AIと戦って、あなたの人生のリスク診断 >>

RSRのBlak-iを新型のbBに装着しているのですがリアの乗り心地が異常に悪いです。
少しの段差(マンホール)でもゴツゴツ突き上げ感があります。
元々堅い車高調なのはわかっていますが、乗り心地を改善するにはどうすればいいでしょうか?
設定はわかりませんが、減衰は柔らかめにしています。
ショックの長さを変えれば良くなるんでしょうか。。

A 回答 (7件)

お使いの製品は乗り心地よりもスタイル重視のものですからこの製品では難しいのでは。


RSRも結構種類出てますから乗り心地重視の製品に買い替えが一番かな。
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 確実な回答ではないですが、全長調整式の車高調ですとまだ乗り心地がましな可能性があります(あくまで比較です。

車高調>>>純正位だと思って下さい)

 以前私はセリカにアラゴスタ車高調つけてましたが、今のインプSTIと乗り心地が同程度でした。アラゴスタ車高調をショップ取り付けで60万程度でした。
 アラゴスタやビルシュタインで乗り心地重視で製作してもらえば、50~100万程度予算を考えて頂ければ大分まし(bBですので純正以下は覚悟して下さい)で可能だと思います。

 ショックを変えて調整(普通のメーカーでは交換は難しいですが…)するよりは、ある程度経験のあるショップに相談するのが早道かと思います。上記金額が厳しいなら、純正に戻すのが乗り心地をよくする最善策です。

 参考になりますでしょうか?
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何のために車高調にしたのですか?


見てくれがよくなるようにで、乗り心地は二の次で装着したわけでしょ?
それで乗り心地が悪くなったのどうのと文句言う方が間違ってます。
今の乗り心地が気に入らないならノーマルに戻してください。
ノーマルに戻すと車高が高くなってカッコ悪くって嫌だと言うなら乗り心地は我慢してください。
両立したいなら1本10万程もする高級品の車高調を使って下さい。
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基本的に、乗り心地を求めてはいけないもののようですね。

値段のことを言って恐縮ですけど、動きのいいものは高いですけど、意外と乗り心地も良かったりします。でもこれじゃ回答にならないので、リヤのスプリングを軟らかいものにすれば今よりは良くなるでしょう。
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>>設定はわかりませんが、減衰は柔らかめにしています。



 ストローク不足で底突きしないような硬いスプリングが付いていますから、減衰力を弱めるといつまでもボディーがヒョコヒョコ揺れっぱなしになります。
 本来軸重とスプリングレートが決まれば振動が収まりなるべく突き上げない適正な減衰力はほとんど決まります。この製品に減衰力調整機構が付いているのは、セッティングに開発費を掛けていない(と言うよりむしろ、いくら調整しても、ストローク不足で突き上げる上にヒョコヒョコ震度が収まらない走りにしかならないのでやるだけ無駄)のでご自由にしてくださいということです。

ブログでこの製品に大満足なんて書き込んでいる方々の様に、そのうち振動で脳みそが麻痺して気にならなくなるでしょう。
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>ショックの長さを変えれば


車高長ならショックの長さを変えられるのかも知れませんが、車高調は変更できません。

>減衰は柔らかめにしています。
減衰力調整式ですから、設定をきちんとしてください。

組み付けたショップに持ち込んで相談してください。
その方が確実です。
嫌がるショップなら付き合いを考えた方が良いです。
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車高長ではなく、車高調です。



>>乗り心地を改善するにはどうすればいいでしょうか?

 見てくれのみで走り回る性能は考えられていない製品ですから、走り回らず陳列しておけば全て解決。
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このQ&Aと関連する良く見られている質問

Q橋の継ぎ目や路面の段差で衝撃音

カローラフィールダー(NZE141G)にテインのストリートアドバンスを半年ほど前から付けております。
当時から気にはなっていましたが、橋の継ぎ目や路面の段差で
かなり大きな衝撃音が出ます。
『ダン!』『ガン!!』という感じ。
底付きしているわけではありません。

抵抗を減らすためにリアのショック減衰力を最弱にしてます。
乗り心地は特に変わらない、ノーマルよりいいってな意見が見られますが、
車高調でそれはないという意見もあります。

付けてもらったショップに聞いても、乗り心地優先ならノーマルに、とも言われてます。
一応ストロークを伸ばすためにリアを10mm伸ばしたのですがあまり変わってないのかも。
ストリートアドバンスはネジ式なので、車高を上げるとバネを縮めることになり
硬くなってしまうのも要因でしょう。20mmupしたときは結構ひどかった。

何でこんなこと言うかといいますと、先日、後席に老人を乗せたのですが
その感想は、『衝撃音がしなくても振動がひどい、背中を背もたれから離していた』
ということでした。

ある程度の乗り心地は犠牲になるかも、とは思ってましたが、ここまで酷いとは思ってなかったです。
何かいい方法がある方がいらしたら教えてください。

減衰力を少し強めれば解消するのでしょうか?
元々の位置より下げるとバネも柔らかくなり底付きするというショップの意見もあり
それはするつもりはないです。
ノーマルに戻すことも視野に入ってます。もったいないけど

カローラフィールダー(NZE141G)にテインのストリートアドバンスを半年ほど前から付けております。
当時から気にはなっていましたが、橋の継ぎ目や路面の段差で
かなり大きな衝撃音が出ます。
『ダン!』『ガン!!』という感じ。
底付きしているわけではありません。

抵抗を減らすためにリアのショック減衰力を最弱にしてます。
乗り心地は特に変わらない、ノーマルよりいいってな意見が見られますが、
車高調でそれはないという意見もあります。

付けてもらったショップに聞いても、乗り心地優先ならノーマル...続きを読む

Aベストアンサー

一般的に車高調整式のサスペンションを導入する方は、車高ダウンを目的としているのが大半
ではないかと思います。つまり、車高を下げた状態で、ある程度のスプリングレート(ばねの固さ
や反発力)を確保する必要があるため、ノーマル車高だと突き上げがきつくなってしまうのです。
言い換えれば、車高を下げて使用することが前提の作りになっているということができます。

>ストリートアドバンスはネジ式なので、車高を上げるとバネを縮めることになり
>硬くなってしまうのも要因でしょう。20mmupしたときは結構ひどかった。
ストロークを確保すれば乗り心地が良くなることもありますが、今回の場合は質問者さま
が実際に体験されたように、車高を上げるとスプリングが縮まってプリロード(静止状態で
かかっているスプリングレート)がますます高くなり、車高に比例して突き上げがひどくなって
しまいます。

症状からして、質問者さまが求めているよりもスプリングレートが高いことが乗り心地の悪
化につながっていることが明白です。ノーマル車高でもノーマルスプリングよりレートを高く
作ってあるため、突き上げがきつくなるのです。ダンパーの減衰力変更では改善できません。
つまり見かけ上のスプリングレートを下げることが必要です。

ということで対策ですが、部品交換や追加をしない方法で対応するとなると「底突きしない」
および「走行に支障のない(底を擦ったりしない)」ところまで車高を落としていき、納得の
できるポイントを見つけるしかありません。これによりプリロード(スプリングレート)が下が
り、不快な突き上げを緩和することができます。【実体験済み】
これが一番コストがかからない方法ですね。

もし、底突きしない&底を擦らないところまで車高を落としても満足のいく乗り心地になら
なかった場合、または車高を下げたくないというのであれば、レートの低いスプリングに入れ
替えるかヘルパースプリング(車高を落としてメインのスプリングが遊んでしまう場合に補助
的に入れる短いスプリング)を入れることで改善が可能かと思います。

まずはプリロードを下げる(車高を下げる)方向で試してみてください。それにより柔らかく
なる方向に変わっていきますので、フワフワしないようにダンパーの減衰力を調整(強める方
向)することもお忘れなく。

ベストポジションを見つけてください。

一般的に車高調整式のサスペンションを導入する方は、車高ダウンを目的としているのが大半
ではないかと思います。つまり、車高を下げた状態で、ある程度のスプリングレート(ばねの固さ
や反発力)を確保する必要があるため、ノーマル車高だと突き上げがきつくなってしまうのです。
言い換えれば、車高を下げて使用することが前提の作りになっているということができます。

>ストリートアドバンスはネジ式なので、車高を上げるとバネを縮めることになり
>硬くなってしまうのも要因でしょう。20mmupしたとき...続きを読む

Q純正より乗り心地の良いサスペンション

現在、日産のセレナに乗っています。

ミニバンなので仕方がないのですが、走行時に強風を受けると、タイヤが歪む感じがします。
そこで、ホイールを替えて、16インチにしようと思います。
(195/65/15 → 195/60/16 or 205/55/16
 215/45/17も考えましたが、幅が広すぎてパワーがついてこないと思います)
扁平率が下がれば、若干はタイヤのよれは抑えられますから。

さて、扁平率を下げるとロードノイズを拾いやすくなり、
乗り心地が悪くなります。
そこで、サスペンションを替えて、乗り心地を良くしたいのですが、
どこのサスペンションが良いでしょうか。

東京発条のスポーツマッチは、純正より乗り心地が良いと聞いたことがありますが。
乗り心地の良いサスペンションをご存じの方、お願い致します。

※異常に車高が落ちるサスペンションは止めて下さい。

Aベストアンサー

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げたことにり、伸び・縮みのストローク量が足りなくなったのが原因だと思います。
(3)ダンパー
路面の小さな段差(コツコツと跳ね上げるような衝撃)を拾うのはダンパーに要因があると思います。
原因としては、フリクション(抵抗)と減衰力。
ピストンロッドとシール類の抵抗が大きいために、ダンパーの初動作にひっかかりができ、それを感じていることも多いです。
減衰力もむやみに上げれば良いということも無く、バネとのバランスが大事になります。
(4)剛性
サスペンションでいくら衝撃を消そうとしても、ボディが柔らかいと衝撃の入力が直接ボディをねじってしまいます。
さらに、力がボディに逃げてしまうために、サスペンションで緩衝することもできません。
とはいえ、ここでボディ剛性について議論しても・・・、ですよね。


surfuctantさんの受け答えを見る限り、多くの知識と経験をお持ちのようなので上記の現象を考えて頂ければ自分の目指す「乗り心地」へのアプローチが見えてくるのでは?と思います。

最後に一点
コーナリングでのハンドリングを考えるのであれば、スタビライザーはどうでしょうか?
ハンドリングはクイックになりますし、ロールも抑えられる。
直進走行時の乗り心地にはほとんど影響しないのではないでしょうか?
社外品は高価で選択肢も少ないですが、純正品に加工して少々の強化品には出来ると思います。
ま、それはあくまで自己責任という前提ですけどね。

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げ...続きを読む

Q車高調、ショックの底突き

車高調付の中古車を購入したのですが、とある都合で購入したショップで車高をあげてもらいました。そのときに、『あまり上げると底突きしますよ』と仰ってました。そのときはそうなのかと思ってましたが最近ネットで調べていると、車高を落とすと底突きの危険があるとあり、混乱しています。上げすぎても下げすぎてもダメということなのですか?ショックの役割はわかっていても構造が理解できてなくチンプンカンプンです。
どうかご教授ください。

あと、確かにきつい段差で底突きするので減衰力を調整してみたのですが、変わった気がしません。ダイヤルをカチッで一段ですよね?左に25段?ほど回してみたのですが…そもそもそんなに段があるのかどうか…ショックが抜けてるのかとも思いましたが、走行中特にそんな挙動も感じられません(鈍感なだけ?)。なにか間違っているのでしょうか…。

長くなりましたが詳しい方おられましたら宜しくお願いします。
なにかあれば補足します。
ちなみに車はスイフトスポーツ(HT81S)、スズキスポーツの車高調です。

Aベストアンサー

ネジ式車高調ですか。全長式ですか。

全長式だとショックのストロークがかわらないので、ショップの言葉バからしてたぶんネジ式かと思いますが、普通上げたら底付きはしにくくなります。
底付きはショックが縮みきってバンプラバーにショックの端っこがぶつかる現象です。
車高調を車体に取り付けると一定の沈み込みがあります。そこから底付きまでが縮み側ストローク、逆に伸びきるまでが伸び側ストロークになります。上げると伸び側が少なくなるので、上げすぎると伸びきりが早くなって車体に衝撃が来ることがあります。たぶん段差で底付きと感じるのはそれではないでしょうか。

減衰調整は、普通右に回すと強くなります。一度右に回しきって、そこから何段戻しなどと言います。硬いバネの場合は、弱くしすぎるとかえって乗り心地が悪く感じることもあります。車高を今の位置で決めたらあとはショックの調整しかないですが、いろいろ変えてみてだめならスプリングを交換する手もあります。

Q減衰力調整って??

インテグラisにTEINのFLEXっていう車高調を入れています。減衰力の調整が16段階で出来るので、チョコチョコいじったりしているのですが、基本的にどういうバランスにすると、どういうことになるのですか?(小学生みたいな文ですんません・・)
例えば、フロントよりリアを硬く(?)するとこうなる。とか・・今は、何となくフロントを6リアを8にして走っています・・素人なので特に不満はないのですが・・基本的な知識がないのでどなたかご教授ください。

Aベストアンサー

こんにちは

趣味として、サーキット走行や競技に参加して楽しんでいるものです。

基本的には、フロントを硬く(リアを柔らかく)すると曲がりにくくなり、フロン
トを柔らかく(リアを硬く)すると曲がりやすくスピンしやすい傾向になります。

私のお勧めとしては、一度、【前後MAX】 【前後MIN】 【前MAX後MIN】
【前MIN後MAX】などを試してみると、上記のような傾向を、ご自分の体験として
わかっていただけるかと思います。

また、足回りは車を有効に動かすためのもので、闇雲に硬くしたりするのはよくあ
りません。例え同じ車種だとしても、車重や使用タイヤ、その他のチューニング内
容や、路面状況でもかなり変わってきます。もちろんドライバーのスキルや乗り方
によっても好みの分かれるところです。
一例をあげると、ノーマル足にSタイヤだとロールが大きくなりすぎてかなり怖い
フィーリングとなり安く、細いグリップしないタイヤで硬い足だと、滑り出しがか
なり早くなります。

足回りの基本的な事については下記URLが参考になるかと思います。
http://www.h5.dion.ne.jp/~lts/set/index.html

最初は皆初心者です。そこから色々な事を聞いたり試したりしながら覚えていきま
す。車を壊さない程度に色々試してみてください。
まずは、自分で減衰や車高の調整を繰り返し行う事をお勧めします。そうすれば、
徐々にどのようにするのが良いか?が自然と身についてくるかと思います。分かる
ようになってくると、多分バネレートや他のパーツも変更してみたくなりますよ。

では、あまり散財しない程度に楽しんでください♪

参考URL:http://www.h5.dion.ne.jp/~lts/set/index.html

こんにちは

趣味として、サーキット走行や競技に参加して楽しんでいるものです。

基本的には、フロントを硬く(リアを柔らかく)すると曲がりにくくなり、フロン
トを柔らかく(リアを硬く)すると曲がりやすくスピンしやすい傾向になります。

私のお勧めとしては、一度、【前後MAX】 【前後MIN】 【前MAX後MIN】
【前MIN後MAX】などを試してみると、上記のような傾向を、ご自分の体験として
わかっていただけるかと思います。

また、足回りは車を有効に動かすためのもので、...続きを読む

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Q左右で車高が違う理由について教えてください。

最近格安で中古車(インテグラ)を購入したのですが、
なぜか右と左で、タイヤとフェンダーの間の幅が1,5センチ近く違います。
ビルシュタインの純正形状サスペンションが装着されているので、
たぶんヘタっているからだと思うのですが、
サスペンションがへたっているからと言って、
左右で2センチもタイヤとフェンダーの間の幅が、
1,5センチも変わることがあるのでしょうか?

また、サスペンションじゃないとすると、
どのような原因が考えられるでしょうか?
どなたか教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

新車でも前後左右で高さは違います。
私のミニバンも新車時から違ってましたし、新品のサスペンションセットに付け替えた時も同様に前後左右で違いがありました。
あまり神経質にならないことが大事です。

現実的に固定されていないので前後左右で違いがあってもなんら不思議ではありません。

車は平地で駐車 走行することは滅多にありませんよね。 大体が傾いてるとかでこぼこがあったり。
また、4本のタイヤには車体重量の1/4が正確に掛かっているのなら4本とも隙間は同じと考えられますが、一般的に4本とも同じ重量が掛かってる車なんて存在しません。 また、ガソリン満タン時などでも違ってきます。
私のミニバンはガソリンタンクが右にあるので満タンにすると約60kg右が重いです。

また、どなたかの回答に有るようにスプリングの長さも製造過程で微妙に違いもあるし、車体の個体差もあって元々4本とも同じ高さは無理です。
ショックを交換してくれるショップによっては、スプリングの高さを調べて出来るだけ4本の高さを調整してくれる親切な処もありますが、私は差があって当たり前と思っています。 但し、格好は悪いかもしれませんが。

尚、車高調整可能なショックで無理矢理前後左右を合わせるのはあまり感心しません。
新品のサスペンションを4つ装着した段階でどれくらいの差があるかを確認の上、信頼ある方に相談されるのがいいと思います。
何度も言いますが、4本とも高さが同じ車は滅多にありませんよ。

新車でも前後左右で高さは違います。
私のミニバンも新車時から違ってましたし、新品のサスペンションセットに付け替えた時も同様に前後左右で違いがありました。
あまり神経質にならないことが大事です。

現実的に固定されていないので前後左右で違いがあってもなんら不思議ではありません。

車は平地で駐車 走行することは滅多にありませんよね。 大体が傾いてるとかでこぼこがあったり。
また、4本のタイヤには車体重量の1/4が正確に掛かっているのなら4本とも隙間は同じと考えられますが、一...続きを読む

Qショックやサスのヘタリ具合の判断方法について

標記の質問ですが、どこで判断するのでしょうか?走行中突き上げ感が大きくなったとか?

Aベストアンサー

車重、普段の荷物の積載量などによりけりですが、おおよそ普通に使ってれば7万kmないし、7年程度でショックが抜けて気が付く頃だと思います。

抜け始めを感じたら後は完全に抜けるまで時間の問題です。走行中の突き上げが大きくなる場合、タイヤが原因である事もあります。サイドウォールが硬かったり、扁平率を落とす、空気圧が高いと乗り心地に響きます。

完全に抜けた場合は、車高が落ちるので見た目で判断もつきますね。良く見るのは平成1桁、それも前半だと大抵の車が抜けて車高ぺたぺたになってます。
要はショックが抜ける→スプリングのみで車高維持→スプリングもすぐへたる→ストローク量0ですから一番車が沈んだ状態になります。乗り心地は最悪ですよ。

Q車高調の乗り心地を改善したいのですが

平成8年 レガシィGT-B(BG5)に乗っています。
純正のビルシュタインよりテイン製のSUPER WAGON DAMPERに交換しました。
(ちなみにこの製品です。http://www.tein.co.jp/swgdamp2s.html)
うたい文句の『スタイリッシュローダウンと、快適な乗り心地の両立』より
純正ビルシュタイン同等の乗り心地を期待していたのですが、家族に大不評です。
小さめの凹凸でもショックを大きく感じます。(ゴツゴツ感が気になる)
30mmダウン、減衰力は中間の設定です。
(アッパーマウントの上に減衰力調整ネジが有りますが、リアは金属カバーが友締めされていて、自分ではさわれない)

そこで質問ですが、最小ダウン量(0mm?)、減衰力最小(ソフト側)に設定した場合、
純正並みに乗り心地は良くなるのでしょうか?
または、一度外したビルシュタインは最使用可能でしょうか?
(4万キロ走行で、見た目は汚れています。)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

社外品の足回りで純正と同程度を望むというのは酷な事ですよ・・・
まして車高調じゃあ・・・
ダウン量0にしてもそこまでは求められないでしょうね・・・
「そのための社外品」でもあるわけですし・・・。

ビル足だったら買い換えではなく オーバーホールって手もありますよ。
4万キロならオーバーホールで十分生き返ると思います。
買い替えよりも安く済みますよ。

エナペタル
http://www.ennepetal.co.jp/

森川エンジニアリング
http://www.morikawa-eng.com/bilstein/oh.html

ビル足のオーバーホールの有名処です。
オーバーホールと同時にお好みにチューニングもできます。
テインをオークションで売って うまく売れればO/H代と取り付け工賃まで出るかも?

参考URL:http://www.ennepetal.co.jp/,http://www.morikawa-eng.com/bilstein/oh.html

Q減衰力の調整の意味は?

現在、エボ8のGSRに乗っており、HKSの車高調整式ショック(ハイパーマックスII)に交換をしました。
基本的にはノーマルの間延びした車高が気になっただけなのですが、将来的にもっと走りを楽しむことができればと上記のセットを購入しました。

そこで質問です。
減衰力の調整がかなり細かく設定できるのですが、どのように調整すると車の挙動がどのように変わるのでしょうか?

フロントを固くするとどうなるのか、その逆はどうなのか?
またはリアを柔らかくするとどうなるのか、その逆はどうなのか?

現在はメーカーの推奨の車高と減衰力に設定にしております。
実際には自分でやってみて経験してみるしかないのでしょうが、ある程度の知識を持ちたいと思っています。

クルマいじり初心者の質問で要領を得ない部分が多いと思いますがご指導を宜しくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは

基本的には、フロントを硬く(リアを柔らかく)すると曲がりにくくなり、フロン
トを柔らかく(リアを硬く)すると曲がりやすくスピンしやすい傾向になります。

#1様の回答にもありますが、一度、前後MAX 前後MIN 前MAX後MIN
前MIN後MAXなどを試してみると、上記のような傾向がわかっていただけるか
と思います。

また、足回りは車を有効に動かすためのもので、闇雲に硬くしたりするのはよくあ
りません。例え同じ車種だとしても、車重や使用タイヤ、その他のチューニング内
容や、路面状況でもかなり変わってきます。
一例をあげると、ノーマル足にSタイヤだとロールが大きくなりすぎてかなり怖い
フィーリングとなり安く、細いグリップしないタイヤで硬い足だと、滑り出しがか
なり早くなります。

足回りの基本的な事については下記URLが参考になるかと思います。
http://www.h5.dion.ne.jp/~lts/set/index.html

>クルマいじり初心者の質問で要領を得ない部分が多いと思いますが・・・

最初は皆初心者です。そこから色々な事を聞いたり試したりしながら覚えていきま
す。車を壊さない程度に色々試してみてください。
まずは、自分で減衰や車高の調整を繰り返し行う事をお勧めします。そうすれば、
徐々にどのようにするのが良いかが分かってくるかと思います。分かるようになっ
てくると、多分バネや他のパーツも変更してみたくなりますよ。

では、あまり散財しない程度に楽しんでください♪

参考URL:http://www.h5.dion.ne.jp/~lts/set/index.html

こんにちは

基本的には、フロントを硬く(リアを柔らかく)すると曲がりにくくなり、フロン
トを柔らかく(リアを硬く)すると曲がりやすくスピンしやすい傾向になります。

#1様の回答にもありますが、一度、前後MAX 前後MIN 前MAX後MIN
前MIN後MAXなどを試してみると、上記のような傾向がわかっていただけるか
と思います。

また、足回りは車を有効に動かすためのもので、闇雲に硬くしたりするのはよくあ
りません。例え同じ車種だとしても、車重や使用タイヤ、その他のチュ...続きを読む

Qブッシュ交換について

以前、車の雑誌で「ブッシュを交換すると走りが改善される」とあり、費用も小額だったと
記憶しているので交換しようと思うのですが、具体的にはブッシュとはどの部分の部品なのでしょうか?
某車用品店の店員さんのお話では、「バネとアッパーマウントの間のゴム」との事だったのですが
ほかにもありますでしょうか?
費用にもよりますが、できることならまとめて交換したいので。

Aベストアンサー

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こりませんが(^^; )、そこそこ走れてしまい、正直、一般のドライバーであればあまり気にならないことが多いです。
ですが、それ故、それらを交換すると、ゴム本来の弾力が戻り、しっかりさや、しなやかさの改善を実感できることが多いといわれます。
スポーツタイプの車種では特に顕著にそれが感じられ、足回りのチューニングでは、サスペンション調整とほぼ同時位にやるべき重要メニューとされているのが一般的です。

種類としては、メーカー純正品、強化タイプ、ウレタン、そして、ゴムではなくなって、金属ジョイントのピロボールとよばれるものがあります。
純正品以外は、使用目的やドライバーの腕に依存することが多く、逆に振動が大きくなったり、動きがピーキーなったり、寿命が短かったりすることがあり、基本的に一般ドライバーは純正品の新品で十分でしょう。

また、交換の費用内訳ですが、上記種類により、一応価格差は存在するものの、ブッシュそれ自体はそれほどでもありません。それよりも、labrakunさんがどの程度を高額と考えられているかはわかりませんが、このチューンは一般的に工賃が高い(もしくは、高いと感じられてしまう)ので有名ですw

油圧式の機材などを使用して、固いブッシュを、ひとつひとつアームより、抜いては入れ、抜いては入れを繰り返す為、どうしてもそうなってしまうようです。
車種や、交換箇所数、ショップにもよりますが、いわゆるブッシュ全交換メニューは、工賃のみで、安くても3万はまず下らないことが多いと思います。
また、これも車種で異なる可能性がありますが、一部のアームはブッシュを抜く際、アーム自体が痛んでしまうために、再利用できないものもあります。

そう言ったわけで、これらの費用を入れての総額は、結構な値になってしまう割に、なにかパーツをつけたぞ、というような目に見える分かりやすい変化がないため、ショップの方も、なかなかお客さんに勧めにくいそうです(^^;)

とはいえ、効果ははっきりいってお墨付きですし、スポーツ走行を前提としている方は、まず殆ど行っている、いわば、本質を考えた玄人的なチューンメニューです。
予算の都合がつきそうでしたら、ぜひ試してみてください。足回りのシャキッと感は結構嬉しいものですよ。(*^-^)

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こり...続きを読む


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