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未だに京成もJRも単線なのは

・費用対効果がないから複線化しない
・国土交通省などから認可が降りない
・周辺の土地の所有者からの買収ができない
・土地の構造上工事が無理
・単純にする必要がないから
・その他

どのような理由なのでしょうか。

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A 回答 (4件)

京成本線とJRでは、乗車時間は大差がなかった。


京成上野、日暮里と東京駅・新宿などでは、利便性に大差がありました。

スカイアクセツ線ができたので、駅の不便を所要時間が少ないので、
JRと京成が互角になっていると思います。

空港付近はJR・京成の所有物ではありません。
複線にするより、空港駅のホームを増やす方が先と思います。
ホームが少ないので、増発が制限されている。
有料特急は社内整備が必要。=ホームの占有時間が多い。 
JRの快速が少ないのは、ホームが不足しているためと言われています。
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この回答へのお礼

ありがとうございます!

なるほど、結局時間がかかったりするのも、ホームの数が少ないからというのが一番の問題点なんですね。

しかも、それは鉄道各社の問題ではないんですね。色々納得しました。

ありがとうございます!

お礼日時:2011/09/30 20:02

今でも京成本線とスカイアクセス線を合わせると、1時間に8本の列車が走っていますが、それでは不足だと考えますか?これにJRも加わるので、実際に都心に向かう列車はさらに多くなります。

私的にはこれだけあったら十分じゃね?と思いますが、いかがでしょうか。実際問題、スカイライナーや成田エクスプレスで指定席が取れないことがどれほどあるのか…

複線化しろと言われても、空港の地下を走っている線路がJRと京成で1本ずつしかありません。複線にするには、ここに手を付けずには済まされないでしょう。でもそれには、そこまでの乗客需要があるのかと言う問いに答えなければなりません。この問いに対する答えは、現時点ではノーでしょう。

スカイアクセス線の存在意義は、高速短絡線としての機能にあるのではないでしょうか?距離が短くて最高速度160km/hが出せる路線です。なのでここを走るスカイライナーは、成田空港~日暮里を40分ほどで走りますよね。

この回答への補足

ありがとうございます。

むしろ私は逆で、今で十分過ぎるし元々でも十分なら、企業は結局は儲けないだろうし、スカイアクセス線なんぞ作らずとも良かったのでは、と思いました。

また、本数は十分にしても、スカイライナーは早いにしても、それ以外に乗ると、実際なかなか来ないし待ち時間も長かったりして、と一回試しに出掛けた際に感じました。時間帯によるのかもしれませんが、それが結局本数を増やす増やさないでの複線化ではなく、入れ違いがそういった点に繋がっているのかな、と感じていました。

比較するのはおかしいのかもしれませんが、京急の方が、よっぽど羽田へのアクセスが快適に感じたので、成田は結局廃れるイメージになってしまうならあんなに京成とJRが戦うような事をする必要なんて無いのに、と思ってしまいました。

すみません、個人的な感想もはいってしまい不快にさせてしまいましたら申し訳ございません。ついでに言うと、JRはともかく、京成には、スカイアクセス線をきっかけにでも、儲けてもらって、サービスをとことん向上してほしいと思いました。

ちょっと話がそれてしまいましたが、結局は、私には現状が中途半端に感じてしまっているので、やるならとことん整備すればいいのに、と思ってしまいました。それがきっかけで今回質問しました。

補足日時:2011/09/30 18:56
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どれか一つに理由を絞るのは困難でしょう。


単線区間のほとんどである成田高速鉄道の所有区間はもともと成田新幹線用として複線用に作られた構築物をJR、京成が半分ずつ使用しています。
またスカイアクセス区間(印旛日本医大-空港第2ビル)、芝山鉄道に関しては単線で需要をまかなえるからでしょう。

この回答への補足

なるほど、そうなんですね、ありがとうございます。

答えが一つだけしかないとは思ってませんでしたが、勝手に予測してしまった私の記載した理由はいくつも当てはまる、ということなのでしょうか。

また、芝山鉄道線というのはまったくわかりませんが、間違っていたら申し訳ございませんが、成田スカイアクセス線が単線区間なのは、新設工事した区間を除いて、京成本線と交わる所辺りからで間違いないでしょうか。

成田スカイアクセス線は需要をまかなえているということでしたが、それは、利用客が少ないからなのでしょうか、それとも通勤電車のような本数を必要としないからでしょうか。前者だとすると逆に本数が少なくて悪循環しているだけでは、と思い、成田空港も鉄道会社も儲けるためには利便性を上げてもいいのでは、と思ってしまいました。またそれはJRも同じなのでしょうか。

もう一つですが、京成本線だけでは需要をまかなえなかったのでしょうか。スカイアクセス線が出来た事は利益的なメリットはあったのでしょうか。

せっかくお答えを頂戴したのに質問ばかりで申し訳ございません。

補足日時:2011/09/30 14:39
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今更めんどくさいから


成田新幹線用に複線の土地を確保した分をJRと形成で半分こした政治的背景があるから
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0% …

この回答への補足

なるほど、ありがとうございます。

ちょっと素人考えかもしれませんが、京成もJRも、新型車両や新線開発をしていますし、利便性をはかって力を入れているように見えます。その事を考えると、京急が京急蒲田駅を変えたりその先も複線にしたなどとどんどん改良していったように、面倒くさいとしても、やってもおかしくないようにみえるのですが、それでも面倒くさい事が勝っている理由はなぜなのでしょうか。面倒くさいなら、それこそ新型車両を入れるのは、単純に古くなったからという理由でも納得はできますが、わざわざスカイアクセス線を作らなくてもいいような気がしたので、面倒くさいならなぜ作ったのかな、というのも疑問にありました。

補足日時:2011/09/30 14:08
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Aベストアンサー

成田湯川駅の先、JR成田線(佐原方面)との交差地点から成田空港駅までは、幻に終わった「成田新幹線」の路盤(複線)を転用した区間で、JRと京成(成田スカイアクセス)で単線ずつ使っています。

もし、これが共用となれば、JRと京成は軌間(線路の幅)が違うため3線(レール3本)区間となって分岐は複雑になり、JRと京成でダイヤの調整が必要になるし、利点より欠点の方が多くなるでしょう。関西空港線でJRと南海が線路を共用しているのは、軌間が同じである上に、りんくうタウン駅構内(駅を出たところ)で合流するため(遅延しても)駅に停車させて待機できるからです。

そして、JR・京成ともこの区間の手前まで複線であり、列車の本数は最大でも1時間に4本(JR)・5~6本(京成)程度なので、単線区間は信号場1箇所(+京成は空港第2ビル駅も上下列車の交換を可能にした)で運行上の大きな影響は無いと思います。

但し、空港第2ビル駅手前から京成本線経由の列車が割り込むので、信号待ちで成田スカイアクセスの列車にも支障し、遅延する可能性はありますが。

Q鉄道 JR成田線  成田空港駅について

JR成田線の成田空港へ行く路線は、本来の計画ですと単線ではなく複線だったのでしょうか。京成線が割り込むように空港第二ビルの手前で入ってきますが。それにトンネルも吹く線分有りますし。また空港の駅自体もJR車両がピッたし納まるようにできています。京成線は東成田駅がありそちらのホームが4番線分あります。この疑問を解決できる回答をお待ちしています。お願いします。

Aベストアンサー

>なぜ、計画は頓挫したのでしょうか。
途中通過地帯の反対による用地買収問題等が解決できなかった等です。その内国鉄の財政難等で必要性が薄れてしまったんですね。
新幹線は通るけど駅が出来ないので、発展とは関係がないのに騒音だけが発生する東京都内の沿線が強硬に反対したのが一因ですね。
東北上越新幹線が上野大宮間で減速運転しているのも北区周辺の沿線住民との騒音紛争の妥協の産物です。 世の中この類沢山あります。

質問者の方は若いのでしょうか?
成田空港駅が出来るまでは現東成田駅が成田空港駅でそこからバス連絡でした。なんでホームが多いんですね。
現在はほぼ空港関係者しか使わない駅です。
この頃は国鉄・JR経由で成田空港に行く人は希でほとんど空港バスか京成で行っていました(バスの方が多かったですね)

新幹線が出来ていたら快速・NEXは国鉄として運行する理由が存在しませんね。

ちなみに京葉線東京駅も成田新幹線の遺物です。

京成は北総の成田延長線が出来た段階で船橋経由のスカイライナーを北総線経由にする計画です。


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