初代ロードスターに乗っていますが、シフトチェンジの時、一速から二速にチェンジする時にガリって異音がします。クラッチ切ってるときでも聞こえます。
原因はなんでしょう?運転方法に問題があるのでしょうか?それとも車でしょうか?アクセルはあまりふかさない方なんですけど。誰か原因究明してください。
お願いします。

A 回答 (3件)

クラッチが完全に切れる事とを前提にお話ししますけど


シフトアップ時の異音はミッション本体の
問題じゃないかな?
ただ今時の車でシンクロ不調って聞かないんだけど
1度ダブルクラッチでシフトチェンジしてみて下さい
それで音が鳴らないようであればシンクロが原因だと
思われますけどね
ダブルクラッチ判りますよね???
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私も初代ロードスターに乗っていました。


新車の頃から、シフトチェンジの度にカリッっと鳴っていましたので余り気にしていませんでした。
音が小さいのであれば余り気にする必要も無いのかもしれません。

音が大きいのであれば既に年式も経っていることでしょうし、一度ディーラーさんに見てもらってはいかがでしょうか?
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この回答へのお礼

ありがとうございます。そうしてみます。
新車時代からのものならしょうがないですよね。

お礼日時:2001/04/29 10:46

問題のギア以外で異音の発生がないのでれば、シンクロメッシュ機構に問題があると思われます。

シンクロメッシュ機構とは常時かみ合い式のトランスミッションにおいて、シャフトの回転数とギアの回転数を同期させるための一種の摩擦クラッチです。常時かみ合い式のトランスミッションでは出力軸に直結になってるギアは1組のみで、他のギアは出力軸上で空転しています。空転しているギアとシャフトの回転数が異なるため、そのままではスムーズに切り替えることができないので、まず、シンクロメッシュ機構が動作しシャフトとギアの回転数の同期を取ってから、かみ合わせるようになっています。多分これらの構成部品のシンクロナイザーコーンやシンクロナイザーリングが磨耗していると思われます。根本的な修理にはミッションのオーバーホールが必要です。

対症療法でしかありませんが、ダブルクラッチを実行すれば症状が改善される場合もあります。ダブルクラッチとはシフトする時にニュートラルで一旦クラッチを放し、再度クラッチを踏み込んでシフトするという動作で、一旦シフトをニュートラルにしてクラッチを放す事によって同期が容易になります。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。それ以外はあんまり考えられないですよね。
まぁ、ダブルクラッチの練習になって良いかもしれません(笑)。

ミッションのオーバーホールは工賃にしてどのくらいなんでしょうかね?
諭吉10人超えて必要ならダブルクラッチ療法を考えているのですが・・・。

お礼日時:2001/04/29 10:44

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Qダブルクラッチ(シフトダウンについて)

ダブルクラッチは今の車ではあまり必要ない技となっているそうですが、
やはり必要な技術として(?)未だ健在のようですね。
皆さんは使いますか?

それから、ダブルクラッチで一度ニュートラルで繋ぐ意味はあるのでしょうか?
(ダブルクラッチの大体の意味ややり方については知っています)

でも、ダブルクラッチは使わずにシフトダウンする場合は回転数を合わせるために
アクセルを煽ったりしますよね。
私はこれがなかなか巧くできません。どうも回転数を合わせるというのがピンと来なくて…。
この手順について教えて下さい。
頭で考えてしまって、足がついていかないんですよね…。
減速チェンジの場合、ブレーキを踏むのにアクセルを煽る…??と考えている
うちに右足をどうしていいものか…となってしまって…。
こんな私に解りやすくお願いします!

Aベストアンサー

頭で考えることではありません。練習あるのみです。実体験しかありません!!
現在のクルマでWクラッチを使うことは先ず無い(必要性が)と思います。

それよりもシフトダウンについてですよね? それってどんなときに使いますか? 一般的には追越するときにシフトダウンすることが多いと思います(速度を落とさずに)。
このときの操作は、先ずクラッチを踏んでシフトレバーをNにします、アクセルを踏んで回転数を上げます(どれくらい上げるかはそのときの速度、ギヤ比によって変わりますが)、シフトレバーを低いギヤ(一般的に3、2速か)へ入れます。アクセルペダルは踏んだままですから、ギヤが繋がったときにもし回転数が高過ぎた場合、一瞬速度が上がります。それでもアクセルは戻してはいけません。そのままアクセルを踏めば速度は低下せず加速して行きます。
逆に回転数が低過ぎた場合、一瞬強く減速されます(ヘタするとタイヤが鳴きます)。つまり通常の加速になります(追い越しにチョッとモタつきます)。

これは練習あるのみ! 何度も体験するしかありません! 回転計と睨めっこして覚えてください(スピードメーターは見なくても結構)。これらはコンマ何秒の世界ですから考えている時間はありません!!

更にF&T(ヒール&トゥ)を使えば、速度を極力落とさずシフトダウンしてコーナーを素早く豪快に加速して抜け出すことができます(直線ではあまり使いませが、暴れ回っているときには使うときもありますね? どんなときジャア~? 危ないからヤメよう)。
操作はこちらの方が難しいですね。前述に対してブレーキペダルの操作が増えますからね。ブレーキの加減で、スピンすることもあります。これも練習あるのみ!!
私は足が25cm弱なので、3つのペダルにアルミ製のペダルカバーを装着して操作しやすいようにしています。まあ、何度も言いますが、練習あるのみです。ガンバ、ガンバ!!

頭で考えることではありません。練習あるのみです。実体験しかありません!!
現在のクルマでWクラッチを使うことは先ず無い(必要性が)と思います。

それよりもシフトダウンについてですよね? それってどんなときに使いますか? 一般的には追越するときにシフトダウンすることが多いと思います(速度を落とさずに)。
このときの操作は、先ずクラッチを踏んでシフトレバーをNにします、アクセルを踏んで回転数を上げます(どれくらい上げるかはそのときの速度、ギヤ比によって変わりますが)、シフトレ...続きを読む

QCVTやAT車。シフトチェンジ時はアクセルを離すか

いつもご丁寧な回答をありがとうございます。ためになります。

 CVTやAT車は、クラッチがありません。シフトチェンジする際、アクセルを切った方がよいのでしょうか。それとも、アクセルを踏みっぱなしでシフトチェンジしても良いでしょうか。

教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

別に踏んだままでも大丈夫です。

ですが、一旦アクセルを戻した方が、チェンジに要する時間が短く、スムースに切り替わります。

ダウンの際は、アクセルを一吹かしすると、しっくりきます。

特にシフトダウンは、人数(または荷物が重い)が乗っていて、ブレーキではなく自然な減速にしたいときに役立ちます。

また、エンジン音が変われば、同乗者に一定の緊張感を与えますが、同乗者に対して「何かがある」という心の準備も整いますので、上手く利用すれば、怪我をさせなくてもいいかも。

私は、シフトダウン時にアクセルを吹かしますね。

そうすることで、コーナーのターンインなどでは、減速しながら進入出来、ブレーキの使用量も減りますので、効率的な減速が出来ます。

また、荷重が偏らず、安定姿勢のまま、コーナーをクリア出来ます。

Qシフトダウン

知り合いでMT車を運転中シフトダウンするため、クラッチを切ったままアクセルを吹かし回転数を合わせてからシフトダウンをしクラッチをつなげるのですが、これってダブルクラッチでもないようなのですが、なにか意味があるのでしょうか?たとえばミッションを保護する為とか・・・

Aベストアンサー

シフトアップするときの事を考えてみてください

クラッチを切って、アクセルを離して、ギヤチェンジして、アクセルを踏込みながらクラッチを繋ぐ

シフトダウンの時はその反対をします
シフトダウンすると、ギヤとつりあうエンジン回転数は上がります、クラッチを切った時にアクセルを吹かしてやるとシフトダウンしたギヤとエンジン回転数がつりあってスムーズなシフトダウンが出来ます
ミッション保護という面でもエンジン保護という面でも有効ではありますが、現在の車ならば丈夫に作られていますのであまり効果は実感できないかもしれません


また、レースの世界でも普通に使われているテクニックとして、ヒール&トゥー というものがあります
減速してシフトダウンする時に、右足のつま先でブレーキをしながら、右足のかかとでアクセルを吹かしてあげてシフトダウンするテクニックです
レースではエンジンやクラッチ、ギヤを酷使するために少しでも機械に負担の少ないようにするためのテクニックです

Qクラッチの摩耗テスト 3速、4速、5速???

車のクラッチの摩耗を調べる方法として、サイドブレーキを引いた状態でいきなりクラッチをつなぎ、エンストすればOK、というやり方がよく紹介されていますが、人によってその時のギアが3速だったり4速だったり5速だったりします。どれが一番いいのですか?

中古のマニュアル車なので、クラッチの摩耗には気を使わなければならず、やり方を知っておきたいと思っています。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

そのチェック方法でエンストしない車って、既に公道をまともに走れないレベルにまでいっちゃってますよね。

クラッチが滑る症状が出ている車でも、そのチェック方法では難なくクリアしています。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa6384344.html)の No.1


ところで、これからマニュアル車お乗りなら、ぜひこちらをお読み下さい。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa7375561.html)の No.9




>中古のマニュアル車なので、クラッチの摩耗には気を使わなければならず、やり方を知っておきたいと思っています。

わざわざチェックなどしなくても、乗っていれば分かると思います。
クラッチが滑り始めますと、クラッチを完全に繋いでいても、加速時のスピードメーターとタコメーター(タコメーターが無い車の場合はエンジン音で)の動きが正比例ではなくなります。
まるで半クラッチを踏んだままのような、アクセル踏むと車速は変わらないのにエンジン回転数だけブイ~ンと上がったり、アクセル戻すと回転数も戻ったり。
例えば坂道発進の時にこのような症状が出てきたら、つまり発進後にクラッチを完全に繋いでいるにもかかわらずエンジン回転数が高いままであったり、そのまま少しアクセル緩めてやると車速は変わらないのにエンジン回転数だけスッと落ちたり、こういったことが気になってきたらクラッチが滑ってきたと思うことになります。

(音で判断する場合は、エンジン回転数が上がると音も甲高くなります。回転数は変わらずもアクセル踏めば排気音が大きくなる事は普通の事です。)

そのチェック方法でエンストしない車って、既に公道をまともに走れないレベルにまでいっちゃってますよね。

クラッチが滑る症状が出ている車でも、そのチェック方法では難なくクリアしています。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa6384344.html)の No.1


ところで、これからマニュアル車お乗りなら、ぜひこちらをお読み下さい。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa7375561.html)の No.9




>中古のマニュアル車なので、クラッチの摩耗には気を使わなければならず、やり方を知っておきたいと思っています。

わざ...続きを読む

Qダブルクラッチについて

今のMTはダブルクラッチをしなくても、
シンクロの耐久性が高いので平気というのを目にしたのですが、
普通にダブルクラッチを使わずにシフトダウンしていますか?
ダブルクラッチを使っているのならその効果は高いですか?
よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

ダブルクラッチは使わないですね。1速やRでギアが入りづらい状況では使いますが。
廃車にするまでシンクロがダメになる事はなかったですし、クラッチを繋ぐ時に丁度良いエンジン回転を「拾う」には、ダブルクラッチ使わない方がスムースですから。

Qエンジン停止時にアクセルをふかす人

質問です。
たまに、車のエンジンを止める時にアクセルを一度ブオンとふかす人がいます。
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よろしくお願い致します。

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Qダブルクラッチとは何ですか?

 車のことがよく分からないので教えていただきたいのですが
MTでの話ですが僕は車の免許を取ってすぐぐらいからなんですが、例えば
交差点に入る前に40キロで走っていたとします。

 交差点を曲がるとスピードが落ちてしまうし、シフトダウンする前に
必要も無いのにエンブレがかかってしまい、シフトダウンしてからの加速が
しにくくなってしまうので本を見たりではなく、全くの我流でしたが
シフトダウンの前に軽くアクセルを踏んで回転数をちょっとだけ上げて
シフトダウンしていました。

 以前からちょくちょくダブルクラッチというものを見る事があったのですが
周りに車に詳しい人がいないのでよく分かりません。

 4速で走行、3速にシフトダウンしたい→クラッチを切ってニュートラルにして

クラッチをつなぐ→クラッチを切って3速に入れる(先にアクセルをあおる?)

 これであってるんでしょうか?ここで質問なんですが、

 (1) ダブルクラッチは僕がやっていた回転数を合わせるのと、どういう違いが
   あるのでしょうか?また、どちらが負担が少ないのでしょうか?

 (2) 僕がやっている回転数合わせをする時アクセルを踏んで回転数を上げて
  アクセルを離してからシフトダウンか、踏んだままシフトダウンのどちらが
  よくてダメージが少ないのでしょうか?(僕は離してからやっています)

 よろしくお願いします。m(__)m

 車のことがよく分からないので教えていただきたいのですが
MTでの話ですが僕は車の免許を取ってすぐぐらいからなんですが、例えば
交差点に入る前に40キロで走っていたとします。

 交差点を曲がるとスピードが落ちてしまうし、シフトダウンする前に
必要も無いのにエンブレがかかってしまい、シフトダウンしてからの加速が
しにくくなってしまうので本を見たりではなく、全くの我流でしたが
シフトダウンの前に軽くアクセルを踏んで回転数をちょっとだけ上げて
シフトダウンしていました。

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Aベストアンサー

補足です。
{クラッチを切った状態でエンジン側の回転を上げても、ミッション内部の回転は上がっておらず、トランスミッションの内部でシンクロ機構を使ってカウンターシャフトの回転を無理矢理合わせている状態になっております。」
この文面ですが、動力伝達はエンジン→フライホイール→クラッチ板→ミッションインプットシャフト(カウンターシャフト)→1~5速ギア→(シンクロメッシュ機構)→メインシャフト(アウトプットシャフト)と伝達されています。ここで1~5速ギアは常時かみあって(嵌合して)おりシンクロメッシュ機構でメインシャフトと連結/釈放を行ってシフトチェンジ行っています。
ここで、カウンターシャフトはクラッチを切ってギアをニュートラルにすればどこにも連結されておらず自分の慣性で回っているだけです。この状態でギアを入れると(シフトすると)シンクロメッシュ機構がタイヤからの回転数に応じた回転速度までカウンターシャフトを加速(減速)させます、このときわずかずつですがシンクロメッシュ機構が摩耗します。
このシンクロメッシュ機構の摩耗をさけるため、ダブルクラッチを使いクラッチ側(エンジンの力)で、カウンターシャフトを加速(減速)させ、シフトする方がミッションの負担は少なくなります。
(2)は回転あわせをするときにアクセルを踏む→回転が上がりすぎる→アクセルを離す→回転が下がる→
エンジンブレーキが掛かるとミッション内部のギアの隙間(バックラッシュといいます)が行ったり来たりしてしまいエンジンブレーキの負荷がかかった時にバックラッシュの分衝撃力がギアに作用します。
これをさけるためには、前回の記述通りアクセルを踏んだ状態の時シフトを変えて、チェンジをすれば防げます。
(ただし、クラッチをつないで加速するような状態を刺しているわけではありませんので念のため。)
つまり、シフトチェンジの時に加速も、減速も行われない状態を維持するために、若干の駆動力が必要であるため、アクセルを踏んだ状態でチェンジを行うのがダメージが少なくなります。

補足です。
{クラッチを切った状態でエンジン側の回転を上げても、ミッション内部の回転は上がっておらず、トランスミッションの内部でシンクロ機構を使ってカウンターシャフトの回転を無理矢理合わせている状態になっております。」
この文面ですが、動力伝達はエンジン→フライホイール→クラッチ板→ミッションインプットシャフト(カウンターシャフト)→1~5速ギア→(シンクロメッシュ機構)→メインシャフト(アウトプットシャフト)と伝達されています。ここで1~5速ギアは常時かみあって(嵌合して)お...続きを読む

QMT車での発進時のアクセルとクラッチの操作

現在教習場に通っています。
教習本には発進時にはアクセルを踏んでからクラッチを繋ぐとありますが、エンジン側の回転数が高ければ高いほどクラッチを繋いだときにクラッチの摩耗は激しくなるのではないでしょうか?
また回転数が高ければクラッチを繋いだときに急加速してしまうのではないでしょうか?
現在ローギアで半クラにして微加速をし始めてからアクセルを踏んでクラッチを離してから十分に加速した後、アクセルを離してクラッチを踏んでシフトチェンジをしているのですが、発進時はアクセルを踏んでからクラッチを繋いだ方がよいのでしょうか?

Aベストアンサー

>教習本には発進時にはアクセルを踏んでからクラッチを繋ぐとありますが、エンジン側の回転数が高ければ高いほどクラッチを繋いだときにクラッチの摩耗は激しくなるのではないでしょうか?

その通りです。しかし、教習中のあなたはとりあえずそんなことを気にする必要はありません。

>また回転数が高ければクラッチを繋いだときに急加速してしまうのではないでしょうか?

乱暴にクラッチをつながなければ急加速することはありません。安心してください。

>現在ローギアで半クラにして微加速をし始めてからアクセルを踏んでクラッチを離してから十分に加速した後、アクセルを離してクラッチを踏んでシフトチェンジをしているのですが、発進時はアクセルを踏んでからクラッチを繋いだ方がよいのでしょうか?

どちらでもいいですが、教習所では後者の方法を習うと思います。

理想を言うと、発進時は半クラッチの状態でアクセルを踏んでいる状態自体がクラッチを余計に削ることになるため、できるだけ速やかに完全にクラッチをつないでから初めてアクセルを踏むのがクラッチ板には優しいです。しかしそれができるのはそれなりにパワーのあるエンジンが必要だったり(要は車の問題)、相当な慣れ(教習所で乗る時間数よりはるかにたくさんの運転経験)が必要だったりすると思います。まずは習った通りに車を操作できるようになるのが先決だと思います。

>教習本には発進時にはアクセルを踏んでからクラッチを繋ぐとありますが、エンジン側の回転数が高ければ高いほどクラッチを繋いだときにクラッチの摩耗は激しくなるのではないでしょうか?

その通りです。しかし、教習中のあなたはとりあえずそんなことを気にする必要はありません。

>また回転数が高ければクラッチを繋いだときに急加速してしまうのではないでしょうか?

乱暴にクラッチをつながなければ急加速することはありません。安心してください。

>現在ローギアで半クラにして微加速をし始めてから...続きを読む

QMT車のシフトダウンについて教えて下さい

シフトダウンについて聞きたいのですがお願いします。

僕の場合、本で読んだダブルクラッチというのでシフトダウンするのがクセになってしまって、いつもそれでやってしまっているんですが(深く意味は分っていません)
4速から3速に落す場合は、あまりショックなくできることもあるのですが、3速から2速に落す場合、明らかに回転数が合っていなくて嫌なショックがでたり、早くクラッチをつなぎすぎて軽いショックがでることがよくあります。

みなさんはどうやってシフトダウンしてますか?
また、やはりその時はショック無くシフトできるんでしょうか??シフトダウンする時、少し半クラッチを使うんでしょうか??

悩んでいるので、みなさんのやり方を教えて下さい。お願いします。

Aベストアンサー

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト操作はていねいに、クラッチはすばやく、が基本です。

もともと3速→2速は、減速比の差が大きいので、回転を合わせるには、気合を入れてアクセルを踏み込む必要があります。
一瞬、5000回転以上まで吹かすつもりでいいです。
Wクラッチを使わないでシフトダウンした場合と比較して、明らかにショックが少なければ、Wクラッチは効いています。
もし衝撃に、たいした違いがないなら、アクセルの踏み込み不足だと思います。

ドラテク本を見ると、停止する場合は2速までシフトダウンしろと書いてありますが、もともとWクラッチやヒール&トウはスポーツ走行のためのものです。
フットブレーキの負担を(タレないために)軽くして、少しでもブレーキングの時間を短くし、なるべく早く加速にはいるために使います。
しかし、通常の運転では、今の車は昔と違ってフットブレーキがよくなっていますので、信号で止まる場合などは4速のままエンジンが低回転でばらつく直前まで減速し、そのままクラッチを切ってフットブレーキで停止してもいいのではないかとは思います。

ちなみにサーキットをがんがん走っている人も、公道ではあまりWクラッチは使わないようです。
最低限必要な時しか、シフトダウンをしないのでしょう。
疲れるから。
で、サーキットからの帰り道でヨレヨレになって、「オートマが欲しい」と泣き言をいったりします。

基本的なことは分かっていると思うのですが、Wクラッチとは、エンジンとドライブシャフトの回転数を合わせて、シフトショックをやわらげるためのものです。

ミッションにはシンクロナイザという自動的に回転を合わせるメカニズムがあるのですが、シフトアップ寄りになっているので、シフトダウンをスムーズに行うには、現在の車でも、中吹かしをするかWクラッチを踏む必要があります。

いずれにせよ、クラッチは、エンジンの回転が落ちる前に、バチンと繋ぎます。
半クラッチなんて使いません。
シフト...続きを読む

Qギアチェンジの時、クラッチを踏むとエンジン音が高くなります。

こんにちは。
こちらのカテゴリでいいのかわかりませんが・・・
去年新車で買った普通乗用車に乗っています。
その前にも実家で何台か乗っていましたが、ちょっと違いがあるようなので、聞いていただけないでしょうか。
今まで乗ってきたどの車もMT車で新しめなのですが、今乗っている車は、ギアを変えるときに、クラッチを踏むとエンジン音が小さく「ファ~ン」と高くなります。
クラッチとアクセルのタイミングが合わないと、良くふかしたようになりますが、そんな音の小さい感じです。クラッチのタイミングは合っているはずです。十分間(ま)をとっても、そんな音がします。

今まで乗っていた車ではこんな音はしなかったのですが、今乗っている車のこの音は異状でしょうか?それともこういうものですか?
ちなみにこの症状は購入直後からです。

車は好きですが、そこまで詳しくないので、できれば簡単に教えていただけると嬉しいです。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

#4ですが・・・
電制スロットル=Drのアクセルワークをコンピューターが、一旦仲介しモーターで「スロットルを開閉」させる装置と思って下さい?
で、トヨタの場合、スロットルボディーにアクセルワイヤーを繋いでますが
その(軸上の反対側に)取り付けられたモーターが、開閉させていたと思います。(モーターが故障しても幾らかは、ワイヤーで開閉できます)
コイツは、Dr意思を忠実にスロットル開閉していたのでは「排ガス規制値」をクリア出来ないので「貴方の右足より」もっとゆっくりとアクセルを離したように、スロットルを制御しているから(のはず?)です。
勿論、アクセルを離して負圧状態になれば「フュ―エルカット」が入りますが、一瞬遅れてしまいます。規制クリアでは「回転全域制御」させたいので、フィールが悪くても「仕方の無い部分」としてプログラムされていると思います。
この部分が「レイシーな走り」にとってとても嫌な部分なので、それ系のパーツには、アクセル直結?にするモノまで売られてますね。


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