出産前後の痔にはご注意!

バッテリー(自動車/バイク用)のホントの寿命は、どのくらいなのでしょうか?


よく「2年」と聞きます。また、「死んだバッテリーは充電してもダメ」とも聞きます。

しかし、バッテリーチャジャーを買って、充電すれば常に一発起動です。

ホントの寿命はどのくらいなのでしょう?


粘りに粘ったユーザーの方、「実はね・・・」と手の内を教えて下さるプロの方、
よろしくお願いします。

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アンサープラス

バッテリー交換のサインとして、バッテリー液の減りが早い、エンジンのかかり具合が悪い、パワーウィンドウの開閉が遅いなどがあるようですね。



[HURUKAWABATTTERY バッテリー君のバッテリー基礎講座]
http://www.furukawadenchi.co.jp/products/car/chi …

A 回答 (8件)

うちの場合、4輪は8~9年、ダメになったときは何れも一つのセルが突然ご臨終になった為に交換してます。


その前段階として、何れも不注意でバッテリーをあげてしまったことがあり、これが切っ掛けになかったのかな?とも考えています。
現在のバッテリーは何とか10年以上は保たせたいと思っています。(車本体も。)

バイクの場合だと、全て5年以上(現在進行形)、一番古いのは平成4年に中古で買ったメットインジョグ(3KJ)に付いていたバッテリーを今でも使っています。
ひょっとしたら、新車登録時(平成2~3年頃)からのものかも知れませんが、うちに来てからでも19年以上は経過しています。
現在は、2代目のメットインジョグに移植しましたが、バッテリーはびんびんに元気で、あと10年でも保ちそうな感じです。

聞いた話ですが、バッテリーの寿命は設計上は10年以上は保つように出来ているようですし、年数で交換を勧められても「あっそうなの?」位で無視しています。
経験上、2,4輪車用の鉛バッテリーは、満充電状態を維持することが長持ちの秘訣と思います。
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この回答へのお礼

「満充電状態を維持」は、心がけたいと思います。

突然のご臨終はつらいものがありますが、10年とどっちを取るか...選択ですね。
虫の知らせがあるといいのですが...。

しかし、20年持ちましたか...素晴らしい!

ありがとうございました。

お礼日時:2011/10/15 22:59

本当に本当の寿命しりたいの?。


「本当」の意味本当に知っているの?。
充電しても蓄電しなくなったときがまぎれもない寿命です。
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車のバッテリーで、5年目の時に新品に変えて、次回車検で乗り換えようと思いながらついつい11年目の車検まで特にメンテナンスなども行ってませんでしたが、何の問題もありませんでした。


11年目の車検時でも、すぐにダメってほどでもないが、いつ上がってもおかしくない状況とは言われましたが、新品に変えました。
バイクもMTの250ccで6年使ってます。
一度バッテリー上がり起こしましたが、充電してから1年ほど経ちますが、問題ありません。

でも、こればかりは運の問題が大きく、新品でも次回始動時にセルが回らない可能性も0じゃありません。
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この回答へのお礼

5~6年使って交換する使い方が、長持ち&いつ死ぬか?を心配せずに使える使い方なのかも知れませんね。

ありがとうございました。

お礼日時:2011/10/15 22:45

こんにちは。


ほんとの寿命まではなんともいえませんが、経験では、
車:1台前の車は9年11万キロ使って交換歴も充電歴も無かったです。(そのまま下取りに出しまし 
   た)
  現在の車は5年で1万キロしか走ってませんが、いまのところ異常なし。
  両者とも半年に1度の液量点検と不足であれば液の補充のみですごしています。
  (ただし寒冷地仕様バッテリです)
バイク:8シーズン(8年)の使用歴ですが新車からのものを補充電無しで現在も使用中です。
    寒冷地在住なので10月下旬から4月中旬まで玄関内でターミナルも外すことなくそのまま放
    置ですが、毎年春の乗り出しは1発で掛かっております。
気をつけている点は、
・チョイ乗りや短距離使用は出来るだけ避け、また月に一度くらいは200km程度のドライブをする。 (バイクは2~300km程度の週1度ツーリングのみ使用で、チョイ乗りには使いません)
・冬のリヤの熱線の使用や夏のエアコンの使用は出来るだけ短時間にする(要は節電です)
気に掛けているのはこのくらいでしょうか。ちなみに充電器は持っていません。
車に乗り始めて40年ほどになりますが(最低でも4年は使ってます)、バッテリ交換歴も充電歴もあげたことも1度もありません。
私もなんでそんなにダメになる(する)のか不思議でたまりませんよ。
ご参考程度にでもなれば幸いです。
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この回答へのお礼

寒冷地仕様...最強!ですね。知らなかったです。

チョイ乗りが多い場合は、足りない分を充電器で補充してやれば、持ちそうな感じですね。

バッテリーはメンテが必要な気がしてきました。

ありがとうございました。

お礼日時:2011/10/10 19:20

>バッテリーチャジャーを買って、充電すれば常に一発起動です。


既回答にもあるとおり、そのような状態であれば、立派に生きている状態(敢えて言うなら”仮死状態”)。

電圧はバッテリーのコンディションの目安の1つであるけど、寿命の判断基準にはならない。
バッテリー液の比重も見なければコンディションを把握するコトは出来ないし、液の比重が基準値内であっても、電極がヘタってしまえば使用不可。

参考 Wikipedia「鉛蓄電池」の「劣化現象」
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%9B%E8%93%84% …

適切な充放電を繰り返していれば、経年による劣化をある程度押さえることが出来、5年以上持たせることも可能だし、短期間に過放電を繰り返せば1年も持たずにお亡くなりになることもあり得る。
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バッテリーの寿命は、当たり外れが大きく、一律に何年とは言えないと思ってます。


以下ど素人の経験です。
1.2000年に新車購入の自動車
  2004年だったか2005年だったかに室内灯を点灯させたまま3日ほど放置してしまい
  完全にあげてしまいました。
  その時は、隣の車からバッテリーを繋いでエンジンをかけ、走行充電。
  充電器は使いませんでした。
  そのバッテリーは、その後特に支障なく使えて、丸9年間使いました。
  気温-10℃でも問題無しでした。
  週に1回数十Km、年に数回数百Kmドライブするような使い方です。
  2週間程度全く乗らない時もありますが、3週間乗らないことはありません。
  定期点検時にディーラーからバッテリーをそろそろ変えたほうが良いよ、と
  言われてから2年持ちました。
2.2002年に新車購入の原付スクーター
  購入後3年間は、片道5kmの通勤に使用。
  ここ3年くらいは、月に1~2度乗る程度、ガソリンは満タンにすると10ヶ月ほど
  持つ程度しか乗っていません。
  長い時は、1ヶ月半ほど全く乗らない時もあります。
  それでもバッテリーがあがったことはありません。
  このバッテリーは、現在も使っていて、全く問題ありません。
  普段は、エンジンのかかりがすごく良いのですが、まれにぐずって、10秒程度
  セルを回すことがありますが、元気よく回ってくれます。
3.2009年に新車購入の2種原スクーター
  毎日通勤に使用していますが、なんと11ヶ月でバッテリーが駄目になりました。
  セルで普通にエンジンがかかったのですが、メットインを開ける必要があり
  直ぐにエンジンを切ったら2度目はセルの回転が弱く、エンジンがかからず。
  その後は、充電した直後のみセルでエンジンがかかるが、丸1日経つと
  セルでエンジンをかけることが出来ませんでした。

1.2.は、長く持った(持っている)例。3.は、短命だった例です。
私には、バッテリーは、当たり外れが大きく、寿命は一律何年などとは言えない、
と思ってます。
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この回答へのお礼

バッテリーを上げるにしても、一気に電気を使い切ってしまう場合は、あまり影響はなさそうですね。

3.がちょっと気になります。1番目にご回答頂いた方が「セルの回数....」とあり、共通点がありそうな感じです。

ありがとうございます。

お礼日時:2011/10/10 19:07

>しかし、バッテリーチャジャーを買って、充電すれば常に一発起動です



それは死んだバッテリーではありません。充電できないバッテリーが死んだバッテリーです。

一般的に充分な電流が流せなくなると寿命です。
2年というのは目安であって5年以上(それ以上)も使える場合もあります。
バッテリーの性能だけでなく、使用環境によっても寿命は違ってきますので、「ホントの寿命」は充電された状態において余力をもってセルスターターを回せなくなった時が寿命です。
新品の時がら徐々に最大電流が下がって行くわけで、イメージとしてはバッテリーのサイズが小さくなっていくようなものです。
電圧が充分あっても小さなバッテリーではセルスターターを回せませんよね。

また、バッテリーは上がり気味の状態が長いほど寿命が短くなります。
さらに、放電状態が続くと死にます。

バイクの場合、充電能力に余裕が無くバッテリー寿命が短い車種もあります。
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車で使い切りました(^_^;)



転勤で通勤距離が極端に短くなり、距離に対する始動回数が増えてバッテリー負担が増した冬に上がり一回目が起きました。

バッテリーは補水不要の密閉式で、使用期間は約3年、転勤して2か月位だったかな?

初めは充電器で充電ました。

しかし、セルモーターの回り方も2~3日で悪くなり、走行+アイドリング数時間しても一週間ももたないのですが、しつこく充電器で延命させてましたが、一回会社の駐車場で上がってしまい、積んであったブースターケーブルで同僚の車から電気を拝借して始動して帰宅しました。

翌日は休みだったので充電器で充電しておきました。

そして休み明けの日はエンジンは掛かったんですが、二日目の朝に終わっていたので、もう充電しても無駄だと判断し、自転車で出勤しました(≧∀≦)

そして金欠だったので、給料日まで自転車通勤してました(^_^;)

バッテリーは上げてしまうと、充電してから上がる迄の期間がどんどん短くなっていって、最終的に充電不能になるんだと思います。

あまり乗っていないバイクのMFバッテリーは一回も上げてないのもあるのか、時々充電器に掛けて10年近くもってますよ(^_^)v

バッテリーのグレードや当たりハズレ、車両の発電器のコンディション、使用する電装品などによっても違ってくると思いますが、走行距離に対してのセルモーターを回す回数による影響が一番大きいんではないかと自分では思ってます。
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この回答へのお礼

小まめに電圧チェックをして、バッテリーを上げないことが一番大事なようですね...。
しかし、10年持ってますか...お見事!

ありがとうございました。

お礼日時:2011/10/10 18:52

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宜しくお願いします。

Aベストアンサー

いろいろと意見があるようですが、しっかりと正確に測る方法はあります。それは、規定された電流値と時間を守り完全充電を行い、その後にバッテリーの容量に見合った負荷をかけてそのときの電圧降下と持続時間を計測するという方法です。この方法はバッテリーの内部抵抗と起電力を計測することになるため、かなり正確に計測できます。ただしこのような計測をする機器は決して安価ではありませんので個人で持つのは無理でしょう。

それ以外にもバッテリーの比重や液量・液の状態なども十分な目安になります。これらを目安にならないという方もいるようですが、おそらく正しく計測できないまたは、方法に誤りがあるのでしょう。液比重に関しては液量がアッパーレベルにあることが必須条件で、当然ながら充電を行ってから計測します。また、この際に液のにごり(極板上の活性物質の脱落による)や各セルごとの液量に大きな差があるものなどはこの時点で不良と判断します。各セルごとの液量に差がなければ規定値まで液(蒸留水)を補充し、規格どおりの方法で充電し計測することになりますが、液温にも注意する必要があります。当然ながら液温が高くなれば比重は低めの値を示しますので計算による補正が必要です。以下に計算式を示します。

基本的にバッテリーの比重の表記は20℃を基準としていますので、20℃に換算した値を出す必要があります。

T(20℃)=(比重計測値)+0.0007(計測温度-20)で計算できます。

このときに、各セルでバラつきがあったり、規定よりも20%以上外れる場合は不良と考えていいでしょう。

それから、質問者さんのように、単に無負荷での電圧を測ってもほとんど無意味です。バッテリー内部の電極上の活性物質はできるだけ広い面積で電解液と接するようにして、内部抵抗を出来るだけ小さくして十分な電力を供給できるような構造に設計されていますが、充電・放電を繰り返すうちに、この微細な構造が徐々に崩れていきます。そのため、実際に電解液と接触する面積が小さくなり、電池容量は徐々に小さくなっていくからです。この状態でも単に電圧を測ったのであれば、正常な値を島します。簡単な言い方をするともともとは単1電池の大きさの単一電池の容量の電池であったものが、使っているうちに、内部で実際に反応に関与する面積が減っていき、じつは単1電池の大きさの単3電池の容量しかなくなってしまうというようなことがおこるのです。この状態でも電流が小さな状態なら正常な電圧を示しますが、スターターモーターなどの大電流を必要とする危機を動かしたとたんに、容量不足で急激に電圧が落ちてしまい、スタートできないというような状況が起こるのです。

まぁ、電装整備工場や整備工場などに行けば、負荷電流をかけた状態で計測できる機器がありますので、そういったところで計測すれば正確なところがわかるでしょう。


おまけ、バッテリーの内部で実際に反応(バッテリーは化学反応で電力をためています)している物質は、鉛と二酸化鉛と希硫酸ですが、この鉛と二酸化鉛はちょっと見た目には判らないんですけど、かなり高度な技術で微細加工されています。二酸化鉛は粉末状ですが、出来るだけ広い面積で電解液と接するように非常に細かい粉末に加工された上で電極に脱落しないように塗布されていますし、鉛も海綿状鉛というもので、スポンジのように非常に微細な穴が多数開いた構造とすることで有効な面積を増やすようになっています。実際にバッテリーが放電する際には両方の電極で化学反応が起こり電解液中に溶け出して行きます。このときに電力を発生するのです。逆に充電するときは、溶け出していた物質をそれぞれの電極に戻す反応が起こるのですが、このときに溶け出して行った元の場所にきっちり戻るのではなく、それぞれの極板の適当な位置に戻ってしまうのです。そのため徐々に微細構造が崩れていき有効な面積が減ってしまうのです。また、放電させた状態で長時間置いてしまうと、反応によって生成された硫酸鉛の結晶が大きく成長してしまうので、充電しても元に戻りにくくなってしまいます。このときに出来る結晶の大きさも均一ではないため、ある部分は元に戻っても、ある部分はもどらにというようなことがおこります。こうなってしまうと、戻りにくい部分を戻すために大きな電流で充電すると、すでに戻っている部分に対しては過充電状態というような不都合が発生し、バッテリーを十分に充電することが出来なくなってしまうのです。電解液の比重を計ることはどの程度の部分で正常の反応が進んで、どの程度が異常な状態であるかをみる目安になる(反応に関与しない部分が出ると比重が元にもどらないので)のですが、これによる比重の変化は大きなものではないため(小数点下3桁必要)温度や、液量などを管理した上で行わないと意味がないのです。

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Qバッテリーの充電時間

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一般的に、バッテリー充電というのは、小電流で時間をかけて行います。
「急速充電」というのがありますが、大電流で一気に充電する方法(1~2時間程度)で、コレはあくまでレスキュー、バッテリー寿命を縮めるのでお勧めできません。
充電器をお持ちなのであれば、一晩から二晩といった長い時間かけてください。満充電の目安ですが、比重計でバッテリー液の比重を計ることができれば、1.25以上になればOK。電圧を測る場合には、負荷電圧といって、エンジン始動時(クランキング中)の負荷をかけたときの電圧が10V以上ならOKです。

アイドリングで充電は、上記のように長時間かけることになるので、環境的にも経済的(?)のもやめたほうがいいでしょう。電気代の節約以前にガソリン代の無駄ですから。
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ちなみに、4年とか5年とか経っているバッテリー、完全放電してしまったバッテリーでは、満充電できないこともありますので、寿命と考えたほうがいいですよ。

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バッテリーは100AHの普通のMFバッテリーです(比重などは診れません)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが、オルターネーターには必ず 『レギュレーター(発電電圧を制御する装置)』 が内蔵又は付属 (10cm角くらいの黒色か黄色の部品) しています。これにより多数の使用機器に必要な電力を供給し、かつバッテリーにも充電させるために必要な電圧の14Vに自動的に調整しています。さらに電装品やバッテリーを過電圧から保護する働きもしています。

なお、バッテリーが極度に劣化すれば電圧が適正でも満足な充電はできませんがこれはバッテリーの問題です。また、渋滞などでのバッテリー上がりは使用機器の消費電力が大きいのにエンジンの回転数が低くいアイドリングが続いて発電機の発電電力が不足したためです。いかにレギュレーターとオルターネーターが頑張っても14Vは無理です (12Vほどにしか上がりません)。車の電気も『計画停電』や『節電』が必要です。

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

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Aベストアンサー

初期充電された方が良いと思います。

但し、お持ちの充電器の特性が分からないので何とも言えませんが・・・

数年前ちょうど今の時期に、YTX7L-BS即用式(電解液注入型)を購入し、
電圧の変化を測ってみました。

YTX7A-BSは筐体の大きさは違いますが、YTX7L-BSと電解液の容量が同じなので、
参考にされてください。

電解液投入前 2.97V
電解液投入開始1分後 11.97V
2分後 12.33V
19分後 12.61V
21分以後 12.61V から変化せず。
その後補充電を実施 13.5V
充電後の電圧記録 不明 たぶん13.2V程度
充電器はずした直後は最高電圧を示していますが、
はずしてしばらくすると多少電圧がドロップしていきます。
少しして安定したときに測る方が良いが、すぐ使いたかったので安定後測らず。

GSユアサでのバイク用バッテリー充電量目安は、
13.0V 100%
12.4V  60%
11.8V 20%
10.5V 0%

一応12Vを越えているので、動作はしますが満充電になっていません。
特に今の寒い時期、補充伝をしておかないと、
電解液の反応が鈍いので性能を発揮できない可能性もあります。

あと、充電器はバイク用の物を使われた方が良いと思います。
電流の制御がどうなっているのか判りませんが、
電流値が大きいと急速充電に近い状態となり、
バッテリーを劣化させる可能性があります。

車には大自工業製の充電器を使っていますが、
昔バイクに使ったときに不具合が出たため、
現在バイクにはOptimate4で充電を行うようにしています。

初期充電された方が良いと思います。

但し、お持ちの充電器の特性が分からないので何とも言えませんが・・・

数年前ちょうど今の時期に、YTX7L-BS即用式(電解液注入型)を購入し、
電圧の変化を測ってみました。

YTX7A-BSは筐体の大きさは違いますが、YTX7L-BSと電解液の容量が同じなので、
参考にされてください。

電解液投入前 2.97V
電解液投入開始1分後 11.97V
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新品でバッテリーを買ったのですが、一度乗って1ヶ月乗らずに置いてたら、ニュートラルランプさえ点かないほど放電しきってしまいました。
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 しかし、1ヶ月放置した程度で放電しきってしまうことは
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パーキングに入っていたとかないですか? 
なければ、車両側に何か問題がありそうな気がします。

Q自動車用バッテリー 新品で放置した場合の寿命

自動車用のバッテリーを新品で2個購入し、
片方は車に取り付け、片方は自宅保管とします。

バッテリーにも再生バッテリーや純正新品などありますが
ここは国産純正新品の10,000円前後のものとします。

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あるいは、
これくらいの期間以内に使い始めたほうがよいなどありましたら
教えてください。

Aベストアンサー

こんにちは。

自動車のエンジン始動用バッテリーを魚釣りのナイター(夜釣り)照明用やキャンピングのDC・ACインバーター電源などに30年以上前から利用してる者です。

その、実践的経験上からですが、バッテリーを放電し切らない(深放電させない)内に「補充電を行う」ことに心掛けてれば、エンジン始動用バッテリーでも10年程度は楽に持ちます。

なお、自動車用のバッテリーは、ご存知のように鉛蓄電池ですから「鉛電極に希硫酸の電解液が化学反応を起こすことで起電(放電)する」仕組みです。

そして、充電とは化学反応を起こした鉛電極と硫酸電解液を「電気分解することで鉛電極に付いた硫酸成分を分離させる」ことをいいます。

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但し、新品バッテリーに比べると若干の電流容量減少が認められることはやむを得ないと思います。

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ちなみに、深放電してもサルフェーションを起こし難い鉛蓄電池として「ディープ・サイクル・バッテリー」というものがありますが、エンジン始動用バッテリーに比べると鉛電極が大型で重くなり価格も高くはなりますけど、充・放電の繰り返しが頻繁に行われる使い方をされるバッテリー式フォークリフトなどに利用されてます。

こんにちは。

自動車のエンジン始動用バッテリーを魚釣りのナイター(夜釣り)照明用やキャンピングのDC・ACインバーター電源などに30年以上前から利用してる者です。

その、実践的経験上からですが、バッテリーを放電し切らない(深放電させない)内に「補充電を行う」ことに心掛けてれば、エンジン始動用バッテリーでも10年程度は楽に持ちます。

なお、自動車用のバッテリーは、ご存知のように鉛蓄電池ですから「鉛電極に希硫酸の電解液が化学反応を起こすことで起電(放電)する」仕組みです。

そし...続きを読む

Qバイクのバッテリーの充電は高回転ででしょうか?

一速アイドリング、二速の低速など、低回転で練習をすることが多いのですが、1.5時間くらい後一度エンジンを切るとその後、セルがほとんど回らずエンジンが掛からなくなります。
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一方、ツーリングなど高速(高回転)で走れば、バッテリーの充電にも良いのでしょうか?

低速での練習(クローズな場所)のときは、ライトは不要なので、エンジンを掛けた後に、バッテリーを外しておくのも一つの手かなと思うのですが、是非についてどう思われますか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

やはり、アイドリング付近の回転では発電量は充分じゃないようです。
電圧計(ヨシムラマルチテンプメーター)をつけていますが、アイドリング付近では電圧は弱いです。たとえば、信号待ちでウィンカーを出していると、ニュートラルのインジケーターランプがウィンカーインジケーターに連動して減光していませんか?
ホーンやライトがついても、セルが廻るほどの電圧があるとは限りません。

だいたいは3千から4千回転で充分に発電できるようなので、街中を低目のギヤで走り回ることでも、充分に充電できると思います。また、ツーリングは距離を走る割りにセルを回す機会が少ないですから、ゆえにバッテリーの充電が効率的に楽しく出来ます。

練習が終わった後、低速ギヤで周囲を10分ほどまわってくるんでも良いと思います。

Qチェーンの寿命は何kmで交換してますか

チェーンの寿命について、交換は何kmで行いますか。

延びきって、調整不可能になるまで。
錆びて、動かないとき。
シールが取れてきたら。(シールチェーン)
スプロケットの磨耗。

大体は、上記の理由で交換されることになると思われますが、
シールチェーンは、どれくらいの距離で交換されてますか?

当方、KLX250にて距離、15000kmです。
上記理由になってませんが、
交換時期でしょうか?

ところで、チェーンルブですが、グリーススプレーで代用しても
構いませんか?(250円くらいのスプレー、5-56の隣りに売っている万能型)

Aベストアンサー

私の場合、ZX-4ですが、大体1万キロくらいで交換してます。
でも、チェーンが伸びてきたり、錆びてきたりすればもっと早く交換する場合もあります。
結構いじっているので、伸びるのが早いので。
社外品のスプロケを使用しているので、これも同時に前後交換しています。
オフロードバイクの場合、トルクのかかり方や泥の付着といったこともあるので、早めに交換したほうがいいと思います。
>チェーンルブですが、グリーススプレーで代用しても構いませんか?

止めたほうがいいです。代用するならエンジンオイルのほうがいいです。

Qバッテリーの寿命の測定方法(テスターでできますか?)

2ヶ月ほど前に、ガソリンスタンドで”無料点検”というのを受けて、バッテリーの交換を勧められました。
その後も交換をせずに、日常使用していますが、問題ありません。
セルも元気よく回りますし、パワーウィンドウも普通に動きます。
そこで、質問なのですが、自分でバッテリーの寿命を知りたい場合、テスターを使って測定できるものなのでしょうか?
もし、できるとすれば、どういう条件のときに測定した値がどれぐらいを下回った時が交換時期と考えればよろしいでしょうか?

車種は、マツダ・デミオ(H16式)です。

正しい測定方法を教えてください。
また、現在、搭載されているバッテリーは、”46B24L”ですが、
交換の際、”B19L”に変えてもよいでしょうか?

Aベストアンサー

 電気電子工学が専門の車好きです。テスターでバッテリーの劣化状態を知る簡便な方法はあります。あくまでも簡便な方法なので、劣化・寿命の状態を知る「目安」として利用ください。

(1)高速道路や昼間の一般道路を暫く運転した直後(ですからバッテリーはそれなりの充電状態にあると思われるとき)に以下の方法で実施してください。車を運転してバッテリーにそれなりの温かさがある状態で測るのをお勧めします。
(2)エンジンを止め、ヘッドライトその他の電気を使う機器(ストップライトを含む)の電源を可能な限り、すべてOFFにします。
(3)バッテリーの端子電圧を測定します。もし車内に常に来ている電源があれば、その電圧を測ってもOKです。
(4)次にその状態でヘッドライトだけを点灯し、同じく電圧を測定します。ヘッドライトは、可能ならLoの場合とHiの場合を測定してください。
(5)(3)で測定した電圧と(4)で測定した電圧の差を計算で出します。この差分の電圧が大きいほどバッテリーの劣化は進んでいます。
(6)では、差分の電圧が幾らであったら寿命と判断するのかは、バッテリーの容量(46B24L)やヘッドライトの消費電流などで違いますので、車を何年か使用する中で、経験的に学んでください。とくにバッテリーを新品に交換したときは、(1)の要領でそれなりに充電して測定してデータを持っておいてください。このデータは、バッテリーがいちばん若くて元気なときのデータになります。
(7)定期的に(できれば毎月)測定することです。そうすると、データの変化具合でだんだんバッテリーの状態が分かってきます。
(8)なお、チャンスがあれば、セルモータ(エンジンをスタートさせるモータ)を回しているときの電圧も測ってみてください(短時間なので、要領よく測定することです)。このときの電圧(差分の電圧ではない)が8Vくらいまで下がれば、やばい状態です。

(注1)この差分の電圧でバッテリーの寿命が分かる原理は、バッテリーの劣化が進むほど内部抵抗が増大することによっています。
(注2)テスタはデジタルではなくアナログ(指針式)のほうがお勧めです(微妙な変化が読み取れるためです)。

 電気電子工学が専門の車好きです。テスターでバッテリーの劣化状態を知る簡便な方法はあります。あくまでも簡便な方法なので、劣化・寿命の状態を知る「目安」として利用ください。

(1)高速道路や昼間の一般道路を暫く運転した直後(ですからバッテリーはそれなりの充電状態にあると思われるとき)に以下の方法で実施してください。車を運転してバッテリーにそれなりの温かさがある状態で測るのをお勧めします。
(2)エンジンを止め、ヘッドライトその他の電気を使う機器(ストップライトを含む)の電...続きを読む

Q12V車のセルモーターが回せなくなる電圧は?

お世話になります。

最近エンジンを止めた状態で電装品を使うのですが
セルモーターは何ボルトまで電圧があれば回せるのでしょうか?

今度電圧計を買う時の参考にさせてください。

宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

 自動車用バッテリーに限らず、電池の電圧は能力によって決まるのではなく、その原理によって大体決まっており、鉛蓄電池は2.2V~2.4Vです。12Vバッテリーはこれが6個、24Vバッテリーは12個、中で直列になっています。
 ということで、セルモーターを回せないぐらい能力低下しても通電していない時の電圧はほとんど低下しません。
 セルモーターは、他の電装品とは比べ物にならないほど電流が流れます。然るに問題となるのは前述のとおり、電圧よりも電流を流す能力、放電能力です。
 放電能力が低下した時は、バッテリーの内部抵抗が大きくなっており、通電したときの電圧低下が大きくなります。
 そのため、どうしても電圧を目安にする場合は通電した状態の電圧を目安にしなければならず、どの位通電して何ボルトまで落ちればセルモーターが回せなくなるかは車によって違います。
 バッテリーチェックなんかでは、ヘッドライト、ランプ類を点灯し、空調ファンを強めに回して10Vを下回ったら「バッテリー交換したら?」って言われますが、私はそれでも始動に問題はありませんでした。でも、少し頼りない感じになっていたのは事実です。

 自動車用バッテリーに限らず、電池の電圧は能力によって決まるのではなく、その原理によって大体決まっており、鉛蓄電池は2.2V~2.4Vです。12Vバッテリーはこれが6個、24Vバッテリーは12個、中で直列になっています。
 ということで、セルモーターを回せないぐらい能力低下しても通電していない時の電圧はほとんど低下しません。
 セルモーターは、他の電装品とは比べ物にならないほど電流が流れます。然るに問題となるのは前述のとおり、電圧よりも電流を流す能力、放電能力です。
 放電能...続きを読む


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