り質量  大       小
馬力当り価格  高い      安い
熱効率     良い      悪い
       (30~40%)  (22~28%)
経費      安い      高い
火災の危険度  少ない     多い
騒音・振動   大きい     少ない
冬季の始動性  やや悪い    良い

ガソリンエンジンはガソリンを燃料にしないと動きませんが、ディーゼルエンジンは粗悪な重油、灯油、あるいは植物油でも動くと聞いています。(ガソリンではなぜか動かない)

世の中では「ガソリンエンジンはクリーンで、ディーゼルエンジンはダーティだ」という図式ができあがっているみたいですが、現実にそのようです。けれども、その原因は、開発への力の入れ方の差ではないかと思います。つまり、乗用車に多く使われてきたガソリンエンジンには多くの力を注いで排ガス対策をし、ディーゼルエンジンはそれを疎かにしてきただけだと思います。

 かつてアメリカで、乗用車の排ガス規制法、マスキー法が施行されたとき、世界中の自動車メーカーの誰もが悲鳴を上げたものでした。ホン...続きを読む

Qディーゼルとガソリン、どちらが耐久性がある?

マニュアル通りにきっちりとメンテナンスしたとします。ディーゼルエンジンとガソリンエンジンのどちらが耐久性がありますか?

Aベストアンサー

私が社会人になって初めて買ったクルマは「街の遊撃手」のキャッチフレーズのいすずジェミニ(JT150・JT190)でした。今は乗用車をつくっていない、いすずですが、このモデルは末期までよく売れて、10年前までよく見かけました。1,5Lのガソリン、1,5Lディーゼル(ターボ有りと無しがあり)、1,6LのDOHCを搭載したモデルがありましたが、このうち1,5Lガソリンとディーゼルはエンジンブロック、クランクシャフト、コンロッドが共通という、「ディーゼルのいすず」らしい意欲作でした。デビューから数年経った、メンテナンス関係の雑誌の記事では、ディーゼルエンジンに関しては(特にターボ付きのもの)潤滑系の不具合、ターボ自体のトラブル、ターボがついていることに起因する排気系付近の冷却異常、が多く取り上げられていました。(ちなみにターボ無しのディーゼルは、パワステも無い、廉価グレードだったので、業務用で少しうれただけ)結局、乗用車用、ということで考えると、ディーゼルエンジンのアキレス腱はパワー不足を補う補機類とそれに付随する部分でしょう。ではガソリンエンジンのほうはどうかというと、一般にウィークポイントと考えられ、専門の書籍でもとりあげられているのが、電装系のパーツの経年劣化に伴うトラブルです。ディーゼルエンジンはガソリンエンジンのような点火系は必要ありませんから。でも見方を変えると、方やエンジンのオーバーホールが必要な大掛かりなもの、もう片方はパーツさえ入手できればなんとかなるものでしょう。クラシックカーがいい例かと思います。でなければ長く持たせません。
私は同じジェミニでもJT190という1,6LのDOHCエンジン搭載のモデルに乗っていましたが、追突事故で廃車になるまで9年、20万km、大きなトラブルも無く走ってくれました。メンテナンス関連の雑誌はジェミニを買って最初の車検を通してから、ずーっと、読み続けてます。
ガソリンエンジンでもターボ付きのクルマって、エンジンオイルや冷却系への負担が大きく、ターボ自体のトラブルから、あまり古い年式のクルマは走ってないですよね。
乗用車用のエンジン限定で考えると、ターボ無しのガソリンエンジンが耐久性あり!と結果的にはなるのではないでしょうか。では。

私が社会人になって初めて買ったクルマは「街の遊撃手」のキャッチフレーズのいすずジェミニ(JT150・JT190)でした。今は乗用車をつくっていない、いすずですが、このモデルは末期までよく売れて、10年前までよく見かけました。1,5Lのガソリン、1,5Lディーゼル(ターボ有りと無しがあり)、1,6LのDOHCを搭載したモデルがありましたが、このうち1,5Lガソリンとディーゼルはエンジンブロック、クランクシャフト、コンロッドが共通という、「ディーゼルのいすず」らしい意欲作でした。デビューから数年経った、メン...続きを読む

Qガソリンエンジンとディーゼルエンジンではどちらがトラブルが多い?

 農業を営んでいるものですが、我が家で色んな農業機械を所有しております。

 トラクター3台(ヤンマー、イセキ、日ノ本)、コンバイン2台(ヤンマー、三菱)はディーゼルエンジン、田植え機2台(みのろ、共立)、クローラー運搬車(ヤンマー)、管理機(ホンダ)、草刈機(ロビン)はガソリンエンジンです。

 この秋の稲刈りでクローラー運搬車のエンジンが掛からず、また、春の田植えでは田植え機のエンジンの吹き上がりが悪く、エンストばかりで、キャブ関係を機械屋さんに点検を依頼しました。
 上記の機械、特にガソリンエンジン機械はシーズンオフにはタンクの燃料をすべて空にし、キャブ内の残燃料もエンジンを掛けたまま、消費するようにしています。草刈機(混合ガソリン)も同様にしています。

 エンジン、キャブ内にガソリンが残留していると、燃料ホース等に良くないと機械屋さんに聞きました。

 新しい年に、さて使おうとするとエンジンが掛からない、吹き上がりが悪いのはガソリンエンジン機械ばかりです。
 トラクターやコンバインはディーゼルなので、燃料を切らさず、バッテリーさえ上がっていなければ、まず、掛かります。

 何故、ガソリンエンジンはディーゼルエンジンより、よくトラブルのでしょうか?構造が複雑で、点火系、燃料系、キャブ系のトラブルばかりです。
 ガソリンタンクも錆が出やすいです。
空にしておくと錆が出やすいのは分かっていますが、長期使わないまま、タンクに残しておくとガソリンが劣化変質して始動性が悪くなります。

 大パワー必要としない機械は(5ps前後)はガソリンエンジンです。ガソリンエンジンはディーゼルに比べて繊細だと思います。
 自動車のように毎日使わず、休止期間があるガソリン農業機械はよくトラブルに悩まされます。

 トラブルの少ないガソリンエンジンはないでしょうか?
 

 

 

 

 農業を営んでいるものですが、我が家で色んな農業機械を所有しております。

 トラクター3台(ヤンマー、イセキ、日ノ本)、コンバイン2台(ヤンマー、三菱)はディーゼルエンジン、田植え機2台(みのろ、共立)、クローラー運搬車(ヤンマー)、管理機(ホンダ)、草刈機(ロビン)はガソリンエンジンです。

 この秋の稲刈りでクローラー運搬車のエンジンが掛からず、また、春の田植えでは田植え機のエンジンの吹き上がりが悪く、エンストばかりで、キャブ関係を機械屋さんに点検を依頼しました。
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 うちも農業機械を持っていますが、同様の症状に悩まされます。
 特に草刈り機が2サイクルエンジンのものを使っているので、始動しにくい…
 
 回答ですが、列挙されている機械の大きさを見ればガソリンとディーゼルの区分けが判ると思います。
 ガソリンエンジンが低出力の機械に多く使われるのは、小型・軽量に出来るからです。逆にディーゼル機関は大きくて重いためトラクターやコンバインといった自重も大きめの機械にしか使えません。(車でもトラックやバスに多く使われてて軽自動車にはありませんし)
 ディーゼルエンジンの草刈り機や噴霧器があっても、担いで作業するには肩や腰が痛くなると思います。

 保管方法ですが、ガソリンエンジンを搭載している管理機と運搬車については、思いっきりタンク内が錆びてしまいました。燃料ホースが錆で詰まって動かない時期があったくらいです。(親の管理が悪かったのですが)
 そのため錆を防ぐのを目的にバイク用の錆び落としと防錆剤を使っています。これは強力な酸で錆を落としてしまって、樹脂系コーティング剤でタンク内部を覆ってしまうというものです。処理してからはガソリンを入れっぱなしで数ヶ月放置したりしていますが、錆は再発していません。
 
 作業時期前にエアフィルターを掃除してやって、燃料フィルターに詰まりがないかを確認するだけでも、作業期間中のトラブルは減らせると思いますよ。
 農業用(汎用)ガソリンエンジンは、自動車用と較べてもローテクで低出力な分、メンテナンスフリーに使われていると思いますから。自動車用のエンジンで、あの土埃の中を何時間も運転していると、もっと早くシリンダー内やキャブに致命的な故障が発生すると思います。

 それよりタイヤやクローラー交換の方が手間だし高価な事に閉口しちゃいます。
 

 うちも農業機械を持っていますが、同様の症状に悩まされます。
 特に草刈り機が2サイクルエンジンのものを使っているので、始動しにくい…
 
 回答ですが、列挙されている機械の大きさを見ればガソリンとディーゼルの区分けが判ると思います。
 ガソリンエンジンが低出力の機械に多く使われるのは、小型・軽量に出来るからです。逆にディーゼル機関は大きくて重いためトラクターやコンバインといった自重も大きめの機械にしか使えません。(車でもトラックやバスに多く使われてて軽自動車にはありません...続きを読む

Qディーゼルエンジンについて

日本においてのモータリゼーションを見るにディーゼルエンジンを利用した車両というのは
トラックやバスといったものが中心であり
位置づけやイメージとしては排気ガスや騒音という視点から言えば
マイノリティー・・・もとい問題山積というイメージからか国内でのシェアは少数かつ一般的でないという印象が多々感じられます。

一方で欧州などでは一般的な乗用車でもディーゼルエンジン搭載とあったりし
欧州でのモータリゼーションを支える原動力となっているというお話をうかがいました。
環境への意識が欧州の方が敏感であり、改善の改善を繰り返したためという結論もありますが
どうしてディーゼルエンジンが普及しているのかという疑問が残ってしまいました。
また現在の欧州における具体的なディーゼルエンジンの立ち位置というのもわかりません。
ディーゼルエンジンの基礎的なお話でも構いません。どなたか欧州におけるディーゼルを取り巻いた環境について
教えていただけないでしょうか?

Aベストアンサー

 日本も欧州も、自動車からのCO2を削減するため、販売される自動車に「燃費基準」が設定されています。
 日本の規制方法は、車両重量毎に燃費基準を定めるという方法です。従って、排気量の少ない小型車(例えば1500CC)から大型車(例えば2500cc)に乗り換える人が多ければ、いくら個々の車の燃費基準を厳しくしても、なかなかCO2の削減は進みません。自動車会社にとっても、大型車のほうが利益が大きいと考えられるので、上記の規制方法は好都合かとも思われます。
 一方で、欧州は、ある自動車会社から販売される車全体の平均燃費を規制しています。従って、いくら個々の車の燃費を改善しても、排気量の大きな車の販売比率が大きくなると、平均した燃費は改善されません。
 そこで、欧州で車を販売する自動車会社は、販売される車の平均燃費を少しでも改善するため、自動車会社自体がガソリンよりも燃費のよりディーゼル車を多く販売しよう・・・という方向に動きます。この点が、日本の現状と大きく異なる点です。
 日本のメーカーも、わざわざ日本で生産したディーゼル乗用車を欧州に輸出しているくらいですから、燃費基準の考え方が変われば、日本でも積極的にディーゼル車が販売されるようになるかもしれません。

 日本も欧州も、自動車からのCO2を削減するため、販売される自動車に「燃費基準」が設定されています。
 日本の規制方法は、車両重量毎に燃費基準を定めるという方法です。従って、排気量の少ない小型車(例えば1500CC)から大型車(例えば2500cc)に乗り換える人が多ければ、いくら個々の車の燃費基準を厳しくしても、なかなかCO2の削減は進みません。自動車会社にとっても、大型車のほうが利益が大きいと考えられるので、上記の規制方法は好都合かとも思われます。
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