出産前後の痔にはご注意!

ハイブリッドカーってなぜ燃費が良いんでしょう?
単純に考えて同じ質量の物を動かすには同じ大きさのエネルギーが必要ですよね。
要するにガソリン車もハイブリッド車も動かすのに必要な総エネルギーは同じという事になると思います。
どちらも車の外からはガソリンというエネルギー源しか注入しないんですから、消費するガソリンの量も同じになるような気がするのですが。(まあ回生ブレーキとかで多少は稼げるんでしょうけど)

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A 回答 (14件中1~10件)

 クルマの設計屋です。



 色々御意見が集まっている様ですが、実は真相は既に出ています。

1.御指摘通り、クルマを動かす事自体は同じエネルギ量です。空気抵抗やタイヤの転がり抵抗等の大小はありますが、クルマである以上それほどは変りません。

2.回生ブレーキは走行距離延長に寄与していますが、クルマの効率がいきなり倍になるほど回生をかけているとは思えません。(回生はバッテリに急速充電をかける事になるので、運動エネルギの100%回生はバッテリ寿命を少なからず縮めます。)

3.ハイブリッドカーの燃費がよくなるリクツは、主に『効率の差』です。
 普通のクルマのエンジンの使い方では、実は燃やしたガソリンが持つ熱量(←これがエネルギ)の30%程度しか駆動力として取り出せません。(残りのエネルギは、機関内部の摺動抵抗に費やされたり、熱になって大気中に逃げてしまっています。)
 これがモータなら、30~80%程度の効率が確保出来ます。(モータの多くは、無負荷回転なら100%近い効率になります。)
 駆動機構が複雑で普通のクルマより機械的損失が大きいとしましても、ザックリ考えて倍ぐらいの効率が得られるリクツです。

4.トヨタ・プリウスの場合は、も一つ『裏ドラ』が付きます。
 それは、内燃機関が『アトキンソンサイクル』で回っている、という事です。
 普通の内燃機関は、熱力学的に言いますとオットーサイクル(ガソリンエンジン)かディーゼルサイクル(ディーゼルエンジン)で回っており、同様にピストンやバルブがあるのでプリウスのエンジンも単なる省エネガソリンエンジン程度にお考えの方が多いのではないかと思いますが、構造が似ているのはたまたまであって、熱力学的には全く別のエンジンです。(熱力学的には、同じオットーサイクルで回っているロータリーエンジンの方がずっと普通のガソリンエンジンに近いです。)
 内燃機関で最高の変換効率(燃焼を駆動力に変換する効率)が得られる熱サイクルはミラーサイクルと、その応用であるアトキンソンサイクルです。
 本来圧縮比可変となるミラーサイクルをバルブ動作可変に置き換えたアトキンソンサイクルエンジンは、ガソリンで動く最高効率エンジンと言えるでしょう。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
なるほど、モーターはかなり効率がいい駆動装置なわけですね。
しかし結局モーターの効率がよくてもそれを動かしている電気はガソリンで発電しているというのに・・・なんだか不思議な感じです。
それにしても驚きはエンジンです。
そもそも普通の車とは熱力学的に見て別物のエンジンを積んでいるんですね。
こいつが直接車に使うには適していないけど、モーターの補助さえ受ければ車にも使えるし燃費向上にも役立つってわけですね。

お礼日時:2003/11/18 23:12

こういうのは出している会社のホームページ見れば一発なんですけどね。


難しい説明は他の方がしているのでぶっちゃけた話で行きましょう。
低速(つまりエンジンまたはモーターの回転数が低いとき)トルクはモーターがの方いいんです。エンジンはあまり力が出ませんし効率が悪くなります。その為、速度が出ていない時または発進時はモーターを使って(エンジンは動いてません)動かします。
ある程度、速度が出てくるとエンジンの方が効率が良くなってきます。そこで、今度はエンジンを使って走るのですが、この時には電子制御でモーターで援護したりしながら
効率よく走れるようにしています。
減速時は回生ブレーキ(モーター=発電機)で無駄エネルギー回収→バッテリーへ。
バッテリー容量が減ってくるとエンジン動かしっぱなしで
充電。

これはプリウスの例ですね。詳しくはtoyotaで見ればはっきりしますよ。
エネルギー変換効率のいいとこ取りだから燃費は良くなりますよね。単純に考えれば。
もし、プリウスをエンジンだけで走らせて燃費計算したら
20km位減っちゃうんじゃないでしょうか。

ちなみに。ホンダにもハイブリッドはあります。
こちらはまた違った方法(エンジン+モーターは同じ)ですので、興味があったら見てみるといいかもしれませんね。リッター35kmっていう燃費を先に出したのもこっちですし。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
しかし、モーターを動かす電気は結局ガソリンによりもたらされているというのに、効率がアップしてしまうとは、エンジンのみで車を動かすことがいかに非効率的なことかって事ですね。

お礼日時:2003/11/18 23:22

まあもう既に出てますが。



ふつうの車やバイクのエンジンってすごく特殊なんです。

車のエンジンはいろんな回転数を使って運転しますよね。
低回転でトルクをかせいで発進しやすく、気持ちのいい加速のために高回転まで伸びるように
使われることを前提に設計されますし、そうやって使われます。
農機具や船などとはかなり違うんですね、これらはアクセルを頻繁に上下させることはありません。

工事現場や縁日などにおいてあるエンジンの発電器知ってますよね?
それも同じで一定の回転数で延々回っています。これがまず燃費が良く効率がいい。

しかもモーターは0発進トルクが大きくそれが結構続きます。
モーターのトルク特性グラフをみれば一目瞭然です。
ガソリンエンジンはそうはいきません、回転数に応じてトルクが変わります。

そんなこんなで燃費がいいようです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
やっぱり効率ということですね。
エンジンだけで発進から何から全部やらせると効率が悪いから不得意な部分はモーターに任せると。
しかし結局ガソリンで発電した電気でモーターは動いているというのに、特性の違う動力源を使い分けることでエネルギーを節約できるっていうのは結構不思議な感じです。
普通、装置が複雑化して重くなって、発電したり直接エンジンで走ったりと複雑な事をしてればエネルギーロスですべて台無しになっちゃいそうですけどね。

お礼日時:2003/11/18 23:19

 No.10のかたの回答への訂正をさせていただきます。



 現在の国内の鉄道車両のディーゼルカーはほぼすべてディーゼルエンジン+トルクコンバータで駆動されています。
 お書きのような電気式ディーゼル動車もあるのですが、総括制御が簡単であるなどのメリットもあるものの、従来はエンジン+発電機+直流電動機と複数の機関を積み込む必要があり重量面・保守面で不利な点が多く、現時点ではごく少数派です。
 ただ今後は、交流電動機が一般化されつつあることを考えると、JR貨物の機関車での採用例もあり、増加してゆくことは考えられますが。
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この回答へのお礼

参考にさせてもらいます。

お礼日時:2003/11/18 23:12

#6さん、#9さんと同様の回答ですが、一例を挙げておきます。



鉄道のディーゼルカー、あれはディーゼルエンジンで車輪を直接回しているのではなく、ディーゼルエンジンで発電して、その電気でモーターを回しているんです。一見効率悪そうですが、「一定の負荷で最も効率よくエンジンを稼動させられる」ので、直接車輪を駆動するよりもエネルギー効率がいいそうです。

プリウスをはじめとするハイブリッドカーにもこれと同じ事が言えます。発電に必要な運動エネルギーを得るために最適化された設計のエンジンは、(発電だけなら)低速トルクが云々とか、アクセルレスポンスが云々といった部分を無視して、とにかく発電する為に最小の燃料消費を目指すことが出来ますが、エンジンでタイヤを駆動するのであれば全回転域である程度の性能を発揮できるように設計しなければなりません。この設計思想の違いが最終的には燃費の違いとなって現れるわけです。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
やっぱりエンジンを効率よく使っていることで燃費が向上しているみたいですね。
それにしてもエンジンで発電し、その電気でモーターを回すっていうのが高効率とは結構不思議な感じです。

お礼日時:2003/11/18 23:06

回生ブレーキもありますが、エンジンの一番エネルギー効率の良いところを使っているからです。


また、そのエンジンだけでは十分な加速が出来ないので、バッテリーと電気モーターで加速をアシストしています。
また、プリウスのエンジンは、圧縮比より膨張比が大きくなる工夫がしてあり、少し燃やして多くエネルギーを回収するようになっています。
ココが普通のエンジンと違うところです。
また、一定走行中はたいした動力は必要なく、余った動力で発電してバッテリーに貯めています。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
つまりエンジンは燃費の事だけ考えて効率の良い回転数で回しておいて、足りない分は全部電気モーターに任せてしまうって事ですか。
しかし、結局ガソリンの力で発電しているにもかかわらず電気として溜めとけば効率が良いってのはなんか不思議ですね。

お礼日時:2003/11/18 23:04

素人ですが、こう考えました。



上り下りは位置エネルギーをバッテリーに蓄えて、高低さゼロと同じエネルギーで済む。
加減速では、減速時の運動エネルギーをバッテリーに蓄えて、加減速ゼロと同じエネルギーで済む。

よって、エンジン自体は巡航できるだけの低いパワー(空気抵抗・機械的ロスに打ち勝つだけのパワー)で良いので、排気量が小さくでき、燃費重視の設計ができる。

つまり、ほとんどの状況で一定速度の巡航をしているだけのエネルギーしか必要としないし、それにあわせたエンジンで済むことが相まってだと思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
うーん、どうですかね。
その理論だと富士山に登るには一度富士山から降りてエネルギーを蓄える必要がありますよね。
加速だって一度減速をしてエネルギーを蓄えないと加速できないって話ですし。
現実だと順序が逆さまになってないと使えないと思います。

お礼日時:2003/11/18 22:58

電気モーターとガソリンエンジンのエネルギー効率の差が燃費の差に表れています。


また、停車時、モーターは全くと言っていいほどエネルギーを消費しませんが、エンジンは例えアイドリングストップをしても再始動に余計なエネルギーを消費します。
回生ブレーキが使えるのも燃費向上に貢献しているでしょう。エンジンのみでは*絶対に*なしえなかった構造です。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
どうも答えは効率って事でいいみたいですね。
ところでハイブリッドカーだってアイドリングからエンジンを再始動する際には余計なエネルギーを使いません?
そこはガソリン車と変わらない気がするんですけど。

お礼日時:2003/11/18 22:55

この場合、"効率"がいいか悪いかって事じゃないかな。


ガソリンを100入れても、熱や機械損失(エンジン内の摩擦等)がある為、100の力は出ませんよね。電気モーターの方が入力→出力の"効率"がいいのでしょう。
エンジンとモーターを組み合わせて、走りと燃費が最大限にバランスさせようというのがハイブリッドだと思います。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
確かに効率というのを忘れてました。
要するに同じ量のガソリンを入れてもそこから取り出せるエネルギーの量がエンジンとモーターを組み合わせた方が多いということですか。
しかし、モーターは結局ガソリンを使って発電された電気を使ってるんですよね。
発電時にエンジン同様熱や機械損失があり、そうして発電された電気もバッテリーに溜めたりしている間にロスしてってな事をするなら直接エンジンの力で車を動かした方が良い様な気がするんですけど。
素人意見ですけどね。

お礼日時:2003/11/18 22:52

ガソリン・エンジンは、回転数によって熱効率が変ります。


全開で走れば、あまり変りませんが、
一般的な走り方では、一番効率の良い回転数を選択して発電をしているからです。
また、ガソリン車では、アクセルを不必要に開閉してしまうのを、電子制御でアクセルコントロールし、無駄の無いスムーズな、回転数変化をさせています。
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この回答へのお礼

ご回答ありがとうございます。
言われてみれば効率という概念が完全に抜けた状態で考えてました。
要するに効率が良い回転数しか使わないでそれ以外はモーターに任せてるって事でしょうかね。
ただ、ガソリンでエンジンを動かし発電した電気をバッテリーに溜め使うときにモーターに送るってな複雑な事をすればエネルギー的にかなりのロスがありますよね。
そのロスさえもペイしてしまうほど高効率な回転数なんてあるんですかね。
まあ素人意見ですけど。

お礼日時:2003/11/18 22:40

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Qプリウスの燃費が良い本当の理由

エンジンで発電機を回しながら走る車トヨタプリウスについて。
科学的な裏付けのある説明がほしいのでこちらのカテゴリに投稿しました。

この車の燃費が良い理由を詳しく知りたいです。

■プラス要因
(A)アイドリングをなくせる(交通状況に依存)
(B)電力回生ブレーキが使える(だたし回収効率は悪い。交通状況に依存)
(C)エンジンを効率のいい回転域だけで使える

■マイナス要因
(D)エネルギーの変換工程が多く損失が大きい(非常に大きくないですか?)
(E)発電機、バッテリーの重量増加(100キロ増どころではないのでは?)

プラス要因(A)(B)は状況によりあまり貢献しないし、
マイナス要因は常に負担になると思うのです。
こう考えると、燃費が良くなっているのが不思議なのです。
どなたか、すっきり説明してもらえませんか。

ちなみにエンジン出力が車輪の回転になるまでの流れは
次に示すような感じで正しいですよね。

化学エネルギー
  ↓(エンジン)
運動エネルギー →→→ ☆推進力☆
  ↓(発電機(モーター))
電気エネルギー
  ↓(バッテリー)
化学エネルギー  
  ↓(バッテリー)
電気エネルギー
  ↓(モーター(発電機))
運動エネルギー →→→ ☆推進力☆

エンジンで発電機を回しながら走る車トヨタプリウスについて。
科学的な裏付けのある説明がほしいのでこちらのカテゴリに投稿しました。

この車の燃費が良い理由を詳しく知りたいです。

■プラス要因
(A)アイドリングをなくせる(交通状況に依存)
(B)電力回生ブレーキが使える(だたし回収効率は悪い。交通状況に依存)
(C)エンジンを効率のいい回転域だけで使える

■マイナス要因
(D)エネルギーの変換工程が多く損失が大きい(非常に大きくないですか?)
(E)発電機、バッテリーの重量増加(...続きを読む

Aベストアンサー

工学や物理学等については素人ですが、プリウスに乗っていますのでお答えいたします。

燃費がよい最大の理由はエンジン効率の良さにつきます。
車が走っている時に必要な出力は状況によって変動しますが、プリウスのエンジンは基本的に一定の回転数を保ち、エンジン出力も一定になるようにしています。そして走るのに必要な力に対して
1)エンジンの力が足りない時はモーターが補い、
2)ちょうど良いときはエンジンの力だけで走り、
3)エンジン出力が余る時は、その力を発電に回します。

#1の方のおっしゃるように
通常走行時⇒エンジン、モーターともON
ということはなく、追い越しをするために加速力が必要な時、急な上り坂の時などのどうしても必要な時だけモーターONとなります(中央高速の談合坂付近、東名高速の御殿場付近や牧ノ原付近程度ではモーターアシストは不要です)。

下り坂ではエンジン出力が余りますからどんどん充電されます。さらに下り坂が続いてバッテリーがフルになってしまうと充電を止めますからエンジンも止まってしまいます。逆にバッテリーがなくなってしまいそうになると「亀マーク」が出てエンジンの力のみでゆっくりとしか走れなくなったりしますが、私は6年間乗って来て「亀マーク」を見たのは2回だけです(さすがに富士スバルラインで飛ばしすぎました)。

さて、長所としてあげられている中で、
(A)は渋滞の中では大きな力を発揮します。ブリウスの街中での燃費の良さはこれに由来するでしょう。しかも、走り出す時はモーター使用ですからちょっとだけ走って停まるような場合にはエンジンがかからずガソリンは使いません。
(B)回生ブレーキによる電力回収は実はたいしたことがありません。少しのことでも無駄にしないようにという程度です。

短所とされている中で
(D)は上に書いたように出力の余裕を用いますから、損失は確かにあるとしてもそれに比べての利益の方が大きいでしょう。
(E)は確かにその通りです。全体に重くなって動かすのに必要なエネルギーは多くなりますから。とは言え、初代に比べて現行のプリウスは積載電池量を減らすなどして、重量を軽減化しているようです。

さらに参考URLの良回答をご覧いただきたいのですが、プリウスのエンジンはアトキンソンサイクルエンジンというもので、通常のオットーサイクルエンジンとは基本的な考え方が異なるようです。

参考URL:http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=708456

工学や物理学等については素人ですが、プリウスに乗っていますのでお答えいたします。

燃費がよい最大の理由はエンジン効率の良さにつきます。
車が走っている時に必要な出力は状況によって変動しますが、プリウスのエンジンは基本的に一定の回転数を保ち、エンジン出力も一定になるようにしています。そして走るのに必要な力に対して
1)エンジンの力が足りない時はモーターが補い、
2)ちょうど良いときはエンジンの力だけで走り、
3)エンジン出力が余る時は、その力を発電に回します。

#1の方...続きを読む

Qなぜハイブリッドが良いのですか?

最近、ハイブリッド車が
増えています。
ガソリン車よりも少なくても
50万円ぐらい高いけど・・・
それ以上のメリットがあるのかしら?
 (1)電池はいつまでも使えるのでしょうか?
 (2)仕組みもいまひとつわかりません。
 (3)燃費が良いって?
なぜなのかしら?
識者様!教えてくださいませ。

Aベストアンサー

(2)仕組みもいまひとつわかりません。

からお答えしますが、基本的にエンジンとモーターの両方があり、相互に協力し合っていい結果を目指すものですが、具体的には3種類の方式があり、プリウスなどのトヨタ方式は一番本格的で価格も高くスペースを取りますが、低燃費で高性能です。

ホンダの方式はなるべくシンプルで低価格でスペースを取らない事を目指していますから、トヨタ方式に比べてそれほど燃費も良くなく、モーターのみの走行もできません。更にアイドリングストップ状態でクーラーが効かないなどの問題は有りました。

低価格で低燃費で、それらの欠点を克服したのが新型FITに搭載されたハイブリッドです。

ハイブリッド装置そのものではなく、プログラムの問題でギアのトラブルなどのリコールは有りますが、それももう少しで落ち着くと思います。


(3)燃費が良いって?

実際には元々燃費の良いコンパクトクラスでは極端に良くはならないとしても、ガソリンスダンドに行く回数が減ったりそれなりに助かる気はします。

むしろ燃費の差はおまけで、ハイブリッドにすることにより税金の安い小排気量でもモーターアシストでパワフルに走れること、更に驚くほど静かな事等による快適性です。

ガソリン代の差で元は取れないのが一般的な考え方ですが、ターボやスーパーチャージャー付なども高価ですしパワフルにはなりますが、低燃費には殆どなりません。

フィットの場合ハイブリッドのタイプは上級グレード化して装備や仕上げも良くなりますから価格差は有りますが、実質のハイブリッド装置のみの差額は20万円前後ですから、少し距離を走る人なら5年以内には軽く元が取れるとも言えます。

アイドリングストップやエネチャージなどもハイブリッドの一部の技術を取り出しているだけですが、アイドリングストップも停止からの始動にガソリンを食いますから、短時間止まるだけなら余計に不経済になりますが、ハイブリッドのようにモーター発進が出来ればアイドリングストップの高価も十分発揮します。


(1)電池はいつまでも使えるのでしょうか?

FIT3の場合でメーカーの保証は5年または10万kmとなっていますが、5年しかもたない物に5年の保証は付けませんから、実際には約倍の10年20万km程度は持つと思いますし、販売店からはそのような口頭説明も受けています。

10年近く乗って、バッテリーを取り替える必要になったら、見積もりを取りそれだけのお金をかけて乗り続けるか、とっくに償却は済んでいますし、もっと高性能で低燃費な新車に乗り換えるかはその時に悩めばよいと思います。

車はある意味趣味性の面がありますから、エアロパーツやオーディオに何十万円もかける人も居ますが、本人さえ満足ならそれで良いと思います。

両方選べるタイプならハイブリッドも少し高価な工場オプションと思えば、少し高くても低燃費や静かさやパワフルさが手に入る事を良いと思えば選べば良いわけですが、実際に乗っていない人は「高い」とか「元はとれない」と言います。

実際の良さはそのオーナー達が一番良く知っていると思います。

軽自動車を除くベストセラーカー争いをアクア、プリウス、FIT3で争っていることから、それなりに人気もあり必要とされていると思います。

(2)仕組みもいまひとつわかりません。

からお答えしますが、基本的にエンジンとモーターの両方があり、相互に協力し合っていい結果を目指すものですが、具体的には3種類の方式があり、プリウスなどのトヨタ方式は一番本格的で価格も高くスペースを取りますが、低燃費で高性能です。

ホンダの方式はなるべくシンプルで低価格でスペースを取らない事を目指していますから、トヨタ方式に比べてそれほど燃費も良くなく、モーターのみの走行もできません。更にアイドリングストップ状態でクーラーが効かないなどの問...続きを読む

Qプリウスはなぜ燃費が良いのでしょうか

プリウスのエンジンは、一般のエンジンサイクルではなく、アトキンンサイクルエンジンを使っているようですが、このサイクルのエンジンでは馬力が落ちるようですが、なぜ燃費がよくなるのでしょうか?

Aベストアンサー

吸気バルブが閉じるのを遅くして、混合気の圧縮開始を遅らせているから

圧縮は遅らせて、膨張は普通に行えば膨張率が高くなります。
普通のエンジンは圧縮比=膨張比なのに対し、アトキンソンサイクルでは圧縮比<膨張比となるのです。

よって、熱のエネルギーが有効に運動エネルギーに変換されるのです。

恐らく燃焼室の形状も熱効率を優先した作りになっているはずです。

また、モーターによるアシストも有効です。
普通のエンジンは極低回転は効率が悪いのです。
その効率の悪い部分はモーターで加速し、エンジンの出力が有効に使える回転域ではエンジンに切り替える。
減速の際にはブレーキで熱として捨てるはずのエネルギーを回生ブレーキで徹底的に回収することにより極限まで無駄を無くすようにしています。


モーターや高性能のリチウムイオン電池まで使った結果の燃費ですが、MTのアルトバン、ミラバンでも達成出来ちゃったりします。
経済性や地球環境を考えるならシンプルな車ですよ。

Q純正カーナビで走行中もTVを見られるようにするには?

新車を購入し、はじめて純正のカーナビもオプションでつけました。ところが、走行中は「安全のためと…」とTVが見られません。後付したときには見られたのに残念です。
もし、純正カーナビでも走行中も見られるようにできるなら、その方法を教えてください。
ちなみに、車はエスティマです。

Aベストアンサー

助手席の人がナビを操作したり、TVを見るのはぜんぜんOKですよ。

今回も、助手席の人の為ですよね!
その場合は、下を参考にしてください。

-----------------------
前回、助手席の人が見たいということで回答しましたのでリンクを参照してください。

全ての車で出来るかどうかはわかりません。
また、全て自己責任でやってください。

http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1706179

Q燃費向上にはガソリンエンジンで発電機を回せば?

最近、ハイブリッドや改良版ディーゼルなどのクルマが注目されていますが、そもそも環境に配慮したり燃費を
追及したりするならば、小排気量エンジン(ガソリンエンジン)を一定回転数で運転して発電機を回し、その電
力でモーターを駆動してクルマを走らせる、という方法が色んな意味でメリットがあると思うのですが、そうい
う製品の話を一向に聞きません。なぜでしょうか?

ガソリンエンジンに限らず、内燃機関は一定負荷て定回転数で運転するのがもっとも燃費が良いとモノの本で読
んだことがあります。すなわち、発電機を一定回転数で駆動し、発電電力は一旦バッテリーに蓄電し、そこから
モーターを駆動するという形態を取れば、走行状況に応じた負荷変動もバッテリー側がある程度吸収しますので、
発電機駆動の負荷変動は相当抑えられると思います。
結果、燃費は良くなるし、排気ガスの観点でも最良の運転条件で運転するように設計すれば環境にも良くなると
思います。
トヨタのハイブリッドのように、エンジン系の駆動とモーター系の駆動を切り替える必要も無いのでシステムは
シンプルで軽く、また設計次第ですがバッテリーもそれほど大容量を求めなくてもいいような気がしますので、
この点でも軽くなる、と思うのですが、間違っているのでしょうか?

最近、ハイブリッドや改良版ディーゼルなどのクルマが注目されていますが、そもそも環境に配慮したり燃費を
追及したりするならば、小排気量エンジン(ガソリンエンジン)を一定回転数で運転して発電機を回し、その電
力でモーターを駆動してクルマを走らせる、という方法が色んな意味でメリットがあると思うのですが、そうい
う製品の話を一向に聞きません。なぜでしょうか?

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Aベストアンサー

間違いではありません、そういうシステムは可能です。
ガソリン消費やエネルギー効率、システムの重量などいろいろ、トータルで考えるとメリットがあまり無いので実用的でないというだけです。

エンジン並みのパワーを出すモーターが課題です、そのシステムの場合発電用エンジンと別にエンジン並にパワーを出すモーターが必要ですが、今のところ重くて大きいのが実情です、エンジンだけですむのにモーターがプラスされて重量が増えて、自動車全体が重くなり悪循環です。
コンスタントに発電するためには一定回転でエンジンを回す必要がありますが、自動車は停止時は700回転くらい、回しても3000回転くらいあればすみます、一定回転で回し続けるより少ないと思いませんか?
発電機も回転に対して発電する効率があります。
トータルで考えるとエンジンから直に力を出すのが1番効率的というわけです。
低回転高能率発電機、小型大容量のバッテリー、小型高出力のモーターなどの技術が進めば話しは変わると思いますが、今のところ、電気で補助するハイブリッドが1番実用的なわけです、100%電気自動車もありますが、実用的とはいえません、実用的というのは今あるエンジン車と同じように使えるということです。

間違いではありません、そういうシステムは可能です。
ガソリン消費やエネルギー効率、システムの重量などいろいろ、トータルで考えるとメリットがあまり無いので実用的でないというだけです。

エンジン並みのパワーを出すモーターが課題です、そのシステムの場合発電用エンジンと別にエンジン並にパワーを出すモーターが必要ですが、今のところ重くて大きいのが実情です、エンジンだけですむのにモーターがプラスされて重量が増えて、自動車全体が重くなり悪循環です。
コンスタントに発電するためには一定...続きを読む

Q国産車でLEDウィンカーが普及しない理由

欧州車では2005年ごろ(?)から採用されているLEDウィンカーですが国産車では殆どが電球です。
テールランプはLEDが採用されている車種がたくさんあるのですが。
コストの関係(高輝度のオレンジLEDは赤より高い?)もあると思いますが
欧州車はメルセデスのAクラス(W176)でもLEDウィンカーが採用されています。

国産車で1番コストとは程遠いレクサスでも現行LSとNXを除いて電球です。
4000万円近いLF-Aでもウィンカーは電球です。

特に現行のLSが登場した際には日本車もLEDウィンカーがどんどん普及するかと思いましたが、
その後に出た現行ISは電球であり、現行クラウン(210系)も電球でした。

個人的にはコスト面以外にも法規的な問題(明るさではなくW数で決められていたような…)
もあると思いますが、レクサスLSなどでは採用されていますし、恐らく国内初だと思うのですが
一時期初代エスティマハイブリッドでテールのみLEDウィンカーが採用(オプション?)
されていたと思うのですが、それ以後ぱったり消えてしまいました。

というか純正採用されている車種が初代エスティマハイブリッド、現行LS、現行スカイライン(V37)、NXしか無いような気がします。
国産車ではここまで普及しない理由はなんなのでしょうか?

最近アウディが流れるLEDウィンカーを純正採用した事により
国交省でも正式に認可されたようです。
これにより今後は国産車でもLEDウィンカー搭載の車種が増えていくのではと思っているのですが…。

欧州車では2005年ごろ(?)から採用されているLEDウィンカーですが国産車では殆どが電球です。
テールランプはLEDが採用されている車種がたくさんあるのですが。
コストの関係(高輝度のオレンジLEDは赤より高い?)もあると思いますが
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国産車で1番コストとは程遠いレクサスでも現行LSとNXを除いて電球です。
4000万円近いLF-Aでもウィンカーは電球です。

特に現行のLSが登場した際には日本車もLEDウィンカーがどんどん普及するかと思いま...続きを読む

Aベストアンサー

>日本車はやはり実用性重視といったところかと思いますが、
>世界初のLEDヘッドライトを搭載したのはLSだったり、

これは、LSを発売するうえで、何も最新技術が無いのでは話題性に欠けると言う事で、その為だけに急いで乗せたと言うのが現実の話です。
その為の弊害もたくさん起こって居たのは裏話になるんですけどね。

>古い法規上の観点からそうせざるを得ない、
>特にデザインなんかでもどうしても欧州に遅れをとるのは古い保安基準なんかが影響してるのかなぁと思っています。

保安基準の問題じゃないですよ。
保安基準の問題なら輸入車だってダメなのです。
だから有名な所では、以前は日本では後方赤色のウインカーは認められていましたが現在では一切認められません。
輸入車であっても禁止されています。

安全性とデザイン性のどちらを取るかと言う事ですね。

ウインカーに関しては、明るさと点滅周期、見える範囲の規定があります。
見える範囲を広げる、明るさを明るくするためには、LEDの個数を増やさなければなりません。
この手のランプに使えるLEDは1つで数十円以上します。
これが1個ではすみません。
電球なら数十円の物1個のみで用が足ります。


>LEDとはいえ球が切れないわけじゃないので
(初期の180系クラウンやプリウスなどではハンダが振動で切れたのか妙に暗かったり部分的に消えてるのが稀にいます)

これも業界では有名な話。
LEDは、明るさと色で同じ型番の物でも、結構広いずれが起こります。均一の物が作れないのです。
その為、作った物を選別してランクに分けられます。
これはロットでまとめてではなく、1個1個に対して測定をしながら選別されます。
本来は近い3つのランクなどを使うのですが、LEDメーカーはランク指定納品だと、それ以外のランクの物が大量に余るので、嫌なのです。
ランクフリーとすると、選別検査自体が不要になるので、値段が安くなります。
しかし、トヨタは、明るさのランクなんて関係ない。値段優先!と言ってランクフリーを使った結果、おなじランプユニットの中でも、明るさのまちまちなLEDが搭載された物が出来た訳です。
結構トヨタの中で問題になった話ですが、異常ではない!と言う立場をトヨタでは通しましたね。
自動車業界や自動車の電装関係のメーカーでは良く知られている話です。


>コンピュータというと大げさですが
実際のところメカニカルからICリレーに変えるのがそこまで高いとは思いませんし

メカニカルリレーの中身は、バイメタルと調整ネジ、接点だけです。
自動車メーカーに納められる値段は、100円程度からあります。

電子リレーのユニットは、ウインカー用に開発されたのIC、電流測定用の精密抵抗、リレー、サウンダなどが入って居ます。
構造的にまるっきり機械式の物は安くて簡単に出来ているので、値段はまるっきり違うような価格ですよ。


>最終的には我々日本人がデザインはともかく安くて実用性のあるものを求めているって事になるのですね…。

こういう所の掲示板や自動車雑誌を見て気づきませんか?
どうやって安く買うのか、値引きさせるにはどうやればいいのかと言う質問だらけです。
あのメーカーの車と、このメーカーの車で相見積りを取る。
値段優先で、その車種への思いやりなんてないと言う事ですよね。
あっちがガソリンを入れてくれると言ったから、あっちで買います。
そんな購入者が多い中で、見た目の為に部材の値段を上げると言うのは、無茶な話なんです。

いくら見た目をよくしたって、値段が上がったらどうにもならないんですよ。日本の場合。
車自体に関心が無い人たちがどんどん増えている状態ですからね。

>日本車はやはり実用性重視といったところかと思いますが、
>世界初のLEDヘッドライトを搭載したのはLSだったり、

これは、LSを発売するうえで、何も最新技術が無いのでは話題性に欠けると言う事で、その為だけに急いで乗せたと言うのが現実の話です。
その為の弊害もたくさん起こって居たのは裏話になるんですけどね。

>古い法規上の観点からそうせざるを得ない、
>特にデザインなんかでもどうしても欧州に遅れをとるのは古い保安基準なんかが影響してるのかなぁと思っています。

保安基準の問題じゃない...続きを読む


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