出産前後の痔にはご注意!

  昔の鉄道の映像を見ると,たまに

  「電気機関車のすぐ後ろに車掌車が連結されている」

  という映像を見ることがあります.
  (コンテナ車の車掌車つきのものでなく,単独の車両で)


  質問.
   ・ 車掌車って「一番後ろについている」ものとは限らなかったの?
   ・ 機関車に近い位置にある方が有利な点というのは?
      (いまの旅客列車は,ワンマンでなければ
        乗務員は最前列:運転士,と最後尾:車掌
        真ん中のグリーン車に列車長がいるかもしれないが)
   ・ たまたま,私が見た映像記録というものが特殊なもの
      (映像に残るほど珍しい車両編成)だったの?
 

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A 回答 (4件)

まずはじめに。



車掌車に車掌が乗ってるとは限りません。
単なる回送って場合も十分にあるんです。

また、何らかの理由で短距離で折り返す
運用である場合、最前部に車掌車をつけた
まま逆向き運転することもありました。

この辺までが「昔の列車で最前部に車掌車
が憑いてる時の理由」です。

ただ、車掌勤務の貨物列車の最晩年になると
最後尾は自動連結器の遊間の関係上、ショック
が大きく、車掌の作業環境改善のために、
車掌車を前に連結したり、最後は機関車の
後部運転台で勤務したりしました。

昔のように列車の分離監視をしなくなった
ために、最後尾で勤務する必要がなくなった
んですね。

多分このどれかが理由ではないかと思います。
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この回答へのお礼

ご教示いただき,ありがとうございます.

お礼日時:2012/01/16 21:59

質問者様がご覧になった画像は国鉄時代、「車扱(しゃあつかい)貨物」が多かった頃の「解結貨物列車」(以下解結貨)であろうかと推察します。


なお、いわゆる「車掌車」は現場では「緩急車」と呼んでいましたから(貨物列車に乗務する列車防護係員は国鉄時代末期は「車掌」ではなく「列車掛」でした)私は「緩急車」と呼ばせていただきます。

解結貨とは平たく言えば貨物列車の各駅停車。
小口混載貨物の場合は小荷物(世間では「客車便」と言われていた)みたいに駅ホームで列車の中間に連結された貨車の側引戸を開けて荷の積み降ろしをしていた例もあるのですが、これは例外的な取り扱いで、鉄道貨物輸送の主流は「車扱」でした。
たとえば一般旅客なら、一例として鶴見から西明石へ行く場合、京浜東北線~横浜線~新幹線(のぞみ→こだま)と乗換えて目的地まで行きますが、自分で乗換える事ができない貨物をいちいち行先や種別の違う列車に積み替えていたら大変な労力を要します。
ですから一旦荷を載せた貨車はその目的地までその荷を載せたまま途中で積み替えをせずに運ぶ、これが鉄道貨物の一般的な形態で、上記の例でいえば鶴見から西明石へ行く貨物は最初載せられた貨車から一度も積み替えられる事無く、まず新鶴見操車場から吹田操車場行に組成された直行貨物列車に組み込まれて吹田操車場に行き、そこで貨車ごと「仕分け」されて幡生行とかの地域間急行貨物列車などに組み込まれ、さらに鷹取あたりでも仕分けされ、最終的に解結貨物列車に組み込まれます。
【国鉄時代には貨車をそのように組成するために所謂「貨物ヤード」と言われる設備を持った組成駅があちこちにありました。広大な敷地の貨物ヤードに長々と横たわる貨車群や、突放(とっぽう)作業など迫力満点の入換作業を見るのも国鉄時代の鉄道旅行の醍醐味のひとつでした。】

そして解結貨物列車は広大なヤードや長い引上げ線を持たない中間駅での解結作業がし易いよう「きれいに」組成してあり、例えばこの例では鷹取を発車した時は前から
機関車(本務機)+緩急車+西明石行+土山行+加古川行+…
といった順に組成されていましたので西明石に着けば前の方に連結されている西明石行きの貨車だけを切り離せば済むようになっていました。

そして、解結貨物列車は中間駅では貨車の入換は本務機で行うのが一般的でした。そのうえ小駅で入換を行う場合は操車担当(旗振り)を列車掛が行う例も少なくなかったのです。
それ例外にも解結の際、機関士や駅係員との連絡や帳票の授受がしやすい事、さらに一番の懸念として欠乗事故(列車が車掌又は列車掛を乗せずに発車してしまう事故。万一の時「列車防護」=他の列車の停止手配をとり併発事故防止=を行う者が居なくなるので、この場合は当該列車を次駅に停車させるとともに後続列車を全て停車させたうえ自動車などで列車乗務員を次駅まで送った)防止の観点から、特に列車掛が下車する機会の多い解結貨物列車では機関車の次位に緩急車が連結されていました。

なお、幹線では解結貨物列車は機関車の次位と最後部に計2両連結されていましたが亜幹線などでは本務機の次位の1両だけの例もありました。

また、解結貨物列車に限らず、特大貨物輸送(シキによる変圧器などの輸送)の場合も機関車の次位に緩急車が連結され、必要により保安要員を乗せていました。

なお、マイナーな例ですが中間駅の無人化が進んだ国鉄時代末期には要員の居ない駅で貨車の入換作業にあたる係員を便乗させるために機関車の次位に緩急車を連結した例もありますが、そのような必要のある小さな駅では早々に貨物扱いが廃止されたのでごく限られた期間しか見ることはできませんでした。

最後に蛇足ですが、「列車長」なる乗務員は明治の昔、最大急行列車(特急の前身)に初めて登場し、国際列車たる事もあって英語も話せる人がその任にあたったのが最初ですが、少なくとも戦後は長らく列車長という職名は姿を消していました。
JRでは昔の電報略号の名残で「駅長」を「エチ」、車掌を「レチ」と略して言う事があります。そして駅長と同じく、レチも列車長の略だと思い込んで威張っているバカな車掌もたまに居るのですが、本当のところは「レチ」は旧仮名遣いでの【列車乗務員=れっしゃじゃうむいん】の略です。
職位上も車掌などの列車乗務員が運転士などの動力車乗務員より格上になる事はあり得ません。
現在、JR東海には「列車長」の職名が存在しますが、この任にあたる人は操縦者免許所持者=運転士資格を持ち車掌業務も行う係員です。
そしてグリーン車に居るのが必ずしも列車長ではなく、車掌より格下の客室乗務員系の係員である事も多いです。
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この回答へのお礼

ご教示いただき,ありがとうございます.

お礼日時:2012/01/16 21:58

 機関車の後ろに車掌車が連結されていたのはよく見ていましたので珍しいと思った事はありません。


 機関車の後ろの方はたいてい乗っていません。
 進行方向が変わる場合に車掌車の連結位置を変えるのは大変です。
 折り返し運転も同様で、車掌車が前後にあれば機関車を付け替えて車掌さんが移動すれば済みます。
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この回答へのお礼

ご教示いただき,ありがとうございます.

お礼日時:2012/01/16 21:58

いろいろな理由が有ります。



車掌が最後部以外に乗務するケースとしてはローカル線など緩急車を省略できる区間で途中駅での入換が有る場合に機関車の次位に車掌車を連結して乗務していたケースがあります。
その他で有人のケースとしては職員の移動のためや貨物の付添人などの乗車のための場合もあります。

無人の例としては回送車(単なる移動、工場などへの入出場、折返しとなる運用など)、機関車と直接連結出来ない車両(機械的につなげられないあるいは危険品搭載車等)との介在車などがあります。
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この回答へのお礼

ご教示いただき,ありがとうございます.

お礼日時:2012/01/16 21:59

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Aベストアンサー

正式には緩急車、緩急の必要なくなったので、一般的に車掌車と呼ばれるようになったと思います。

では緩急車とは何かというと、
現在では列車のすべての車両にブレーキ装置が付いており、先頭の運転台でブレーキを扱うと編成中の全車両にブレーキが作用します。
逆に全車両にブレーキが作用することが出来ないと、列車として本線を走行させることはできません。(列車組成の条件の一つ「ブレーキ軸割合100%」)
これが大昔は全車両にブレーキ装置が付いていませんでした。
どういう風にブレーキをかけていたかというと、先頭車両の機関車でまずブレーキをかけます。そして最後尾に連結された「緩急車」に乗務している車掌が手ブレーキを巻いていました。
手ブレーキとは車でいうところのサイドブレーキで、手回しハンドルをぐるぐる巻くことにより、ブレーキが作用します。
信じられない話ですが、こんな原始的な方法でブレーキをかけていたんです。

それが時代と共に全車両にブレーキ装置を付けることが義務化され、また運転台で一斉に作用させることが義務化されたために、緩急車で手ブレーキを巻くという必要がなくなりました。

ではなぜその後も緩急車→車掌車が連結されたかというと、列車が本線を走行する際には「列車防護係員」の乗車が義務付けられているためです。

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車掌とは車内改札や放送案内と言った営業面よりも、列車防護係員としての運転面の方が重要であり、そう簡単に乗務させないということは出来ません。

現在貨物列車では車掌車は連結されていません。
これは運転士1人でも列車防護が出来る装置が機関車に取り付けられたためです。(TE装置と呼ばれます。)
合理化に伴い装置が搭載され、車掌の乗務が必要なくなりました。
甲種回送でも今はほとんど車掌車は連結されませんね。
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最近は通勤電車でもTE装置が搭載されてきており、回送列車などでは車掌が省略されています。
運転台に「緊急」という大きな赤いボタンがあればそれがTE装置です。

正式には緩急車、緩急の必要なくなったので、一般的に車掌車と呼ばれるようになったと思います。

では緩急車とは何かというと、
現在では列車のすべての車両にブレーキ装置が付いており、先頭の運転台でブレーキを扱うと編成中の全車両にブレーキが作用します。
逆に全車両にブレーキが作用することが出来ないと、列車として本線を走行させることはできません。(列車組成の条件の一つ「ブレーキ軸割合100%」)
これが大昔は全車両にブレーキ装置が付いていませんでした。
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電流が急に変化するときに長い線などの部分に高い電圧が発生します。
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ぶつかり、ダンゴ状態が現れますね。
架線とパンタグラフが一瞬離れると電流が途切れ、同様の現象が生じ
ます。これが火花となる訳です。

(正確には V = L di / dt という関係に従っているだけです)

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グラフの振動などで一瞬接触が切れるのはあまり規則性がないので
どこかの車両で離れた瞬間にも他の車両ではちゃんとつながっている
可能性がたかいから、パンタグラフを全部つないでおくと、常にどこか
でつながっていて、電流の急変を防げることのなります。

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