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中央リニアの山梨県の停車駅は、当然、甲府駅と思っていましたが、いくつかある候補地のいずれにも「現在の甲府駅に隣接」との表現は見当たりません。なぜ、甲府駅にリニア駅ができないのでしょうか?敷地や駅周辺のルート、地質などに問題でもあるのでしょうか?

gooドクター

A 回答 (6件)

更に言えば「今現在甲府市で最もにぎわっているのはどこ?」というコトもあります。

少なくとも「甲府駅周辺」じゃないでしょ?

現在、多くの地方都市が「駅周辺より周囲のバイパス周辺の方がにぎわっている」のが現状ですし、そもそもそういう高速鉄道の駅には車で行くのが当然ですから、駅周辺はむしろ「何も無い場所」の方が開発しやすく便利なんです。これは「新横浜」や「岐阜羽島」「本庄早稲田」の例を見れば、ある程度納得できると思うんですけどね。

ですので、車より公共交通機関の方がずっと便利な大都市以外、今では中心駅まで無理して乗り入れる必要はない、と考えて良いんじゃないでしょうか?
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1987~88年頃、こういう話もありました。



政治家の金丸信が石原慎太郎(当時運輸大臣)の元を尋ね、「中央リニア新幹線の着工と甲府付近への駅設置」を求めたそうです。
もっとも、石原から「東京からそんな近く(甲府のことを指す)に作っても仕方がない」と言われたそうですが。
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#4 と同じ内容が川島令三氏の書籍に記載があります。

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もう1つの理由として、「『並行在来線』(中央本線)を経営するJR東日本の事情」もあるでしょう。



モータリゼーション(道路交通の発達)で、以前に比べて甲府駅周辺は活気が無いかもしれない。それでも、甲府駅は多くの人が集まる施設です。
で、その甲府駅はJR東日本の所有。JR東海の身延線も来ていますが、駅名標は東日本の仕様で、金手駅との間に東日本・東海両社の「境界」標識があるように、身延線ホームも実はJR東日本の管理下。まさに「甲府駅の片隅で肩身の狭い」有様です。

そんな甲府駅にリニア@JR東海が直接乗り込んで来たら、そりゃあ「あずさ」「かいじ」の客を奪われるんですから、JR東日本からすれば面白くないでしょう。一方、リニアの駅が甲府駅から離れていれば、在来線への直接の影響は少なくなります。

新幹線(リニアも一応「新幹線」に分類します)と並行在来線が別々のJR会社、という区間はいくつかありますが、やはり利害が一致するとは限らない。しかし、「共存」する事は可能です。「客を奪い合う」のではなく、それぞれ別の需要に応える(別の需要を掘り起こす)ようにすればいいんです(但し、ある程度の代替性は残してもいい)。リニアと中央本線の関係も、そうなるべきでしょう。

例えば、小倉~博多間の場合。JR九州は山陽新幹線(JR西日本)と競争するのではなく(高速バスとは競争していますが)、特急「ソニック」「きらめき」が途中の駅(戸畑・黒崎・折尾・赤間など)に停車し、特急停車駅以外は快速や普通列車で、いずれも山陽新幹線の恩恵を受けない地域(端的に言えば、小倉駅と博多駅を除く福岡県北部の鹿児島本線各駅)の利便性を高めています。
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山梨の父の話ですと、「リニアはR8km(半径8kmの円周のカーブ=直線じゃなきゃ危険)のシビアなルートになるから、南の用地交渉が楽なとこを通して、アルプスの手前からは地下にもぐらせてしまう」と言ってました。



帰省するたびに昭和通りの繁栄ぶりに驚きますね。
西武やトポスなき甲府の衰退は寂しさを感じます。

でも抜本的なところとしては、そもそもリニアを通すのがJR東海なのですから、中央線ではなく身延線とアクセスさせるというのは合理的な考えだと思います。
(その昔、あずさの回数券で竜王駅ではそのまま下車できるのに、常永、小井川駅では別料金が必要と知って、別会社であることを実感したものです)
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現在のルートでは都留の実験線をそのまま利用し、御坂峠を横断して南アルプス山脈を貫通するというルートになっています。



そのルートだと既存の甲府駅にリニアを通すためには甲府盆地内で大きくカーブしなければならず距離的にロスが出ますし、何より旧石和町や甲府市などの市街地を通ることになります。土地取得に多額の資金が必要ですし、時間も余計にかかります。
ですので既存の甲府駅に接続するのは難しいでしょう。
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この回答へのお礼

「距離的にロス」「甲府市などの市街地を通る」というのがデメリットとして挙げられるということは、中央リニアはあくまで「東京(品川)と名古屋を最短で結ぶ」と言うのが目的で、途中の各県での中間駅へのアクセス方法としては、在来線利用は眼中になく、車やでアクセスしてもらう、との前提で地元も考えている、と理解した方がよさそうですね。ご回答ありがとうございました。

お礼日時:2011/05/23 08:54

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